可漫步的街道
——上海市街道設計實踐

蔣應紅

(上海市城市建設設計研究總院(集團)有限公司，上海 200125)

0 引言

隨著2016年《上海市街道設計導則》出版，新型街道設計理念開始受到業界的高度關注，街道不再僅僅是道路交通空間，更重要的是城市公共活動的場所，有各種人的活動參與，沿街建筑、各類設施、綠化小品與行走在街道上的人構成了城市最鮮活的景象，是體現一座城市風貌與人文精神的重要窗口。楊·蓋爾指出：自發性、娛樂性的戶外活動以及大部分的社會性活動都特別依賴于戶外空間的質量，當條件不佳時，這些有特殊魅力的活動就會消失，而在條件適宜的環境中，它們就會健康發展[1-2]。

本文所指可漫步的街道是整合了完整街道、活力街道、綠色街道等街道設計理念，通過街道空間、功能、設施等的優化完善，體現街道特有的活力與魅力，從而更適合漫步，體現較高的城市人居品質的街道。例如上海市衡山路、花溪路等尺度怡人、環境優美的林蔭道是可漫步的街道代表之一。

1 街道設計理論發展綜述

1.1 國際理論發展過程

完整街道(Complete Streets)由美國精明增長聯盟負責人David Goldberg在2003年提出，倡導完善行人和自行車設施，鼓勵人們步行、騎車或乘坐公共交通出行[3]。2005年，美國國家完整街道聯盟(The National Complete Streets Coalition)成立，完整街道運動在全美迅速擴散；至2012年，全美已有125個社區采用完整街道的政策[4]。完整街道充分考慮步行和非機動車需求、鼓勵步行與公共交通優先，使城市道路路權分配更加均衡。

在完整街道運動上發展起來的活力街道運動更具遠見。它將街道空間作為一種城市公共空間，通過很多方式提高城市環境質量，增強經濟活力與社會凝聚力[5]。活力街道把公共空間營造與文脈保留同人的參與結合到街道設計與建設中。街道的空間環境設計注重形成特色，以提升街道的識別性[3]。活力街道理念的提出及其在紐約曼哈頓等多街道的實踐研究，驗證與促進了城市經濟社會發展與街道功能的關聯性[6]。活力街道著重提升街道功能、設施與步行環境的完善，提高步行便利與舒適性，從而提高街道上步行出行比例，增加了街道空間與活動的吸引力，人的多樣性活動的增加，也提高了街道經濟的繁榮。

綠色街道從理論上可以追溯到麥克哈格(Lan McHarg)1969年提出的景觀生態規劃思想[7]。綠色街道的提出起源于20世紀90年代世界能源危機、環境危機，在荷蘭等國家大力推行自行車交通、公共交通等行動也是對綠色街道、綠色交通的踐行，以緩解全球能源與環境危機。隨著綠色街道的發展，其范疇逐步從最初的暴雨徑流管理設施在街道層面的運用，擴展到街道的物理環境的改善，街道社區環境的美化，區域生態基礎設施的一體化，街道步行、自行車等低影響的交通方式的組織，街道與區域公共交通的一體化[7]。

從完整街道、活力街道、綠色街道等一系列的街道設計理論的發展，有力推動了街道從道路工程到城市公共活動復合空間發展的認識與行動，街道不再是以機動車交通為主的交通空間，而是更加緊密結合街道生活、沿街活動的人居空間。

1.2 中國理論發展

隨著國外完整街道設計理念的滲透，中國也興起了街道設計研究的熱潮。深圳市為鼓勵綠色出行方式，提升步行和自行車交通系統的規劃建設水平和出行環境，于2013年出臺了《深圳市步行和自行車交通系統規劃設計導則》。北京市為統籌和規范道路空間各項規劃設計，于2014年出臺了《城市道路空間規劃設計規范》(DB11/1116—2014)。

2016年《上海市街道設計導則》(以下簡稱《導則》)的出版，標志著中國有了第一部真正意義上的街道設計完整研究成果。《導則》提出四個層面的轉變：從主要重視機動車通行到全面關注人的交流和生活方式；從工程設計到整體空間環境設計；從道路紅線管控到街道空間管控；從強調交通效能到促進街道與街區融合發展[8]，以圖文并茂的形式將新型街道設計理念、案例等呈現出來。

《導則》編制采用開放的工作構架和多元的研究團隊，包含城市設計、道路工程、建筑工程、園林綠化、交通規劃等專業設計院所、高校研究機構以及城市規劃、交通管理、城市管理、園林管理等相關管理機構，同時在編制過程中采用網絡問卷調查、在線調研等多種公眾參與模式。從《導則》編制的參與度來看，結合國情加大了與城市建設與管理相關部門的互動，為街道設計理念的普及以及今后實施層面首先在不同條線管理層面取得了共識。

《導則》提出“安全、綠色、活力、智慧”街道設計的四大目標。其中安全街道目標分為交通有序、慢行優先、步行有道、過街安全、騎行順暢、設施可靠六個子目標；綠色街道目標分為資源集約、綠色出行、生態種植、綠色技術四個子目標；活力街道目標分為功能復合、活動舒適、空間宜人、視覺豐富、風貌塑造、歷史傳承六個子目標；智慧街道目標分為設施整合、出行輔助、智能監控、交互便利、環境智理五個子目標[9]。

《導則》出版后引起了業界的極大反響，很多大城市紛紛研究編制各地街道設計導則。上海市住房和城鄉建設管理委員會于2017年立項上海市的地方標準《街道空間設計規范》(現改為《街道設計標準》，以下簡稱《標準》)，將街道設計發展新理念落實到標準推廣層面。《標準》在《導則》與國內外相關街道設計研究與實踐經驗基礎上，結合上海市街道存在的短板問題與發展導向，提出安全、活力、綠色、智慧、友好的街道設計目標[10]，以及以人為本、精細化、系統化的設計導向，為街道設計建立中國首部地方標準。《標準》整合現有市政、建筑等不同行業規范，彌補原先行業或權屬分割導致的互不銜接的真空地帶以及缺乏精細化與系統性統籌等方面。

《標準》內容包含多專業統籌的總體設計以及車行、步行、界面、綠化、鋪裝、設施等街道設計全要素，對街道實施精細化設計提供較全面的依據。《標準》提出空間統籌、時間統籌和設施統籌。空間統籌指街道設計范圍包括道路紅線以內及沿路建構筑物退界內的開放空間與沿街界面形成的U型三維空間；時間統籌指鼓勵街道使用分時段管理，協調步行、小汽車與貨運交通沖突，提供更多靈活時段的共享街道、步行街道；設施統籌指綠化與設施空間綜合利用，形成綠化綜合設施帶，規范桿線、垃圾箱、指示牌等設施設置，避免對步行空間的干擾。

《標準》提出設置慢行友好、公交優先、安全有序的車行與交叉口空間，通過適量壓縮車道寬度、減小緣石轉彎半徑來降低車速、利于步行安全順暢、方便行人過街。通過理論分析、交通仿真實驗、國內外規范對比、相關研究成果、工程實際案例以及專家驗證等方式對在一定條件下的車道與路緣石轉彎半徑數值提出了縮小現有規范數值的結論(見表1、表2)。

車道寬度數值降低主要針對非交通性或大型車輛較少的道路，行人較多、沿街活動較多、過街需求較多的商業街道和生活服務街道，以及歷史文化風貌區的景觀休閑街道或建設條件受限的改建類街道，結合車速的降低，減少機動車道寬度，將空間還給步行或非機動車空間。

街道緣石轉彎半徑數值降低主要針對行人密集的生活服務街道、商業街道以及景觀休閑街道或有非機動車道或建設條件受限時的街道改造類情況。較小的轉彎半徑迫使機動車在轉彎前減速，并縮短了人行橫道長度，增加步行的連續性與安全性。從交叉口交通效率來看，減少行人過街距離可以提高一個信號周期內的人流量，從而提高交叉口的通行效率。

表1 街道車道寬度推薦值Tab.1 Recommended value of street lane width

表2 街道緣石轉彎半徑推薦值Tab.2 Recommended value of street turning radius m

從上海市街道設計經驗來看，從2016年的《導則》到2019年的《標準》，再到正在編制的《人行道設計手冊》，街道設計研究要素越來越詳細、系統越來越完整，這方面工作也是對快速城鎮化過程中粗放式發展建設方式的反思，對精細化管理目標要求下設計工作的提升。通過步行優先、功能與空間優化、設施協調、環境提升等幾方面對街區與街道層面的改造探索，為市民打造更宜居、更適合漫步的街道。

2 上海市實踐案例

本文主要從街區層面的街道設計以及單條街道設計案例予以探討，包括老舊居住社區內的街道、歷史文化街區內的街道、新城街區街道以及不同沿線條件的單條街道提升改造。街區層面的街道設計不僅關注街道本體，還要關注整個街區層面的相關內容。

2.1 老舊社區街道改造案例：曹楊新村社區街道

社區是宏觀社會的縮影，是城市居民生活的社會組織，是在某一個區域里形成的在生活上有一定關聯性的集體[11]。街道是社區最為重要的交往空間，沿街界面的商業和公共服務設施為人們的日常生活提供服務[12]。中國在計劃經濟時期興建了很多工人新村、單位家屬樓。經過時代的變遷，社區解體重組，設施年老失修，街區品質降低[13]。上海曹楊新村就是典型代表之一。曹楊新村始建于1951年，是1949年后中國興建的第一個勞模新村[14]。曹楊新村位于上海市中環以內，占地2.14 km2，住戶有3.2萬余戶，居民10 萬余人，其中60 周歲以上老年人占38.46%，老齡化問題比較突出。如同大量建成已久的老舊社區，曹楊新村內的街道存在步行不暢、設施老舊、缺乏對行動不便群體的人性化設施等普遍性問題。針對這些問題，老舊社區內的街道設計重點是梳理與完善各街道在社區層面承擔的功能、根據社區老齡化特點完善街道步行空間與設施、街道環境與原有社區人文特色的結合與提升。

對街道的改造首先要準確認識每條街道，確定其在社區或區域層面承擔的城市交通、活動、文化、景觀等功能。《上海市街道設計標準》對街道類型分為：商業街道、生活服務街道、景觀休閑街道、通行性街道和綜合性街道[10]。社區層面需要在這5 種基本街道類型基礎上更加細化深化。曹楊新村內的19 條街道通過整體梳理劃分為6 種類型：社區級商業街道、濱水景觀街道、社區級生活服務街道、過境型通行街道、社區聯系型通行街道和社區綜合街道。曹揚新村內的街道更強調空間尺度宜人、沿街活動多樣性以及為社區居民出行提供人性化的設施與綠化環境。不同類型街道對步行和非機動車空間寬度、設施類型與密度等的需求不同。例如社區級商業街道由于人流量較多需要保證一定的步行空間，社區級生活服務街道對休憩節點與休憩設施的需求量較大。在部分特殊節點(如緊鄰醫院的街道)對非機動車停放的需求較大，且需要對人車進行合理分流組織。因此，在曹楊新村街道設計時結合各條街道的不同類型提出街道改造提升的要點，并結合特殊節點進行特殊化考慮。

社區型街道機動車交通量相對少一些，老舊社區內的道路一般比較狹窄，針對部分街道人行道寬度不足的問題，通過縮小車道寬度或減少車道數來增加人行道寬度。例如梅嶺南路原先3.0 m寬的車道縮小為2.75 m，使西側1.5 m寬人行道增加了0.75 m(見圖1)。同時，減小交叉口轉彎半徑，增加行人過街等候區域，保障步行過街安全與便捷性。

社區的年齡結構也是街道空間設計的重要考慮因素。在曹楊新村社區街道設計中提出了“全齡友好”的理念，在街道鋪裝、設施設置等方面充分考慮老齡社區的特點(見圖2)。鋪裝要求平整、接縫小、便于輪椅等推行，過街均設置人行過街信號燈或提示智能桿，設置三面坡緣石坡道，結合沿街綠化帶設置50～100 m 間距的各類休憩節點或設施，公共建筑區域設置無障礙停車位與設施。在沿街綠地、廣場中設置兒童與老年人共享區域，便于老年人看管幼兒。對社區內原有亂停放區域重新進行空間劃分，保障狹窄的街道內救護車、消防車等生命通道的暢通。

2.2 歷史文化街區街道改造案例：徐匯衡復歷史文化街區

歷史文化街區是城市記憶的載體，是城市中具有相當歷史價值、社會文化價值以及建筑藝術價值的代表性街區[16]。隨著城市建設快速發展，人口的不斷聚集，歷史文化街區內新舊建筑混雜，街道傳統風貌逐步消失。歷史文化街區街道改造要注重保護城市既有肌理、保護原有建筑文化與景觀環境，注重與沿街建筑空間一體化改造，也要關注街道步行系統與街區歷史人文的關聯。

圖1 梅嶺南路斷面改造對比Fig.1 Comparison of cross section reconstruction of Meiling South Road

圖2 曹楊新村內街現狀及改造效果對比Fig.2 Caoyang Xincun block before and after renovation

圖3 多源數據的利用Fig.3 Utilization of multi-source data資料來源：文獻[18]。

圖4 雙層次慢行網絡Fig.4 Bi-level pedestrian and bicycle transportation network

上海徐匯衡復歷史文化街區是上海保護規模最大的歷史街區，北至延安路，南至肇嘉浜路，西臨華山路，東至重慶南路，總面積7.66 km2。這里擁有深厚的歷史底蘊，集中體現了上海近代居住和公共活動場所的風貌特征，是城市文脈的現實載體之一。徐匯衡復風貌歷史文化街區街道提升改造采用了多源數據融合的調研技術(見圖3)，充分挖掘街區交通量、需求特征等。通過對問卷調查數據、手機信令數據、無人機航拍數據、互聯網數據、公交卡刷卡記錄數據等多源數據的綜合分析，了解街區居民和游客的不同需求，對街區內的不同街道描述不同的特征畫像，發掘重要的人流量吸引點[17]。

建筑最具文化感染力，街道空間的營造要注重建筑形態對街道空間的塑造作用，保證界面連續，風格統一，與歷史風貌相協調。對不符合歷史街區風貌的建筑進行整治，控制建筑色彩、墻面材質、屋頂形式，不過多裝飾。拆除違法建筑、臨時搭建的構筑物，恢復建筑本來面貌，保留歷史韻味。結合歷史文化保護建筑布點，布置了雙層次慢行通道：第一層次串聯衡復歷史街區的歷史建筑、公共空間，提升游覽路線步行和非機動車舒適體驗；第二層次串聯軌道交通車站，提升品質(見圖4)。

搭建歷史街區文化特色漫游路線、景觀節點與步行指示標志系統。值得注意的是歷史文化街區活力與沿街業態的關系，既要避免過度開發，又要避免一刀切的封閉形式。應結合沿街建筑與街道空間條件，設置部分居民和游客需要的便利店、餐飲、文化休閑等設施，對歷史文化與旅游街區街道品質提升具有一定的參考意義。

2.3 新城街區街道提升案例：臨港新城

在人口加速向城市匯集的情況下，很多城市在短期內迅速開發建設了一批新城。新城的人口聚集是逐步展開的過程，短期內很難實現新城內部的職住平衡。大尺度的街區、寬闊的道路方便了小汽車卻使得行人舉步維艱，嚴重依賴機動化的出行方式，讓新城很快擁堵起來[19]。同時，新城的商業服務等集中在大型商業綜合體，沿街缺乏社區級的服務配套，居民與就業者無法得到便捷的日常服務，這樣也導致了眾多社區街道缺乏必要的活力。

上海臨港新城申港社區距離上海市中心人民廣場約70 km，地處浦東國際機場和洋山深水港之間，雖然街區環境建設較好，但由于目前處于人口導入前期，入住人口相對較少，部分街區街道活力明顯不足。新城街區與老城區改造類街道設計思路的不同之處是：新城街區街道設計首先要從街區發展需求出發，倡導功能混合布局和土地復合利用，培育包容、有活力的社區空間。從更大的城區發展層面上探討，要從產城融合角度出發，平衡職住關系。在街道設計層面，需要提供類型豐富、便捷可達的社區服務保障，提倡10～15 min 社區生活圈概念，在15 min步行范圍內配備生活所需的基本服務功能和公共活動空間，沿街建筑提供多樣化的社區服務與個性化的商業休閑、文化娛樂等設施。

通過分析臨港新城不同街道沿街用地功能與居民需求，提出適度人車分離的機動車網絡與步行友好網絡(見圖5)，同時構建便捷、無障礙的公共交通換乘系統，加強公共交通車站區域的混合開發利用。開放沿街社區內的體育健身、社區文化等服務設施，加強智慧社區建設，使公共服務資源在智慧平臺上共享。

新城街區街道沿街綠地可形成街邊口袋公園、口袋廣場，通過多樣化活動的打造，吸引更多的人走向街道，參與社區文化、健身、休閑、娛樂等公共活動。同時，注重夜間街道安全環境與特色夜景的營造，沿街加強步行空間內的安全照明與監控，對街邊櫥窗的照明、公共區域的照明進行統一的規劃和控制，有利于營造獨特的街道夜景，提升社區人文魅力與街道活力。

2.4 街道界面共享改造案例：黃石路

城市環境中街道空間共享的概念在過去一段時間內得到了長足發展，理論研究逐漸豐富[21]。街道界面共享是街道空間共享的一部分，而共享街道系統的核心概念在于構建一個統一體，行人、停駐交流的人、玩耍的兒童、騎行者、停靠的車輛和行駛的汽車共同分享同一個街道空間[22]。共享街道使街道成為一個混合用途的公共領域。界面共享在共享街道系統中扮演著重要的角色，其作用主要在于打造一個商住結合的活力社區氛圍，實現商業界面、住宅界面和社區公共界面的多界面共享。上海黃石路就是一條以界面共享改造為特色的街道改造實踐案例。

黃石路(龍吳路—天鑰橋南路)位于上海徐匯區濱江區域，道路紅線寬度24 m，全長約470 m，是城市支路，沿街界面以住宅底商為主。黃石路現狀主要問題包括：人行道狹窄、停車無序、存在安全隱患；沿街界面封閉，違章搭建建筑和圍墻林立，空間無法共享；沿街界面比較混亂，店鋪招牌參差不齊，視覺美感體驗差。其中界面問題是本案例重點探討內容。

基于黃石路街道現狀問題，提出空間共享、界面共享、設施共享的共享街道理念。設計案例主要結合建筑前區擴寬現狀狹窄人行道空間、規范機動車停放和沿街非機動車停放區，打造路權完整的共享街道。

針對沿街界面封閉、違章搭建建筑和圍墻林立、空間無法共享的問題，提出開放沿街界面、建設街角公共空間，充分利用和發掘潛在退界空間(建筑前區)，實現街道空間共享的功能。類似黃石路這樣支路級別的社區型商業街道，街道空間重構和界面的開放共享對于街道活力的營造和提升具有重要意義[23]。

針對沿街界面混亂、店招參差不齊、視覺美感體驗差的問題，案例將沿街界面分為底層界面和二層及以上界面兩個部分。針對底層界面：通過對底商建筑內部寬度、高度及店招風格控制，形成統一有序的沿街商業界面，并且與拆除圍墻和開放空間相結合(見圖6、圖7)。

圖5 步行友好網絡Fig.5 Pedestrian-friendly network

針對二層及以上界面，對沿街居住小區建筑立面結合底層界面進行統一設計，利用重新粉刷部分立面、增設懸掛綠植、統一雨棚樣式等手段藝術化設計原有雜亂陳舊界面；此外還通過統一戶外空調外機放置位置和晾衣架設計，規整原來凌亂界面(見圖8)。

圖6 黃石路底商店招改造Fig.6 Bottom store recruitment transformation along Huangshi Road

圖7 黃石路沿街圍墻界面改造Fig.7 The boundary wall reconstruction along Huangshi Road

圖8 黃石路沿街建筑立面改造Fig.8 Reconstruction of the building facade along the Huangshi Road

黃石路街道更新改造案例的主要特點在于充分利用街道完整空間與界面共享理念，完成了空間、界面、設施的統一與共享，為現有城區內空間較局促的街道打造適宜的漫步空間提供了范例。

3 結語

街道設計將原有單一的道路交通功能轉變為更多人的活動、更多城市生活融合的公共空間。街道也可以滿足文化休閑、休憩娛樂、溝通交流、健身教育等活動的需要，通過街區層面要素的共享，人的漫步區域將更加豐富。通過街道設計導則、標準等相關街道設計新理念、新技術的研究推廣以及越來越多的街道設計實踐案例的實現，街道設計理念將全面打破市政道路工程設計與建筑工程設計領域的壁壘。未來城市街道空間將向著更加人性化、多元化、智慧化的趨勢發展，而理論研究也將隨著工程實踐得以豐富與完善。

隨著智能駕駛技術的逐漸成熟和應用，未來城市空間布局和街道空間設計也將產生巨大變化。智能駕駛的實現將極大地提高道路資源的使用效率，進而減少車輛對道路資源的占用，釋放出更多的空間給予街道本身。釋放的街道空間將在智慧城市建設的過程中發揮重要作用。因此，街道設計研究需要緊跟新科學技術的發展，以促進街道轉型與建設更適宜人居的街道。