中國科創(chuàng)的百年難題

1896年甲午戰(zhàn)敗后，李鴻章在清廷權力中樞里“靠邊站”，被老佛爺打發(fā)去俄國給沙皇尼古拉二世的加冕儀式道賀，順帶訪問德、法、比、荷、英、美和加拿大等西方列強。對封閉守舊的天朝而言，這是一次罕見的環(huán)球外交之旅。

6月13日，李鴻章乘火車從莫斯科前往德國訪問，下榻于柏林豪華的凱撒大旅館，得到德國各界的盛情迎接，不僅在皇宮里享受了威廉二世的國宴款待，還專程去了漢堡跟俾斯麥談笑風生。李中堂頗有東西政壇巨頭聚首的幻覺。

但此行最讓李鴻章震驚的，不是德國人飽含商業(yè)和殖民目的的殷切，而是德意志民族在工業(yè)和科技方面的強大。

訪問途中，德國人得知李鴻章左顴骨內有一顆未取出的子彈——簽署馬關條約時被日本刺客所射，據(jù)說替大清省了1億兩白銀——便安排他去照德國人倫琴剛發(fā)明出來7個月的X光。子彈在X光下“纖毫畢現(xiàn)”，讓李鴻章大吃一驚。

不僅如此，李中堂還由德國軍事大臣陪同，參觀了當時最先進的槍支制造廠。當了解到該工廠員工有6000人，擁有4000臺制槍機器時，李鴻章連連贊嘆，安徽話都沒忍住：“弄媽，這遠比我當年在上海辦的槍廠規(guī)模大啊！”

你可能想不到，2018年年底科創(chuàng)板設立的背后，這個東方大國對科技創(chuàng)新的追求甚至可以追溯到100多年前。

李鴻章訪問德國的1896年，大清苦心經營多年的洋務運動剛剛被吉野號的艦炮轟成渣。進口的洋槍洋炮鎮(zhèn)壓內亂尚可，抵抗列強則已被證明一無是處。李鴻章做了一輩子的裱糊匠，此時不免思索一個問題：用什么方式，才能扶持中國自己的科技？

一個落后的國家，想要追趕西方已經領先一兩百年的科學技術，需要一個明確的規(guī)劃。“師夷長技以制夷”，如何“師”是個問題。即使解決了路徑問題，還要解決人才的問題，更要解決資金的問題，這是個系統(tǒng)工程。

李中堂恐怕不會想到，這些問題在他死后被探索了足足百年。在這百年里，市場、外資、財政、民資等力量輪番登場，上演無數(shù)故事，有的熱血勵志，有的黯然神傷。

在李鴻章訪問德國82年之后的1978年，一群身穿黑色中山裝的中國人也來到了德國，他們拎著沉重的箱子，行色匆匆地走出沃爾夫斯堡市火車站，徒步來到一家大型工廠門口，領頭的一位年長的中國人，一臉認真地讓翻譯對警衛(wèi)說：

“我是中國機械工業(yè)部部長，想跟你們領導聊一聊。”

門口的警衛(wèi)差點兒驚掉下巴，嚴重懷疑這幫不速之客是來自東方的騙子。但老者所言非虛，他是機械工業(yè)部時任部長周子健，而他拜訪的這家工廠，隸屬于德國大眾公司，是當時全球最先進的汽車制造工廠。

事實上，在一天之前，這個代表團的絕大多數(shù)人都沒聽說過大眾汽車。他們原本是來德國考察奔馳工廠的，結果發(fā)現(xiàn)滿大街跑的汽車都帶著個標志，一打聽，才知道原來德國還有一個大眾汽車，于是當機立斷，馬上坐火車登門拜訪。

大眾高管接到通知后，連忙讓警衛(wèi)開門放行。一幫中國人進到大眾公司車間后，如同李鴻章第一次見到X光一樣，被洋人的先進技術震撼到。這次陌生的造訪，是中國政府和德國大眾談判的開始，也是日后風靡神州的“桑塔納”轎車的源起。

沿著跟德國大眾的合作思路，合資經營（jointventure）模式橫空出世，其核心就是5個字：市場換技術。說白了，就是讓消費者掏錢，來補貼國內技術和產業(yè)的發(fā)展。

總設計師后來總結：“搞合資經營，對方就要拿出先進的技術來。盡管它對某些技術有保留權和擁有權，但不管怎么樣，總在這里用了，用了我們總會學會一點。”這種想法盡管有不切實際的地方，但在當時幾乎是唯一可以走的路。

除了用市場換來技術之外，早期合資經營也給了國產技術巨大的支持。以合資生產的桑塔納轎車為例，自1988年起，每輛桑塔納都要額外加價2.8萬元的“國產化基金”，這在當時是一筆巨款。到1994年國家宣布停收國產化基金時，國產化基金已經收了40億元，為國產零配件的替代提供了關鍵的啟動資金。

隨著1994年分稅制之后中央財政實力的增強，財政資金逐漸成為科技創(chuàng)新的重要推動力，這標志著第二種模式的誕生：財政補技術。

用財政資金來助推科技創(chuàng)新——比如對高等院校、研究院所的投資——在各國是通用做法，但直接針對孱弱的行業(yè)補助，恐怕只有東亞國家才做得出來，中國更是對這種模式青睞有加。

可是效果不佳。以半導體行業(yè)為例，國家先后組織了1986年的“531戰(zhàn)略”，1990年的“9085工程”，1995年的“9095工程”，銀子花了幾百億，最后基本都以失敗告終，留下來的成果寥寥無幾。

政府對科技行業(yè)拔苗助長，在經濟學界引起極大爭議，林毅夫和張維迎為此爭論十幾年。

本來，汽車、航空、半導體，以及后面風電、光伏等領域的挫折，讓“財政補技術”模式偃旗息鼓，但平地—聲雷，中國高鐵橫空出世了。

劉志軍運作的高速鐵路項目，是一種國家主導、高度管控、集中談判、引進吸收、巨額投資的模式，獲得了巨大的成功，隨后被總結成了經驗。而這些經驗，挽救了“財政補技術”模式，給政府參與科技創(chuàng)新打了一劑強心針。

在這種背景下，鼓勵科技創(chuàng)新的各項政策，在2013年之后密集出臺。2014年9月，“大眾創(chuàng)業(yè)，萬眾創(chuàng)新”的口號也被喊出來。但這種鼓勵，仍然是沿著市場化的路子來走。在決策者眼里，市場化路子最大的缺點還是在于：太慢。

于是，從2013年開始，國家作為科技創(chuàng)新的重要參與者，直接下場來玩了。政府出資的產業(yè)基金規(guī)模，從2014年的3000億元飆升至2016年的3.5萬億元。即使刨去名股實債的部分，這個增速也令人嘆為觀止。

飛機產業(yè)的教訓、汽車產業(yè)的思考、高鐵行業(yè)的經驗，全部都傾注到了新時期的產業(yè)扶持政策中，政府顯然將在里面扮演最重要的角色：“中國制造2025”橫空出世，“紫光模式”大行其道，國資主導的跨國并購開始占據(jù)西方國家的媒體頭條。

這一切，終于在2018年遭遇了貿易對手的警覺和反擊，“財政補技術”雖然沒有偃旗息鼓，但在未來很長一段時間里，必定會低調潛行。

然而時間不等人。2013年，中國勞動力人口（15至65歲）見到了歷史大頂，靠廉價勞動力的第二產業(yè)面臨轉型升級的巨大壓力，隨著人口長期拐點來臨，轉型時間窗口并不寬裕，用一句話來說就是：留給中國隊的時間不多了。

這就是科創(chuàng)板在2018年年底橫空出世，被上上下下重點呵護，一路綠燈放行，進展一日千里的原因。當市場換技術路線失敗、財政補技術路線堵塞，唯一的路徑便是把接力棒交到社會資本的手里，這個過程必須快。

設立科創(chuàng)板，還有更深層次的問題。2001年之后，海外VC大量涌入中國市場，催生了中國互聯(lián)網行業(yè)的半壁江山，但在某次高等級會議上，領導的一句話振聾發(fā)聵：中國這么多互聯(lián)網巨頭，動輒百億千億，有多少是給外國人賺走了？

的確，接受美元基金的風投，設置VIE架構，赴海外上市，套現(xiàn)后拿美元資產，幾乎成了中國互聯(lián)網公司的標準模板。因此，設立以注冊制為基礎的科創(chuàng)板，鼓勵社會資本參與投資，讓肥水流回自家良田，儼然成為時代的呼喚。

因此，在經歷了市場換技術、財政補科研、外資投創(chuàng)業(yè)這些路徑之后，科創(chuàng)板在決策層的眼里，只能成功不能失敗。中國的產業(yè)升級之路，已經抵達了最后一站，常將“賭國運”掛在嘴邊的我們，準備好迎接這次歷史機遇了嗎？