廠拌熱再生技術在瀝青路面提升改造工程的應用

■李思泉

(福建省高速公路達通檢測有限公司，福州 350001)

0 引言

福建省2006年之前建成通車的沈海高速公路、福銀高速公路和廈蓉高速公路等，這些路段至今已使用超過12年，瀝青路面基層以半剛性路面結構為主，瀝青層厚度為15cm～18cm，面層結構整體偏薄，無法適應交通迅速增長的需求，已建道路的維修養護、翻修重建任務不斷加重，路面維修產生的廢舊材料堆棄問題日益顯現，根據福銀高速公路等路段路面提升改造工程的可行性研究報告和初步設計，一致認為廠拌熱再生技術可以應用于福銀高速公路等路段瀝青路面提升改造工程。本文結合路面提升改造工程回收瀝青路面材料實際應用情況來探討廠拌熱再生技術。

1 回收料性能評價

廠拌熱再生混合料回收料主要來源福銀高速公路等路段老路面層瀝青銑刨料，回收料性能評價主要表現在舊瀝青老化、舊瀝青的分布規律、顆粒組成、集料劣化分析等方面。

1.1 舊瀝青老化

瀝青老化是一個極其復雜的過程，瀝青老化影響因素很多，影響最大的是大氣、光以及溫度的作用。瀝青長期暴露在環境中與空氣中紫外線、氧氣、溫度相互作用，其物理和力學性能都有所下降，有關研究表明：受外界因素的影響，瀝青老化過程，瀝青的四組分中，飽和分的含量變化不明顯，但芳香分慢慢轉變成膠質，膠質逐漸又轉變成瀝青質，結果膠質和瀝青質含量增加，芳香分含量減小，主要表現在瀝青針入度降低，延度降低而軟化點和黏度會相應升高，本文采用針入度、軟化點、延度三大指標對瀝青路面提升改造工程某區域回收料的SBS(I-D)改性瀝青進行性能試驗，試驗結果如表1所示。

表1 福銀高速公路等路段路面提升改造工程某區域回收料回收瀝青檢測

從表1統計數據中可以看出，與原樣瀝青相比較，回收料抽提的舊瀝青的針入度、延度都在下降，軟化點在上升，這也符合對瀝青老化的基本認識。

1.2 舊瀝青的分布規律

取同一批次的回收瀝青路面材料(RAP)進行每個檔位的精篩分，根據規范要求烘干后，進行不同檔位的瀝青含量燃燒試驗，測試結果如圖1所示。

圖1 回收料各檔瀝青含量分布趨勢

從圖1可以看出，隨著粒徑的變大，舊瀝青的分布呈下降狀態，同一種回收料中，粒料越細，其瀝青含量越大。這與新集料裹覆瀝青的狀態一致，皆因細集料部分比表面積大，吸收的瀝青較多。

1.3 顆粒組成分析

提取路面提升改造工程某路段瀝青回收料進行顆粒組成分析，回收料原材料篩分和燃燒后級配變化見圖2，回收料燃燒前后情況篩分結果見如表2。

圖2 原材料篩分和燃燒后級配

表2 RAP燃燒前后級配變化

通過圖2、表2可以看出，回收料燃燒前后級配發生了明顯的變化，變化波動范圍在-6%～6%左右。以4.75mm 燃燒前后級配為分界線，在4.75mm以上的單檔回收料，燃燒前的分計篩余大于燃燒后的分計篩余，說明燃燒前比例大于燃燒后，而在4.75mm及以下的單檔回收料，燃燒前的分計篩余小于燃燒后的分計篩余，說明篩余燃燒前比例要小于燃燒后，由此可見瀝青回收料不是單一顆粒物，而是大小不等、數目不定的礦質集料經瀝青膠泥裹覆、粘結而成的，具有特殊結構的團粒狀顆粒，回收料燃燒后粗顆粒含量減小，細顆粒含量增加，回收料級配的“細化”現象比較明顯。

1.4 集料劣化

為了解回收料中集料的性能變化，取有代表性的已加工好的兩檔回收料經抽提后進行物理力學性能試驗，本項目RAP料擬用于高速公路瀝青路面提升改造工程AC-20C下面層，其結果見表3：

表3 舊集料物理力學指標

舊集料物理力學指標符合 《公路瀝青路面施工技術規范》JTG F40-2004的要求，因此從原材料性能角度上來看，舊集料的物理力學性質變化并沒有影響集料的使用性能，故回收料完全可以繼續使用。

2 瀝青老化再生

根據上文四組分理論分析可知，瀝青老化后膠質和瀝青質含量增加，芳香分含量減小，主要反應于瀝青針入度降低，延度降低而軟化點和黏度會相應升高，舊瀝青的再生就是恢復這些性能，使其能夠達到標準要求。目前通常通過加入一定比例的再生劑或新瀝青結合料來實現舊瀝青的再生。由于不同再生劑性能有所區別，對瀝青的抗老化性能影響也不一樣，結合實際工程再生料用量情況，本文從不使用再生劑，只從再生料中添加不同新瀝青結合料角度來分析，不同舊料摻量下瀝青性能如下表4：

表4 不使用再生劑不同舊料摻量下瀝青性能

從表4可以看出隨著舊料摻量增大，瀝青針入度和延度都有所降低，軟化點上升，在舊料摻量在30%以下時，在不添加再生劑情況下，瀝青性能滿足要求；舊料摻量在30%以上時，瀝青針入度和軟化點變化比較明顯，都不滿足要求，必須添加再生劑來改良舊瀝青性能，具體再生劑用量及新瀝青的選擇可參照規范來執行。因此，考慮再生瀝青混合料還受舊集料的影響，建議本工程項目在不添加再生劑情況下，舊料摻量控制在20%左右。

3 配合比設計

廠拌再生混合料配合比設計目前并沒有比較統一的設計理念，結合本工程特殊性，本次配合比設計舊料摻量控制在20%左右，采用馬歇爾設計方法進行配合比設計，設計類型為AC-20C下面層，新增加瀝青與回收瀝青一致為SBS改性瀝青。

3.1 目標配合比設計

3.1.1 設計級配確定

對各礦料進行篩分，根據原材料篩分結果，調出1號、2號、3號三種級配，各礦料比例見表5，其合成級配見表6，級配曲線見圖3。

圖3 礦料級配曲線圖

根據工程經驗本次配合比設計預估瀝青總用量為4.5%，再生混合料的新瀝青用量等于預估瀝青總用量扣除RAP中的瀝青總量部分(1.1%)，計算后初試新瀝青含量為3.4%。

按上述三種合成級配以初試新瀝青含量3.4%，擊實溫度165℃分別制作馬歇爾試件，進行馬歇爾試驗，結果見表7，表中馬歇爾試件體積特性計算采用實測理論最大相對密度。

表5 各礦料比例

表6 礦料合成級配

表7 馬歇爾試驗結果

根據馬歇爾試驗結果進行參數分析，級配2的馬歇爾試件礦料間隙率與空隙率較為合適，瀝青飽和度、穩定度、流值符合設計要求，因此選擇級配2作為設計級配。

3.1.2最佳瀝青含量確定

按級配2以實際新添加瀝青含量2.8%、3.1%、3.4%、3.7%、4.0%分別制作馬歇爾試件，并進行馬歇爾試驗，將馬歇爾測試結果繪制瀝青含量與馬歇爾指標 (毛體積密度、空隙率、飽和度、穩定度和流值)關系曲線圖，得到OAC1和OAC2分別為3.25%%和3.49%，最佳瀝青用量取OAC1和OAC2的平均值3.37%，考慮到RAP料瀝青老化等不利因素，實際新添加瀝青含量為3.4%，重新成型馬歇爾試件驗證，混合料空隙率、礦料間隙率、瀝青飽和度、穩定度與流值各項指標均符合設計要求。

混合料性能驗證結果如下：48h殘留穩定度為88.3%，凍融劈裂殘留強度比為85.7%，動穩定度為＞6000次/mm，均滿足規范要求，表明再生混合料水穩性和高溫穩定性良好。

3.2 生產配合比設計及驗證

本文利用漳州豐山拌合站進行AC-20C廠拌熱再生瀝青混合料生產配合比設計及驗證。根據篩分結果，調出生產配合比各礦料比例：RAP 料(9.5～19)mm∶RAP 料(0～9.5)mm∶(19～24)mm∶(16～19)mm∶(11～16)mm∶(6～11)mm∶(3～6)mm∶(0～3)mm∶礦粉=10∶9∶7∶10∶19∶12∶5∶25∶3，其合成級配見表 8：

表8 礦料合成級配

按生產配合比合成級配和最佳瀝青含量3.4%及±0.3%瀝青含量成型馬歇爾試件，進行馬歇爾試驗結果見表9。

表9 馬歇爾試驗結果

試驗結果表明：根據混合料的合成級配加入實際添加3.4%新瀝青用量時，廠拌熱再生瀝青混合料的空隙率、穩定度與流值指標均符合規范要求且較為合適。

以設計級配用添加3.4%新瀝青用量進行試拌試鋪試驗段，馬歇爾指標結果：空隙率4.8%、穩定度12.10kN、流值3.45mm、混合料級配油量均符合規范要求，同時48h殘留穩定度為85.9%，凍融劈裂抗拉強度比為86.3%，動穩定度為＞6000次/mm，同樣符合規范的水穩定性和高溫穩定性技術要求，說明此次配合比設計是成功的。

4 再生混合料施工工藝

4.1 瀝青路面材料(RAP)回收

(1)在回收RAP之前，應根據舊路面調查及RAP材料評價結果(瀝青含量、老化程度和集料級配分布情況)預先確定銑刨段落，分段分車道回收。

(2)考慮到從同一段落同一車道回收料的離散性比較小，有利于配合比設計和調整配合比，銑刨時應逐段逐車道進行，相同的段落保持基本相同的銑刨機行走速度和銑刨深度，使銑刨機對舊料中集料的破壞程度基本相同，應使回收料的級配差異性較小，應根據原路面結構，對不同瀝青混合料結構層進行分層銑刨，不得混合銑刨。

(3)為避免混入其它結構層材料和雜物，應根據舊路面設計資料和抽芯取樣的結果確定銑刨厚度，發現異常時應及時調整銑刨厚度。

4.2 RAP材料的預處理與堆放

(1)使用推土機、裝載機等機具將一個料堆的回收瀝青路面材料(RAP)充分混和，然后用破碎機或其他方式進行破碎，應使回收瀝青路面材料(RAP)最大粒徑小于再生瀝青混合料最大公稱粒徑，不應有超粒徑材料。不允許直接使用未經預處理的回收瀝青路面材料(RAP)。

(2)根據再生混合料的最大公稱粒徑合理選擇篩網尺寸，將處理后的回收瀝青路面材料(RAP)篩分成不少于2檔的材料。其中最小篩網的孔徑不宜超過10mm。

(3)不同來源、不同結構層或經分析需要分開的不同段落的回收瀝青路面材料(RAP)，應進行分類儲存，防止混雜。

(4)為避免陽光直射導致回收瀝青路面材料(RAP)受熱重新結塊，同時防止雨淋使回收瀝青路面材料(RAP)含水量過高。回收瀝青路面材料(RAP)應搭蓋大棚(禁止用帆布直接覆蓋料堆的方式代替大棚)，并在大棚周邊建立良好的防、排水系統。

(5)回收瀝青路面材料(RAP)應避免長時間的堆放，料倉中的回收瀝青路面材料(RAP)應及時使用。若儲存時間較長，料堆的高度一般以2～3m為宜，防止自重壓實導致回收瀝青路面材料(RAP)材料重新結塊。

4.3 再生瀝青混合料的拌制

廠拌熱再生瀝青混合料可以選用間歇式拌和設備或連續式拌和設備進行拌制，拌和設備必須具備回收瀝青路面材料(RAP)的配料裝置和計量裝置。

5 結語

(1)瀝青混合料中瀝青隨著使用年份的增加會逐步老化，要恢復它的性能可通過添加新瀝青結合料或通過添加再生劑來實現，具體的新瀝青結合料或再生劑用量必須通過試驗來論證；

(2)瀝青回收料不是單一顆粒物，而是大小不等、數目不定的礦質集料經瀝青膠泥裹覆、粘結而成的，具有特殊結構的團粒狀顆粒，回收料燃燒后粗顆粒含量減小，細顆粒含量增加，回收料級配的“細化”現象比較明顯，集料的性質則變化不大；

(3)廠拌再生混合料配合比設計目仍舊使用馬歇爾設計方法，至于舊料摻量的多少一直是爭議的熱點，本次配合比設計舊料摻量控制在20%左右，其試配后的瀝青混合料性能都滿足規范要求。總之，具體回收料摻量多少必須結合瀝青的老化性能以及其試配的混合料性能論證后才可綜合得知；

(4)廠拌熱再生技術與熱拌瀝青混合料在施工工藝上區別不大，主要從再生設備配置、RAP材料回收、RAP材料的預處理與堆放、再生瀝青混合料的拌制、運輸、攤鋪方面著手，盡可能保證再生瀝青混合料的級配穩定，混合料溫度控制良好，才能被成功應用。