千年黃亭驛

祝熹

這是一次遲到的非虛構的記錄。2014年仲夏至初秋，我在武夷新區、武夷東站、童游街道、將口鎮穿行往來，拾得許多第一手資料。而后，將眼光聚焦黃亭驛，濃縮一點，縱深千年，又搜得許多直接史料。轉眼是4年后的2018，值此改革開放40周年之際，整理成文，記錄巨變時代的那一段光輝歲月。

一

我在進行一場穿越。

我將從眼前崇陽溪的水色穿越到900多年前武夷的山色中去。

宣和元年（1119）六月，北宋王城開封發生水災。時任國史編修的李綱挺身而出，將《論水災事乞對奏狀》呈至御前，被降官，冒死再上《論水便宜六事奏狀》，直指水患之天災實是朝廷不顧民生之人禍。國家大量的人力物力浪費在“營繕工役，花石綱運”上，要防范水災，就要“治其源、折其勢、固河防，恤民隱，省煩費，廣儲蓄”，至于花石綱運，則全部免除。李綱上狀后，得來的結果是，御筆下詔：“所論不當。”于是，李綱被貶到南劍州（今天的南平）沙縣（當時屬南劍州）——監南劍州沙縣管庫，任一個監稅的小官。李綱到沙縣待了半年。宣和二年（1121）六月，李綱官復承事郎，不久，離開沙縣回京。他至南劍州后又溯建溪而上，過建陽抵達一處驛站，名為——黃亭驛。

前方，是武夷山。冬天，黃昏，泊舟，休息。

窗含北嶺，云遮霧繞。李綱凝神遠眺武夷山色，半天后，轉身提筆，題壁黃亭驛：

云山一帶碧崔巍，迎吾南遷又北回。

歲籥才周兩經歷，此行端為武夷來。

淳熙六年（1179）秋，陸游由提舉福建常平茶鹽公事改任朝請郎提舉江南西路常平茶鹽公事，將由建寧府的公署啟程赴任。晚秋，寒意驟起，秋霖不止，在淋漓的濕氣中，陸游溯流而上，舟至黃亭，又是一夜的雨。晨光中的陸游，望著遠方霧靄中的丹霞群峰，賦得《黃亭夜雨》一首：

未到名山夢已新，千峰拔地玉嶙峋。

黃亭一夜風吹雨，似為游人洗俗塵。

黃亭驛，古代閩北交通的一個重要節點;同時，又以其文化大咖的駐足題詩而成為閩北文化的一個重要節點。

我將進行一次簡單的測量。測量從我腳下這片未來武夷新區的核心區到未來高鐵武夷山東站的時間和里程。

武夷新區在南林村的南面。縣志記載，此處有座焦源山，山上有一座焦源寺——尹真人曾隱居山上煉丹。尹真人就是望見紫氣東來，迎來老子并讓老子留下《道德經》五千言的函谷關令尹喜。于是，小小焦源山竟然就躋身道教七十二福地的第十三福地了。焦源山福地，是武夷新區的主中心區，是新區的政治、經濟和文化中心。

這里是我的啟程點。

我瞄了一下手表，又瞥了一下里程表。

啟動摩托車。一路向北，南林村、將口鎮、橫塘村，再東折，駛過橫跨于崇陽溪新建的站西大橋，下車。我停摩托車時，瞄了一下手表，瞥了一眼里程表。

26分鐘，11公里。

眼前，曾經的丘陵被排山倒海般挖、填、運、碾之后，平展出一片寬廣遼闊的廣場，再遠，是高天與青山。

這里，將是合福高鐵的一處重要節點——武夷山東站。

武夷東站仿佛隱約的美人胚子，呼之欲出的是優雅大氣端莊雍容。

6月的陽光從東南方向斜射下來。兩位工人正在高空車的吊箱里安裝路燈。我身邊，一位漢子拌著干砂漿，再傾倒在路基上，抹平，成了墊層;另一位漢子正專注地鋪設路面，用紅褐色的透水磚。他們來自四川巴中。我問他們為何不戴遮陽帽。他們說戴著更熱。我仰著頭，酷烈的陽光斜插進我的眼睛，我不由得瞇了瞇眼。他們已煉成了金剛不壞之身。

我等的人還沒來。此時，我所立足之處，就在當年黃亭驛不遠。

100多年前的晚清，黃亭驛作為交通站點仍然在正常地運轉。黃亭驛在建陽與崇安的交界處，管理經費由崇安支出，管理人員由建陽派遣。大清國在驛站是設置驛馬的，但三個省不設驛馬，福建是其中之一。很難想象，崇安與建陽兩管又兩不管的黃亭驛居然沒有驛馬，那將如何有效地運物送人？僅憑這點，就不免讓人武斷地推論：閩北的交通已出現嚴重的瓶頸。

誰會想到，1000年后，焦源的道教福地會成為武夷新區的核心區？

誰又會想到，100年前一處沒有驛馬的小小驛站會成為閩北最大的高鐵樞紐站？

當焦源山成了武夷新區的核心區，當小小的黃亭驛成了武夷山東站，歷史的畫卷是如何的波瀾壯闊啊！

二

我站在武夷東站的落客平臺上，這里是站臺的咽喉部位，它強大的吞吐功能讓我想到了龍，吸入萬江水，吐出千里雨。

放眼東望，是站前廣場。

武夷新區將口片區指揮部副指揮長范福華向我走來，簡單寒暄之后，他對著規劃圖和示意圖熱情地為我比畫著講解：廣場占地5000畝。5000畝=3.3平方公里。3.3平方公里是個什么概念？閩北日報社記者林志明對我說：南平市兩橋之間的舊城區，也就差不多這么大！我稍一檢索，前兩年，閩北的政和縣城建成區面積4平方公里，光澤縣城建成區面積3.8平方公里。

站前廣場接近一個縣城的建成面積！

需要這么大，武夷山高鐵東站是合福高鐵的重要的輸入輸出終端。

合福高鐵起點是合肥，終點是福州，途經安徽的巢湖、無為、銅陵、南陵、涇縣、旌德、績溪、歙縣、黃山，江西的婺源、上饒，福建的武夷山、南平。合福高鐵的線路全長806公里，速度目標值為350公里/小時，是雙線客運專線。合福高鐵是京福高鐵的重要組成部分，是溝通華中與華南地區的一條大能力客運通道。

放眼鐵路網絡，再看合福高鐵，就仿佛看到了一條重要的動脈，帶著含氧量極高的新鮮血液，枝丫連接，聯通遠近城市，以至四通八達。

按速度目標值（非實際運行速度）計算。

武夷山至福州50分鐘;

武夷山至婺源40分鐘;

武夷山至三清山70分鐘;

武夷山至黃山100分鐘……

我還忍不住計算了一下從武夷山到北京的時間——6小時10分鐘。如果，將早餐的時間提前一點，完全可以到北京吃午飯。“閩道更比蜀道難”“閩越地險阻”的興嘆之語將完全成為歷史。

根據規劃，武夷新區未來的常住人口規模控制在66萬人左右。66萬常住人口加上逐年增加的游客流，這些人流，從四面八方流過來，然后涌出去。合福高鐵像是匯聚萬涓流水的奔涌長河，到了武夷山東站的閘口，然后，嘩然而瀉。

武夷山東站，不僅是閩北重要的交通樞紐，也是海峽西岸經濟區的重要交通樞紐。就閩北而言，武夷山東站可以有效地把行政半徑轉換為經濟半徑，在閩北形成1小時經濟圈。就海西而言，武夷山東站可以迅速對接沿海中心城市和港口，在海西形成2—3小時經濟圈。武夷山東站，每天將有50對（100列）動車停靠，將形成一個立體化、大規模、放射性的重要交通樞紐;它的日發送客流可達3萬人次;它具備接車、發車的始發站功能。

于是，我所站的落客平臺，不僅僅是旅客的平臺，游人的通道，也是海西發展的前鋒平臺，閩北發展的戰略通道。

如此重要的交通樞紐，如何讓這些客流能夠順暢而不阻滯地落地？

我想：橋梁叫合龍，鐵路叫接軌，那么，四面八方前來的游客到了武夷東站后，能否實現無障礙地接軌？

這時，站在高架主橋上的李鵬剛信口說了一句：我們的高架主橋與站房是無縫對接！

李鵬剛，中鐵一局武夷新區高鐵武夷山東站站前交通樞紐項目部安全員。李鵬剛是陜西人。我說：關中之地，秦川八百里。他說他就是秦川人，寶雞的。寶雞是八百里秦川的西部邊界帶！

2010年，這位秦川漢子來到武夷山投入高鐵東站的建設中，轉眼4年，東站的土地上灑滿了他的青春與汗水。項目部的辦公桌前，坐著的，都是青春的身影，年輕俊秀，鄉音不同。他們來自全國各地四面八方。

我很欣賞李鵬剛說的“無縫對接”。在他的建設理念中，武夷山東站是高站位的，其落客平臺戰略意義重大：集聚人流、物流、信息流、資金流，承接外部地區的產業轉移;拓展閩臺交流合作，實現區域合作共贏。

沒有哪一個時代像今天一樣，國家之間、省市之間的聯系與依存如此緊密，區域經濟因為依賴和協作而實現了一體化。一個城市，特別是一座新城，它對外拓展與向內引進既是不可阻擋的時代主流的趨向，也是自身迅速崛起發展的需要。

武夷山高鐵東站，必須與武夷新區無縫對接。

無縫對接由快速通道來解決。

落客平臺在武夷山高鐵東站站房的二樓。

二樓站房的落客平臺前，是高架主橋;再往前200米處，一條南北走向的快速通道寬敞而筆直地穿過。

站房二樓落客平臺與快速通道的連接是一個U字形的高架橋。

高架橋前，在旅客面前展開的是一個龐大而且多元的運輸體系：私家車、出租車、公交車、長途客運、輕軌……

我看過高架橋的圖紙。中鐵一局武夷新區高鐵武夷山東站站前交通樞紐項目部的技術負責人宋洪超很專業地對我說：獨特的斜梁設計，橋面梁板的預應力設計……

我聽不大懂，只是拿過圖紙仔細地覷了覷。北邊匝道長280.753米——真的很難想象一條混凝土道路的規劃設計精確到毫米，其中與站前快速通道連接的引道長154.753米，接著，是逐漸抬升的橋梁與高架平臺連接，橋梁長126米。南邊匝道長284.785米，其中引道長137.785米，橋梁長147米。

高架前南北走向的快速通道是北抵武夷山、南抵武夷新區中心區的旅游觀光輕軌線路，26.17公里。設計為一級公路標準，路基寬度42米，雙向六車道。中分帶為14米的綠化草皮。草皮之上，布設輕軌交通。采用100%低地板現代有軌電車系統，全線接觸網設計，設計時速為70公里，是目前為止世界上最先進的城市交通系統之一。

那天，南平電視臺武夷新區記者站站長林云飛向我展示了軌道交通的高清視頻，這是一段沒有字幕的宣傳視頻，有軌電車的運行伴隨著節奏強勁的背景音樂，仿佛暢快的旅行已然啟程。

中鐵一局武夷新區高鐵武夷山東站站前交通樞紐項目部經理茍林軍說：電瓶是超級電瓶，充電只需幾分鐘。安全員李鵬剛則說：中分帶上行駛的輕軌因為架設在綠化帶上，俗稱“草上飛”。

游子們坐在“草上飛”上，綠色環保的電車，舒緩的節奏中，心情與遠天的白云一樣悠然，放眼窗外，那是武夷新區的絕代容貌，那是武夷山水的千年風姿。

三

黃亭驛之所以取名黃亭驛，是有原因的。

黃亭，在武夷山，宋時建，亭以黃名，取土克水之義。

古代志書留下這句話向我們傳達了一個信息，那是一個水運的時代，風平浪靜是每一位生民的愿望。

“天地玄黃”，天為玄色，地為黃色。黃是土地的顏色，是五色之“正色”。在五行中，土克水。取名“黃亭”，是對土地的尊重，是希望水患不起，舟行順風。

黃亭驛是水路的驛站。

在黃亭驛的岸邊，我看到800年前大宋王朝一位大儒的背影。朱子正臨風佇立。

時敷文閣待制信安徐公嚞知府事，即日命有司以船粟六百斛溯溪以來。劉侯與予率鄉人行四十里受之黃亭……

這是一次賑貸救濟的糧食交接。朱子所在的五夫遭遇大饑荒，建寧府知府派人用船運600斛糧食前往救濟，朱子和一位姓劉的長者帶領鄉民到黃亭驛等候救災糧。

宋亡之后的元朝，馬背上的民族一統中原，開啟了閩北以馬為官方交通工具的時代。在黃亭驛的附近，養起了馬，重新建起了一處陸路的驛站，是為興田驛。志書記載：

興田驛在縣（今武夷山寺）南豐陽里黃亭街。初在興田。以地不便牧養。遂遷今所。

陸路驛站的興田驛需要養馬，然而，興田驛“不便牧養”，于是，遷到黃亭，黃亭驛就水陸通吃了。至今，在民間，老百姓仍然是“興田”“黃亭”兩個地名通用。

明朝開國功臣劉基從建寧府（今建甌）前往興田驛時，使用的交通工具就是馬而不是船。

早發建寧至興田驛

雞鳴戒晨裝，上馬見初日。

露泫葉尚俯，霧重山未出。

……

轉眼之間，黃亭驛的跫音已遠，棹歌不聞，馬蹄聲渺渺……取而代之的是倏然千里的高鐵。

黃亭驛湮沒在歷史深處時，武夷山東站昂然屹立了。

武夷山東站是合福高鐵節點上具有始發功能的大站。

合福高鐵是合肥至福州的高速鐵路，是京福高鐵的重要組成部分，京福高鐵又是京臺高鐵的一部分，是連接京津冀城市群、長三角城市群和海峽西岸城市群的高速交通通道，并進一步連接祖國寶島臺灣。合福高鐵的建設，具有重大的政治、經濟、戰略意義。

這是國家層面。對于閩北來說，是濃縮了“時間”，拉近了“空間”，是旅游、經濟、文化等“奇經八脈”的打通。

然而，生活不是一味地快。在快速的物流通道、快速的人流通道都已經充分考慮的情況下，武夷山東站也切實地考慮到了慢生活、慢旅游、慢交通。“慢”是回望黃亭、守望鄉愁的優雅。當你從遙遠的地方借助密布的鐵路網走出武夷山東站時，你就進入了完美的旅游布局中。你踏上“草上飛”的輕軌電車，時速不快，70公里。

車窗外，是“世界遺產地”，是“綠色生態城”;是一座碧水丹山的“古城”、閩邦鄒魯的“王城”、生態世遺的“新城”。你甚至可以走走停停，就宛若行走在《清明上河圖》那種富庶、優美、繁華、風情萬種的卷軸中——“雙世遺”“建本”“建盞”“朱子”“宋慈”。你選擇的旅游的產品形態多樣：雙世遺觀光產品、養生度假產品、會議會展產品、閩粵文化產品、朱子文化產品、鄉村旅游產品和休閑旅游產品……你體味的旅游文化多元豐富：理學文化、宗教文化、巖茶文化、山水文化、飲食文化、傳統產業及民俗風情……

800多年前，朱子正在這片土地上漫游。武夷東站南側一條小溪叫芹溪。芹溪這片水域，是道教七十二福地的第三十一福地。當年，朱子溯芹溪而上時，寫下《芹溪九曲歌》：

一曲移舟采澗芹，市聲只隔一江云。

沙頭喚渡人歸晚，回首廬峰月一輪。

也許是很久很久以前，那條溪水長滿了綠幽幽的野芹菜。水色碧，野芹綠，交相輝映，是如何的美？那沙頭喚渡的舊時歲月，那回首望月的蒼茫感嘆，無不讓人眷戀啊！

500多年前，連江的才子游璉經過興田驛，滿是憂傷的他遠遠地看到了武夷山色，突然心情就好起來了。

興田驛路人家繞，煙火依稀出遠山。

蔗圃秧分疏雨外，茶煙人語亂云間。

半生戀闕心空赤，五馬之官鬢欲斑。

獨坐肩輿懷正惡，武夷遙望一開顏。

“沙頭喚渡人歸晚，回首廬峰月一輪”“蔗圃秧分疏雨外，茶煙人語亂云間”。讀這樣的詩，想起傳統，想起古典，涌起的是悠遠的鄉愁。所以，遠方的你盡管住下來，將自己融入閩北的自然風貌與田園風光中去，體驗農耕時代的悠然與閑適。

黃亭驛，轉眼千年，華麗轉身，成了武夷山高鐵東站。小小驛站越千年，竟是四通八達，氣象萬千！

感謝高鐵的建設工人，他們不遠萬里來到閩北，建設閩北，使閩北山區獲得了巨大的發展契機。感謝鐵辦的工作人員，他們在國家利益面前，奔忙于現場，為征遷而努力，用心血與汗水，安置好每一位鄉民。感謝那些被征遷土地的百姓。中國是農業大國，百姓是有土地情結的，但在國家利益面前，他們平靜地接受了改變——土地安則民安，民安則國安。

于是，千年的黃亭驛，也見證了一場偉大的變革！