西安國際港務區道路建設經驗探討

李之波，王 旭，張文超

（陜西建工集團有限公司建筑設計院，陜西 西安 710016）

1 概述

西安國際港務區（以下簡稱“港務區”）是陜西省、西安市為打造內陸改革開放新高地而設立的經濟先導區，是省市踐行國家“一帶一路”戰略、建設對外開放大通道的重要抓手和主要平臺，是陜西自貿區的核心板塊，是大西安國家中心城市建設的東部新中心和第十四屆全運會主場館所在地。

港務區位于西安市主城區東北部的灞渭三角洲，浐河、灞河、涇河、渭河四水聚港，規劃控制區120 km2，規劃建設面積89.89 km2。自2008年組建以來，園區四度寫入《關中—天水經濟區發展規劃》、《中共中央國務院深入實施西部大開發戰略》、《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》、《關中平原城市群發展規劃》等國家戰略，明確提出要“打造西安內陸型改革開放新高地”、“支持西安陸港建設”、“打造中歐班列品牌”、“打造國際性綜合交通樞紐”，先后獲得了“國家級現代服務業創新基地”、“國家跨境貿易電子商務服務試點核心區”、“國家電子商務示范基地”等15個國家級稱號，基本形成了臨港產業、電子商務、新金融、現代商貿物流、文體健康等五大主導產業體系，著力打造“一帶一路上最大的內陸型國際中轉樞紐港、商貿物流集散地和大西安東部城市新中心”。圖1為西安國際港務區區域位置圖。

圖1 西安國際港務區區域位置圖

2 城市功能分區布局及路網結構

2.1 城市功能分區與布局

港務區的產業依據總體規劃的八大功能布局，以六大功能主軸為主要通道，六大百億組團為主要載體，以鐵路集裝箱中心站、綜合保稅區以及公路港（在建中）為依托，由北向南、由西向東進行產業布局。

六軸：繞城高速—三環路、西禹高速、規劃高速聯絡線、草臨路、紡渭路及港務西路。其中，繞城高速、西禹高速、規劃高速聯絡線為交通功能軸，秦漢大道、紡渭路、港務西路為綜合功能軸。

八區：集裝箱作業區、綜合保稅區、國內貿易區、綜合服務區（物流CBD）、居住配套區、國家應急物流區、產業轉移承接區、城鄉統籌建設區。

2.2 路網結構

港務區共分兩期，一期規劃建設區面積44.6 km2，是目前主要開發建設范圍。內部道路網采用方格網結構，形成”五橫五縱”的道路網格局，次干路與支路形成內部交通網絡。具體為：“五橫”——水流路、秦漢大道、潘騫路、向東路、港務南路；“五縱”——迎賓大道、杏渭路、港務西路、港務大道、紡渭路。根據城市總體規劃，園區對外交通主要通過主干路與繞城高速、京昆高速形成互通立交連接。

目前，港務區一期城市主、次干路已實施大半，局部支路網也已形成，地塊開發正如火如荼地展開。過去十年的路網建設所涉及的問題較為復雜，遇到的困難較多。港務區不同于一般的城市新開發區，該區從功能上講屬于物流園區，交通性質具有其特殊性。一期規劃區的東北部開辟了綜合保稅區，其交通運行、管理方面更是具有特殊性，必須特殊對待。另外，濕陷性黃土處理、建筑垃圾利用、采砂坑處理等技術問題的實踐也具有實際意義，對于港務區后期的開發以及類似園區開發都具有一定的指導價值。

3 道路橫斷面確定

3.1 結合實際需要，確定合理橫斷面

根據城市總體規劃，港務區內的道路紅線寬度主要分為20 m、30 m、40 m、50 m、大于50 m等類型[1]。結合規劃要求，通過實際調研，在設計之前就確定了橫斷面設計的原則。具體為：（1）合理分配斷面，滿足交通需求；（2）滿足排水及其他管線的布設要求；（3）盡可能增加綠化帶，提升道路景觀效果；（4）充分考慮遠景發展。

針對每種紅線寬度確定了1～2種標準橫斷面，并在全區域內實施。這樣的做法最直觀的好處為：（1）橫斷面較為統一，管線布置有規律可循，方便設計工作；（2）照明、綠化、城市設計等配套，可方便全區域統籌規劃，降低人力、物力成本；（3）在確定每種紅線寬度的斷面型式時均考慮了港務區獨特的交通特點，且每種紅線寬度均有兩種選擇（20 m除外），最后呈現的效果不僅不會呆板，反而有自然流暢之感。

需要特別注意的是，對于紅線寬度大于50 m的情況應根據實際情況具體問題具體分析，不應強行統一橫斷面。因為城市中紅線較寬的道路往往還承擔著地鐵、高壓走廊、重要管線走廊等特殊服務功能，從而也要求橫斷面作出相應的改變。例如，港務西路是西安市地鐵3號線的通道，根據規劃，該段地鐵為路中高架段，所以需要預留10 m寬中央綠化帶。

3.2 綜合保稅區的特殊性

西安綜合保稅區位于港務區東北部，西至港務大道，東至紡渭路，北至秦漢大道，南至潘騫路，規劃用地面積約333 hm2。園區因海關封關需要，其內部道路網自成系統，通過卡口與外部路網聯系。從用地經濟性和交通組織靈活性出發，區域路網呈規整的方格網狀。保稅區內主要交通形式以集裝箱卡車等貨運交通為主。規劃按照“客貨分離”的原則組織區域內部的主要道路交通。

（1）針對保稅區內的交通特點，區內道路均不考慮非機動車道及公交停靠站。

（2）中央分隔帶在交叉口倒角切點處后退約5 m（考慮大型貨車左轉順暢）。

（3）注意卡口及檢驗場地與道路的配合。

4 路面結構設計

與橫斷面的確定類似，路面結構也根據道路等級的不同和預測交通量的不同進行針對性設計。由于保稅區內的特殊性，交通量很難進行預測，設計中對保稅區內的道路較常規道路提高了一個交通等級。

近年來，本地區針對開發區內道路，施工過程中習慣將瀝青面層分期鋪筑，一般將上面層瀝青留至沿線用戶入住后再鋪筑。這就要求不僅施工中要控制好下面層的質量，設計中也應針對這一特點作出應對。在路面設計中摻加抗車轍劑或者使用SBS改性瀝青，改善瀝青面層的力學性能，提高其高溫穩定性、低溫抗裂性、耐疲勞性，滿足園區前期開發建設需要。

5 典型路基處理類型

該區場地地貌單元屬渭河Ⅰ級階地，西側為灞河，北側為渭河，總體地勢呈南高北低、東高西低。地層自上而下一般為耕表土、黃土狀土、中粗砂。大部分地區黃土層厚度大于10 m，普遍具有自重濕陷性，多在Ⅰ級（輕微）～Ⅱ級（中等）之間。少數沿河地區黃土層較淺，以砂層為主。抗震基本烈度為7～8度。地下水埋深多在15 m以下。區域內存在多個村莊，隨著工程的實施逐步搬遷。

5.1 取土、采砂坑回填及建筑垃圾利用[2]

由于歷史遺留問題，在港務區成立之初區域內就存在許多磚廠取土坑，后來隨著建筑行業的大量需求，加之監管不嚴，區域內又出現了大量的取沙坑，最深的達到幾十米，面積巨大。圖2為西安國際港務區內某采砂坑。

圖2 西安國際港務區內某采砂坑

園區內的房屋拆遷產生的建筑垃圾主要為磚塊（渣）、水泥混凝土塊及少量生活垃圾。目前我國正在創建節約型社會，倡導低碳理念，建筑垃圾如何合理利用是一個需要認真對待的問題。經過設計組多方摸索，并結合試驗段的試驗結果，總結出兩種建筑垃圾利用方式。

（1）用于路基的填筑。清除建筑垃圾中的生活垃圾后，將磚塊和水泥混凝土塊進行破碎（目前市場上已經出現了專門的破碎機械），達到符合規范的路基填料粒徑要求的尺寸。摻入適量的水泥（4%～6%）、粉煤灰（6%～10%）或素土，翻拌后作為路床表面1.5 m以下路基填土，并將建筑垃圾層與素土層交替分層填筑壓實。壓實度按照規范要求控制。經實踐證明，該方式處理路基完全能夠滿足使用要求。需要注意的是，以上摻加水泥及粉煤灰的劑量是符合本地區要求的，具體應用中應根據建筑垃圾成分及素土性質進行調整，并通過試驗段檢測成型后的路床技術指標。

（2）用于取土、采砂坑的回填。對填方高度大于6 m的路段，原狀采沙坑坑底壓實后先分層回填2 m建筑垃圾，然后分層回填50 cm素黃土和50 cm建筑垃圾至路床頂面以下6 m，路床頂面以下6 m范圍內全部采用黃土分層回填。要求分層回填壓實厚度為25 cm，建筑垃圾中不含有任何生活垃圾，同時最大粒徑小于15 cm。為防止路基不均勻沉降，路床頂面以下0.6 m、1.8 m及3.0 m處均鋪設土工格柵。

工程中會出現取土坑面積較大、路線橫穿取土坑的情況，取土坑不能一次回填完畢。在新開發區，往往道路建成若干年后兩側用戶才形成，這之前道路為高填方形式。按照規范要求，道路填方高度大于1.5～2 m時，人行道外側需要增加防護欄桿。考慮后期兩側用戶形成后欄桿還需要拆除，勢必造成浪費，如果在填筑道路路基時兩側多填筑4～5 m寬，利用人行道外側多余的寬度種植灌木代替硬質欄桿，不僅美觀而且經濟實用。此外，高填方路段兩側放寬更有利于整體路基的穩定。通過以上措施可以減少建筑垃圾外運及外購黃土，具有較好的工程經濟性。圖3為取土、采砂坑段道路邊坡外放示意圖。

圖3 取土、采砂坑段道路邊坡外放示意圖（單位：cm）

5.2 濕陷性黃土處理

關中地區分布著大量的濕陷性黃土，針對不同類型的工程，濕陷性黃土的處理措施也不一致。目前市政行業規范沒有關于濕陷性黃土路基處理深度的規定，最新版《公路路基設計規范》（JTG D30—2015）中增加了對濕陷性黃土路基處理深度的要求[3]。但是，由于市政道路兩側用地開發、硬化的情況與公路是截然不同的，所以地表水對路基影響的方式也不一致，不能完全套用。根據多年的實踐經驗，城市道路建設中對路床摻加石灰（6%～8%）是一種較為安全、有效、便于實施的措施。根據道路等級的不同，對于Ⅰ級自重濕陷性黃土處理 20～30 cm，Ⅱ級自重濕陷性黃土處理20～50 cm，Ⅲ級自重濕陷性黃土處理 40～60 cm，Ⅳ級自重濕陷性黃土處理60～80 cm，一般都能滿足要求。對于非自重濕陷性黃土應著重控制壓實度，重要的道路也可采用上述方法處理20 cm。

6 結 語

（1）與西安國際港務區類似，全國各地新的開發區建設依然在如火如荼地開展，如何在新區建設中做到“多、快、好、省”是關系到新區建設成敗的重要因素。

（2）西安國際港務區及綜合保稅區的定位，使其在交通組成、流量、特點及運行管理方面均有其特殊性。目前，全國多地相繼設立了自貿區，西安國際港務區的實踐能夠為類似自貿區的基礎建設提供寶貴經驗。

（3）道路橫斷面設計、路面結構設計均結合了港務區的實際情況，先進行歸納總結，再指導設計，該種邏輯模式值得在新區的建設中推廣。

（4）對于取土坑的處理、建筑垃圾的利用，以及濕陷性黃土的處理方式，對類似工程項目均具有一定的參考價值。