石家莊城市軌道交通運營模式探索

楊建明

摘要：本文對石家莊城市軌道交通規劃做了具體介紹；對石家莊城市軌道交通初期階段1、3號線的運營模式做了分析與評價；對石家莊市城軌交通網絡化的后續運營模式提出了階段性建議。

Abstract： This paper introduces the urban rail transit planning in Shijiazhuang. The operation modes of line 1 and line 3 in the initial stage of urban rail transit in Shijiazhuang are analyzed and evaluated. This paper puts forward some suggestions on the follow-up operation mode of Shijiazhuang city rail transportation network.

關鍵詞： 軌道交通；運營模式；建管分離

Key words： rail transit；operation mode；construction management separation

中圖分類號：U231+.92 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2019）02-0081-03

0 引言

石家莊軌道交通1號線、3號線一期首開段于2017年6月26日實現載客運營，標志著石家莊正式駛入“地鐵”時代。石家莊軌道交通的建設和運營將為河北省城市軌道交通的建設和發展積累十分寶貴的經驗，對河北省城市軌道交通乃至雄安新區城軌交通的發展無疑都會起到很好的促進作用。

1 石家莊城市軌道交通規劃

作為省會城市，石家莊市目前正處在城市快速擴張、產業結構調整、城鎮融合發展的新時期。根據《石家莊城市空間發展戰略研究》和未來10年中長期發展《總體規劃》，預測2020年市區城鎮人口為395萬人、中心城區人口300萬人；2030年，市區城鎮人口達500萬人，中心城區人口360萬人。石家莊正在為建設成生態宜居、繁華舒適的現代化省會城市而奮斗[1]。

目前石家莊市由裕華、長安、新華、橋西四個中心城區和周邊正定縣、欒城區、鹿泉區和藁城區四個區域組成。具體如圖1所示。

隨著省會城市的發展、城鎮融合的加快，石家莊市的人口不斷增長。由于汽車保有量的急劇增加、城市的地面交通容量早已飽和。根據統計數字，2015年中心市區小汽車數量保守估計已超20萬輛，遠遠超過城市道路的承受能力。高峰期石家莊市主要路段寸步難行、交通擁堵成為生活常態。由于石家莊的地理條件限制（西至西北部山脈的屏障作用），使得靜風頻率增加，冬季大風天氣減少。在京津冀一體化協同治霾的步調中，機動車污染成為石家莊霧霾整治的瓶頸問題。根據國內外城市生態治理的成功經驗，盡快建設快速、高效、綠色、環保的城市軌道交通體系，已成為石家莊市整體交通結構優化的重要任務。

綜合石家莊的城市空間形態和地理布局、以及城市的發展走向，石家莊市城市軌道交通的線網規劃立足于基本覆蓋石家莊市中心區以及與周邊可持續發展密切相關的四個區域。因此規劃的線網基本覆蓋市內中心四區以及周邊正定縣、欒城區、鹿泉區和藁城區四個區域，總覆蓋面積為2657km2[2]。

根據分階段發展的要求，石家莊軌道交通網近期發展重點為中心城區（含主城區、新城區）及市區內其他還未開發的區域，總面積約覆蓋450km2。

石家莊市軌道交通由6條線路交叉組成，線網構成“大放射，小方格”的格局。線網總長241.7 km，共設車站160座。整體規劃如圖2所示，骨干線如圖3所示。

從圖中可見，石家莊軌道交通線網的骨干線是1，2，3號線路，輔助線是4，5，6號線路。1，2，3號線形成軌道交通線網骨架，三條線分別貫穿石家莊中心城區東西南北四個方向的主軸線，同時連接正定、藁城、欒城、鹿泉等衛星城區的發展軸向，部分線路穿越市區核心；4，5，6號線是結構布局上的填充線，提高了市中心的交通服務水平和線網密度。

2 石家莊市軌道交通1、3號線的運營模式

軌道交通的經營模式和建設模式是密不可分的。政府單一投資的建設模式，基本上實行單一性的經營方式；而多元化投資建設的軌道交通，則實行土地開發與軌道建設一體化經營的模式。

石家莊市軌道交通為政府單一投資，實行國有國營“一體化”管理模式，政府以行政管理的方式管理從建設到運營的各個環節。代表政府行使這一職能的國有獨資公司為石家莊市軌道交通有限責任公司，公司董事長由政府任命。石家莊市軌道交通有限責任公司現有組織結構圖如圖4所示。

目前公司運營一年有余，對公司“一體化”管理模式的感受主要闡述以下2點：

① 地鐵建設初期，政府的“哺乳”功能十分重要。

自2017年6月26日至今為止，石家莊實現載客運營的地鐵總里程很少，僅開通了1、3號線兩條單線線路，相對城市公交而言提供的交通能力有限。由于在城市公交的占比很小，地鐵運行公司的競爭力和效益遠遠沒有發揮，軌道交通每人公里的運營成本較高。因此在地鐵建設的初期階段，由政府直轄管理、提供財政補貼，對企業的生存與可持續發展是非常必要的。同時政府的補貼在保證企業生存的同時能兼顧軌道交通的福利性，提高了公眾對軌道交通的認可度，使得企業的潛在長遠利益得到了維護[3]。

②地鐵建設初期，政府對城軌的引導功能非常重要。

軌道交通不可能獨立的發揮最大作用，它要與地面常規交通結合起來。只有實現軌道交通和常規交通的合理、有效換乘甚至無縫對接，才能讓建設初期的城軌獲得市民足夠的肯定與認可，并能充分發揮立體交通的綜合功能優勢。

為了確保1，3 號線的功能發揮，實現軌道交通和常規交通的有效對接，石家莊政府職能部門進一步調整了公交網線的規劃，改造了一批常規公交站點、站臺的位置，實現了軌道交通與常規公交之間的無縫對接，實現了合理的地面與地下分流。1，3 號線運營一年后獲得了市民的認可與好評。這點充分體現了政府統一引導與管理的高效作用與引領價值[4]。

總之，對于尚處初級建設階段的石家莊市軌道交通來說，政府的扶持與幫助對石家莊軌道交通公司的正常運轉和穩妥過渡是功不可沒、也是必不可少的。此外對于經濟發展程度較高、但著重體現軌道交通公益性的城市，政府的主體作用也是不可或缺的。

3 石家莊市軌道交通網絡化后的運營模式探索

如上所述，國有國營的“一體化”經營管理模式具有明顯的過渡性質。該模式的顯著特點是缺乏市場競爭參與，不符合現代經濟發展制度。同時過度依賴政府財政補貼、使政府負擔加重；也不利于地鐵公司的自身成長與長遠發展。借鑒國內外城市軌道先進的經營理念、特別是香港地鐵的成功運營經驗，石家莊市軌道交通后期的運營模式應待發展條件成熟時，逐步實施改革[5]。

任何城市的軌道交通運營可以分為三個發展時期：軌道交通運營初期、運營盈虧平衡時期和在公共交通市場中占據絕對競爭優勢時期。在這3個不同時期，市場條件、單位運營成本和企業競爭能力有較大差別，應根據實際情況制定不同的運營策略。

①軌道交通運營初期，此時交通網絡尚未形成，這時乘客對軌道交通尚未產生一定的依賴性，客流還遠低于設計流量，軌道交通每人公里的運營成本居高不下。與其他的公交方式相比較，軌道交通處于劣勢地位。

此時地鐵公司的經濟效益很難體現，作為城市的公用事業部門，政府應給與適當的經濟補貼保證企業的生存和可持續發展。

②運營達到盈虧平衡時期，此時軌道交通骨干線路已基本成網，乘客經過少數換乘就可到達城市主要行政、金融、商務區域，客流呈現急劇增加態勢。此期軌道交通單位運營成本開始下降，運營收入上升并與支出達到基本平衡。此刻城市軌道交通已經具備一定的競爭能力，但與其他公共交通工具相比，還尚不具備絕對的性價比優勢。此時政府仍然應該給與適當的經濟補貼。

③占據市場競爭優勢時期。占據市場競爭優勢時期，軌道交通網絡已經完善，與其他公交方式相比亦具有較強的競爭優勢。該時期客流量充足、運營市場的盈利空間增大。這時期的經營方式建議向建管分離、多元化經營轉變。借鑒國內外的先進運營模式，政府可僅擁有車站、軌道等基礎設施所有權；運輸業務可以通過競標引入運營公司來激活運營方式，以此提高運營公司的運營動力和競爭能力。從而進一步提高運營效率、運營效益和服務質量。政府作為運營行業管理者制定運營水平和規則，形成行業職能監管約束，以保證軌道交通一定的社會公益性質。對據市場競爭優勢、乘客忠誠度較高的線路可適當提高票價，確保企業運營利潤最大化，以保障運營企業的可持續發展。這種模式即為典型的“建設與運營分離”模式，是符合現代經濟發展制度的先進模式[6]。

這三個階段與三種模式可以為石家莊市軌道交通網絡成型后的運營模式，提供理念支持與實踐探索的途徑。

4 結束語

軌道交通運營模式的選擇是一個受多方面制約的問題。與城市軌道交通的發展現狀、城市經濟水平、市場條件、運營成本、競爭能力等諸多因素相關。但總體而言有基本原則可尋：在軌道交通處于劣勢地位的建設初期，必須依靠政府的主導作用、充分發揮政府的扶持功能；在軌道交通網絡基本成型，但經濟還不夠發達的省會城市，可以優先發揮政府的主體作用，漸進式的引入市場機制，從而增強運營管理的靈活性；在經濟發展程度較高、經濟環境較好且客流量充足的城市，可以更多的采用“建設與運營分離”的機制，讓運營更全面的市場化，提高運營管理效率與服務水平，從而獲得經濟效益與社會效益雙贏的局面。

參考文獻：

[1]毛寧.地鐵項目融資——政府與市場之間的博弈[J].中國商貿，2014（02）：84-85.

[2]王成芳.廣州軌道交通站區用地優化策略研究[D].華南理工大學，2013.

[3]桂凌馳.我國城市地鐵投融資模式創新問題研究[J].現代商業，2013（20）：70-71.

[4]馮洋.完善城市軌道交通運營機制研究[D].天津商業大學，2013.

[5]靳麗娜.西安市地鐵行業政府規制研究[D].長安大學，2012.

[6]孫楊.城市軌道交通新線投入運營下常規公交線網優化調整方法研究[D].北京交通大學，2012.