論HXDIC機車坡起操縱方法

朱向暉

摘要：自HXDIC型機車在我段投入運用后，由于機車乘務員對該機型的特點沒有完全掌握，導致發生了各種問題，今年來我對HXDIC型機車在嘉武間發生的操縱問題進行總結，按照HXDIC機車的操縱特性，總結了HXDIC機車在嘉武間的操縱要點。

關鍵詞：操縱;起車要領;平穩操縱;HXDIC機車特性

1 引言

自HXDIC型機車在我段投入運用后，該型機車具有牽引力大、自動程度化程度高、人機工程好的優勢，但是該車采用的是交流傳動、功率大、具備功率自動調節等功能，相較以往的機車型號在操縱上有較大的區別，同時以往的《操規》大都按照直流機車特性進行要求，導致機車乘務員對該機型的特點沒有完全掌握，導致發生了各種問題，今年來我對HXDIC型機車在嘉武間發生的操縱問題進行總結，按照HXDIC機車的操縱特性，總結了HXDIC機車在坡起操縱要點。

2 列車斷鉤的主要原因和平穩操縱的重要性

由于車鉤間隙的存在，使車輛在外力作用下增加了一段無阻尼的加速進程，使車輛相對速度增大，車輛之間的沖撞作用加劇，這種現象叫車鉤的“間隙效應”。不論車鉤受拉伸力還是受壓縮力，緩沖器均產生壓縮變形，由于緩沖器的容量和行程有限，當車鉤力增大到一定程度，緩沖器的容量趨于飽和，行程達到最大值，緩沖器被完全壓死，緩沖器已不再起緩沖作用，于是出現了所謂的“剛性沖擊”形成沖動，在這個階段里，多余的沖擊動能將直接由車體和車鉤緩沖器變形來吸收。當沖擊產生的拉力超過車鉤緩沖裝置的強度時，就會拉斷車鉤或破壞緩沖裝置的部件，這就是列車沖動和斷鉤的產生原因。如果牽引力發生突升或突降，就會使上述的“間隙效應”加劇，輕則造成沖動，重則造成列車分離、斷鉤。

所以，列車中的縱向力作用可以歸結為車鉤之間的作用。列車平穩起動操縱的關鍵就是：如何處理好機車和車輛各車鉤之間的沖動，也就是處理好機車牽引力與制動力的變化情況，避免牽引力或制動力的驟增或驟減。

傳統的操縱方法要求司機在坡道起車時采用壓縮車鉤的方法進行起車，這是因為以往直流傳動的機車因為功率小，起動時需要利用直流電機的牛馬特性來達到順利起動的目的，這樣要求司機在坡道停車時盡量壓縮車鉤，起動時利用列車緩解從前到后逐步緩解的特點進行，就是所謂緩解一輛拉一輛，同時盡量利用車鉤間0.15米的間隙達到加速的目的，以此來達到平穩起動的目的，這一點可以根據SS3型機車的牽引特性圖看出，但是交流機車的牽引特性與直流機車不一樣，如果采用與直流機車一樣的操縱方法，有時會適得其反，這是因為HXDIC型機車的功率較大，牽引力是以往機車兩倍左右。

3 操作過程中存在的問題分析

3.1 112017年6月25日，HXDIC型網重聯6368+6268機車，擔當蘭新線間X89115次貨物列車牽引任務，編組46-168969.7。運行至XXX站進路信號機外停車，線路坡道6%o，信號開放后司機開車，速度IKm/h時列車管壓力突降起非常停車，經司機檢查發現機后第9位（車輛號：P62K3108191）和第10位（車輛號：P64AK3423162）車輛分離，第9位車輛運行后方車鉤鉤舌斷裂，司機拆下本務機車前端車鉤鉤舌進行更換處理連掛后，于11時17分區間開車。

3.1.1后臺數據分析

經調取機車后臺數據分析，運行途中多次使用機車定速功能，機車牽引力頻繁大幅度波動，機外停車起車時司機設定的機車牽引力為570KN（最大值），兩臺機車合計1140KN，實際發揮牽引力明顯上下波動。

3.1.2操縱過程中存在問題

司機對HX型機車操縱技能不掌握，操縱不精心。司機對單雙牽引、不同列車編組、不同線路坡道操縱心中無數，對坡道起車方法操縱死搬硬套。該區段單機牽引區段，牽引定噸為5000噸，本次列車為網重聯雙機牽引，牽引總重為1689噸，司機沒有根據情況的變化靈活調整操縱方法，針對網重聯機車調整調速手柄是單機的兩倍，沒有做到更加精心操縱，機外停車時司機有意識的使用小閘壓縮車鉤，再次開車時，盲目按照長大上坡道起車方法，先給流再緩解，且給定機車牽引力短時間內給定到最大，致使列車在制動未緩解的情況下強行牽引導致斷鉤，分離的兩輛車為一空一重。

3.2 2018年3月18日，使用網重聯HXDIC685+419機車，擔當蘭新線27042（編組：48-4195-69.7）次貨物列車牽引任務。運行至XXX至XX區間因本務685機車故障，被迫于區間，經處理無效后請求救援。調度安排網重聯HXDIC684+6274機車擔當救援，區間起車速度3km/h時，由于學習司機不慎將對講機滑落到操縱臺電鑰匙上使電鑰匙斷開，導致機車降弓斷電、制動系統保護動作，列車管風壓排零，區間再次停車。第二次起車時速度1km/h時本務司機要求被救援機車給電牽引（HXDIC685故障牽引封鎖，僅HXDIC419機車投入牽引），18秒后列車發生斷鉤分離。救援機車牽引前部車輛運行1023米后于10時48分停于K228+203米處停車，經檢查發現機后第二十一位車輛（P64K型3402302號）后鉤鉤舌根部防跳臺處斷裂，構成鐵路交通一般D8類事故。

3.2.1后臺數據分析

經調取機車后臺數據分析，司機起車時給定牽引力過猛、過快，機車牽引力頻繁大幅度波動，實際牽引力始終在563KN0.6KN之間波動。另一方面第一次起車時由于學習司機誤碰電鑰匙使列車產生緊急制動，大大延長了再次起動列車時的緩解時間，為斷鉤埋下隱患;同時由于列車起非常停車，等于在停車時產生了壓鉤作用。另外主要是司機對坡道起車操縱技能不掌握，盲目加入第3臺機車牽引，在部分車輛未緩解的情況下強行野蠻操縱牽引，致使列車斷鉤分離。通過以上分析本次列車第二次起車緩解后7秒有1km/h的速度，在60秒時加入被救援機車牽引，至78秒后列車斷鉤分離，且在起車過程中產生頻繁的速度波動和牽引力的振蕩，實際列車因充風不足，后部車輛處于緊急制動后的抱閘狀態，在3臺機車強行牽引的狀態下，隨著前部車輛的逐步緩解，產生劇烈的振蕩沖擊作用，車鉤間產生了強烈的間隙作用，造成機次二十一位車鉤鉤舌斷裂。