德國汽車何去何從

王強

歷經一個世紀的興衰沉浮，德國汽車產業已經擁有了完整的產業鏈條，還有大眾、戴姆勒、寶馬等多家著名企業。

近日在德國汽車工業協會（VDA）撮合下，德國大眾集團、戴姆勒集團和寶馬集團這三大汽車巨頭的高管們進行了為期一周的磋商，最終就德國汽車行業未來策略達成一致，未來10年將把重心放在發展電動車上。

這不啻于是在德國汽車行業投下了一枚重磅炸彈，也代表著德國汽車放棄了延續百余年來對傳統燃油車紅利的依賴，明確了其全面電動化轉型的目標。

靠著傳統燃油車與美國、日本三分天下的德國汽車業是如何走到這一步的？德國汽車未來又將何去何從？

老字號的百年沉浮

德國是汽車的發祥地，自1886年卡爾·本茨發明第一輛汽車之后，短短幾十年時間德國汽車已經初具規模，形成了有相當競爭力的工業體系。在第一次世界大戰期間，德國汽車工業還為德軍制造了早期的坦克，安裝了奔馳公司設計的發動機。在20世紀第二個十年，德國年產汽車已經達到2萬輛，僅次于因為著名的T型汽車而高速擴張的美國汽車。

一戰結束后，雖然戰敗的德國本土千瘡百孔，德國汽車卻從戰敗的陰影中很快走了出來。1923年開始，德國汽車進入一段黃金發展周期，借彼時西方資本主義社會的泡沫式繁榮獲得了大量機遇，新技術、新工藝不斷涌現，奔馳、寶馬等汽車品牌也站穩了腳跟，開始在國際市場上嶄露頭角。

難題 德國工業協會主席坦承本國乃至全歐洲在新技術浪潮中，還存在人才缺乏，技術和資金儲備不足等難題。

1933年，希特勒領導的納粹政府上臺后將汽車工業的發展提到了國家重點議程上，不僅令德國汽車廠商收獲了大量軍工訂單，也讓德國汽車又迎來了長達十余年的春天。

1945年，又一次戰敗的德國也被分裂成了兩個國家，但是二戰結束不久，美蘇兩個超級大國就開始了曠日持久的冷戰，西德作為北約一方對抗華約集團的橋頭堡也就成為了美國在歐洲扶持的重點對象。

在美國馬歇爾計劃的幫助下，德國汽車從廢墟中開始重建，一方面，美國為西德提供了大量資金、物資來幫助振興工業，德國汽車自然是其中的重點對象;另一方面，二戰結束后全球各地都處于百廢待興的狀態，唯有美國欣欣向榮，也成為了德國汽車最大的出口市場，使德國汽車得以用很短的時間重新取得了世界領先的地位。1950年，西德汽車產量突破30萬輛，成為國家從二戰中恢復過來的標志之一。

20世紀60年代，日本汽車開始異軍突起，使德國汽車在世界上的地位落到了第三。之后在長達幾十年的時間里，全球汽車產業都是以美國和日本的競爭對抗為主旋律。雖然那時的德國汽車光芒相對暗淡，但也因此避免了成為美日兩大對手的主要目標。

冷戰結束之后，東西德合并為德國汽車產業帶來了不少廉價勞動力，變相促進了產業發展。20世紀末，德國汽車年產量已接近600萬輛，穩居世界前三。

歷經一個世紀的興衰沉浮，德國汽車產業已經擁有了完整的產業鏈條，還有大眾、戴姆勒奔馳、寶馬等多家著名企業，并在全球消費者心目中建立起了嚴謹、可靠的產品形象。作為德國制造業的代表性支柱產業，德國汽車也見證了德國乃至歐洲制造業體系在全球范圍內的崛起與輝煌。

德、美、日三分天下

進入21世紀，德國汽車雖然經歷了戴姆勒奔馳與美國克萊斯勒合并最終又分手的動蕩，但整體產業地位并未受到嚴重影響。以大眾為首的德國幾大汽車品牌在全球市場的地位穩中有升，牢牢地占據著主要廠商中近1/3的份額，與美日形成三足鼎立的態勢。

甚至到了數年前，德國汽車卷入排量造假丑聞，讓一向以嚴謹務實態度著稱的德國人顏面盡失，似乎也沒有產生太過嚴重的后續影響。可以說，經過百余年的發展和積淀，德國汽車已經積累了足夠的優勢和資源，很難被幾樁丑聞或突發事件動搖根本了。

快速崛起的電動汽車以及發展極為迅速的無人駕駛技術，讓傳統汽車行業迎來巨大挑戰。

此外，默克爾在歐盟事務中不斷為本國產業爭取市場空間和政策支持，使德國制造業儼然成為歐洲的唯一代表，德國汽車的地位也從一國的支柱上升到了整個歐盟的明星產業，是歐盟與美國、日本、中國等大國競爭對抗的“主力部隊”。

表面上看，有整個歐盟撐腰的德國汽車應該已經立于不敗之地。畢竟放眼全球，又有幾個國家能在朝夕之間追上德國人的百年積累，一舉在發動機、整車制造設計、全產業鏈整合等領域快速崛起呢？

產業格局風云突變

如果不是近十年來的汽車工業產業革命，也許德國汽車這家百年老字號還能繼續平穩地度過至少數十年的好日子。

但是，世事難料，十年前誰都不曾想到，本來穩如磐石的汽車產業格局能在十年間就掀起驚濤駭浪，甚至可能面臨徹底顛覆的未來前景。雖然美、日、德等國的傳統燃油汽車企業依舊牢牢掌握著燃油車的技術優勢與產業領先地位，但快速崛起的電動汽車，還有發展極為迅速的無人駕駛技術卻讓傳統汽車行業迎來巨大挑戰。

從2010年開始，以互聯網經濟引領的電動汽車與無人駕駛技術革命在短短幾年間就席卷全球。電動汽車一舉解決了新興汽車廠商缺乏燃油發動機技術和復雜傳動變速系統設計經驗的問題，大大降低了汽車市場創業企業的準入門檻和創業風險;而方興未艾的無人駕駛技術浪潮，更有望從根本上顛覆汽車產業的傳統商業模式，令傳統汽車企業面臨邊緣化、管道化的風險與挑戰。

在這場革命浪潮中，德國汽車作為傳統汽車企業的三大領軍力量之一，正在面臨著前所未有的沖擊。

雖然德國制造業身為百年老字號，基礎雄厚實力強大，但在21世紀的互聯網革命中存在感卻并不強。無論是令電動車崛起的電池革命，還是使無人駕駛技術從科幻走向現實的人工智能浪潮，其中都很難看到德國企業甚至歐洲企業的身影。就算德國還有相應的技術人才，他們也會優先選擇去美國硅谷加入互聯網公司，而不是守在家鄉為大眾、奔馳等傳統品牌出力。

由普華永道牽頭發起的一項調查顯示，德國企業家對人工智能等先進技術大都持不屑一顧的態度，嚴重阻礙了德國本土前沿IT技術的發展應用。德國身為制造業大國，國內工廠應用嘗試人工智能、大數據科技，應用敏捷企業管理等先進理念的比例卻低得嚇人。

相應地，德國嚴重缺乏前沿技術相關人才，國家對這些產業的扶持也缺乏力度和遠見，給德國制造業的前景蒙上了巨大陰影。

在去年底召開的德國數字峰會上，德國工業協會主席坦承本國乃至全歐洲在新技術浪潮中，還存在人才缺乏，技術和資金儲備不足等難題，“為了挖掘人才，我們可能需要到中國和美國去尋找技術人員。”讓長期以來都為本國優質產業工人自豪的德國人這樣說，他們的焦慮與不安可見一斑。

在這樣的背景下，雖然德國每年仍然賣出上千萬部汽車，但長期的產業前景并非一馬平川。一旦中美高科技企業憑借技術和資金優勢在不斷成熟的無人駕駛產業開始全面進攻，傳統汽車廠商必然會受到嚴重的沖擊，德國汽車企業屆時可能會首當其沖。

風口浪尖努力轉型

事實上，德國汽車作為百年老字號，當下又是當之無愧的全球汽車產業三巨頭之一，面對新的挑戰肯定不會坐以待斃，躺在功勞簿上坐等被新人超越。憑借厚實的底子，德國人已經開始行動，為自己的未來尋找繼續稱雄世界的出路了。

做電動車并不是德國人的強項。德國沒有先進的電池管理技術，也不具備動力電池的產能和技術優勢，但即便如此，大眾、戴姆勒、寶馬三大車企依舊以成熟的燃油汽車殼體為基礎，推出了諸多純電動或者混合動力的新能源車輛，并通過自己成熟的銷售渠道推向市場。

例如，寶馬i3電動車就頗受新潮車主歡迎，其結合了寶馬的品牌優勢、寶馬汽車成熟的車身工藝與在城區內夠用的純電續航里程，是特斯拉這樣的代表性電動車廠商有力的競爭對手。

就連保時捷這樣的傳統燃油車高端品牌都開始涉足電動領域了，作為大眾旗下的經典高端跑車大牌，保時捷的首款電動跑車已經開始預訂，形勢也頗為喜人。在一眾跑車品牌中，保時捷是最早擁抱電動技術的傳統車企，從中也能看到德國人對擁抱新技術的渴望與熱情。

另一方面，缺乏人工智能、無人駕駛技術優勢的德國車企，也在試圖與互聯網行業掌握這類技術的巨頭開展合作，想要在無人駕駛浪潮中分得可觀的市場份額。

寶馬在2016年就同新興無人駕駛IT企業Mobileeye達成合作，大眾也已經同電子科技廠商博世組成聯盟。更進一步，大眾、戴姆勒、寶馬等車企正準備與博世一起，創建一個廣泛、實力強大的跨界聯合體，共同開發足以與硅谷高科技企業匹敵的無人駕駛技術，爭取搶在美國IT巨頭之前率先將高級別無人駕駛車輛推向消費市場。

德國政府也一改過去對汽車產業“不聞不問”的態度，積極為本國無人駕駛產業發展提供政策助力，很早就制定了相關法律法規鼓勵車企開展無人駕駛車輛路面測試。路面測試是無人駕駛技術研發中至關重要的環節，有了政府部門的綠燈和鼓勵，德國車企的信心自然更多一分，無人駕駛的實際進展也能加快了。

相比互聯網產業的競爭對手，德國汽車依舊具備足夠強大的硬件實力，在整車設計制造、零部件供應、銷售渠道、宣傳陣線等方面有著IT企業難以匹敵的水平和高度。憑借這些積累多年打下的江山，德國汽車在未來的電動汽車、無人駕駛技術革命中依舊有可能維持領先地位，至少可以做到不被新興行業趕超甚至淘汰。

可以確定的是，德國汽車品牌在未來依舊會長期保持廣泛而深入的品牌影響力，這種影響力可能是未來德國汽車最拿得出手的資產。以這種品牌資源作本錢，再加上德國制造業整體的產業鏈優勢，德國人還是有可能在下一場汽車變革中找到屬于自己的那片天地。而未來德國汽車將走向何方，在電動汽車與無人駕駛浪潮中將取得怎樣的成績和地位，我們還需拭目以待。