依海富國 以海強國

張毓書

去年12月5日，交通運輸部部長李小鵬在京會見了希臘船東喬治·普羅科匹奧。普氏家族企業作為中國造船業的重要客戶，其本人也是中國船級社（CCS）地中海委員會主席，更是中國企業在希臘當地發展的支持者、推動者。那次的會晤，雙方就深化中希航運、造船等領域合作交換了意見。

李小鵬部長由衷地希望繼續保持在國際航運事務上的對話與合作，歡迎希臘船東在華訂造更多先進船舶，推動兩國在航運和造船領域的深度合作，為兩國友誼作出新貢獻。而希臘家族企業DANACOM集團創始人、企業目前管理著122艘約963萬總噸船舶的喬治·普羅科匹奧也坦言，非常榮幸能夠與希臘航運界一起參與實施“一帶一路”倡議，也很高興自己曾為推動中希企業合作提供幫助。迄今為止，喬治·普羅科匹奧家族企業已在中國建造了52艘船舶，且未來還會繼續在中國建造更多先進船舶，并愿與中國航運企業開展多種形式的互利合作。

沒錯，中國船的魅力就是如此之大！

我國悠久的文明，沿河依海而興。這一顆顆絢麗耀眼“海上明珠”的誕生，還要追溯到很久很久以前，具體來講，經考古發現中國的造船史或許可以追溯到7500年前……

回眸之千年以前

那時，智慧的先人們在母親河上興起了造船技術，漫長的海岸線和遼闊的海洋則為中國古代造船技術的發展提供了良好的基礎。我國古代造船起步于遙遠的原始社會新石器時代，歷史悠久，源遠流長，先人們把樹干削平、挖空造成獨木舟；接著將樹木捆扎在一起制成使用面積更大的木筏有了獨木舟和木筏，為先人們的捕魚生活提供了極大的便利。先人不斷探索造舟和筏的技術，改變舟頭尾的形狀，改變筏的材料有竹筏、草筏、羊皮筏等等。經過不懈努力，吸取舟和筏的優點，創造性地制出了木板船，這是造船史上的飛躍，開辟了航海及河運史上的新時期。中國發明的船尾舵、水密艙壁、車輪舟和指南浮針等發明對世界造船技術都是重要的貢獻。

到了春秋時期，出現了抗風浪能力較強并能借風力遠航的木帆船，使人類的航海活動才能更為主動。戰國時期，群雄爭霸，出現了性能要求更高的戰船，當時吳國戰船最有名氣。在中國古代造船技術的發展過程中，曾經出現了三個高峰時期，秦漢時期、唐宋時期和明朝時期。秦漢造船業的發展，為后世造船技術的進步奠定了堅實的基礎。其中比較有名的船型就是樓船，它的建造和發展是中國古代造船技術高超的標志。唐宋時期，中國古代造船業的發展進入了成熟時期，舟船種類多、體積大，工藝先進，在國際上享有很高的地位，中國船工被稱為“世界上最先進的造船匠”。明朝的造船技術和工藝，則登上了我國古代造船史的頂峰，鄭和七下西洋就是最好的證明，明朝比較有代表性的船型有鳥船、沙船、福船、廣船。

1864年，徐壽等人在南京“金陵軍械所”繼續努力，終于造出了我國第一艘輪船“黃鵠”號，這是中國近代造船業的起步。在洋務運動中，陸續創辦了一系列造船廠，建造了一批批兵商輪船，還培養了一批造船技術人才，為中國現代造船業奠定基礎。

新中國成立后，中國的造船業也逐步走向現代化，中國的十大名船就是最好的證明。

改革開放，讓中國在世界經濟發展史上創造出了一個又一個“中國奇跡”。就在這一過程中，中國的船舶工業把握住機遇迅速崛起，一躍而上，助力中國造船譜寫新時代篇章。也就是在1978年，中國船舶工業的發展正式邁入了新紀元。從那時起，中國船舶工業一群勇敢的尋夢者懷著興船報國、民族復興的崇高理想，踏上了充滿艱辛與榮耀的漫漫征途。

瞭望之41年改革開放

“如果說，中國船舶工業改革開放的歷史是一幅波瀾壯闊的畫卷，那么正是親歷這段歷史的造船人為它描繪了斑斕的色彩；如果說，中國船舶工業改革開放的歷史是一首氣勢磅礴的樂章，那么正是親歷這段歷史的造船人為它奏響著每一個音符。”他是原中國船舶工業總公司黨組書記、總經理，也是船舶工業征程的見證者、參與者、推動者，他說，“滄海橫渡，只為心中那艘船”。

1994年4月，英國倫敦。初夏的陽光驅散了霧都的陰霾，國際海事界的目光在那里聚焦中國。一位遠渡重洋而來的中國造船人從時任美國海岸警衛隊司令J·Willian Kime的手中接過了國際海貿組織（SEATRADE）“海貿”獎最高獎——杰出貢獻人物獎的獎杯。獲獎的正是他，王榮生。時任中國船舶工業總公司總經理的王榮生是中國第一位、世界第二位獲此殊榮的造船專家。“這個獎是給我們中國的。上有小平同志十幾年前就作的指示，下有全國30萬造船職工的智慧和心血。”手捧獎杯的王榮生說。

新中國成立之初，百廢待興，工業基礎薄弱，造船業是從修舊利廢、改造舊船開始的。1978年改革開放，要說中國船舶工業的發展邁入新紀元，這不僅僅體現在數量上，在技術進步、工人隊伍建設等方面也都取得了長足進步。“這比我們曾經預想的要好得多。”王榮生欣慰地說，“船舶工業發展正是要靠后來一代一代的造船人。”他們就是這樣高揚著中國船舶貿易的風帆，承載著發展壯大中國船舶工業的希望，鳴起響徹海天的汽笛，朝著藍色的夢想起航了。

1977年12月。鄧小平同志接見了包括主管船舶工業的第六機械工業部在內的國防工業各部部長。在談到船舶工業時，鄧小平說：“中國的船舶要出口，要打進國際市場。”他還明確指示：“我們的技術水平不夠，應當先引進。引進外國的新技術作為起點。”

要知道，那時的中國剛從“文革”的災難中蘇醒，船舶工業正處于“沒飯吃”的境地，卻要“打進國際市場”。小平同志果斷提出進入國際市場和技術引進的問題，當時的戰略決策正是要把船舶工業放到世界經濟的大環境中謀生存、求發展，這也應該是小平同志改革開放思想最早的體現。

1980年5月，中國船舶工業從香港找到了“出海”的突破口，與聯成航運公司主席包玉星簽訂了中國第一艘按照國際規范和標準設計建造的萬噸級大型船舶——2.7萬噸散貨船“長城”號的建造合同，邁出了進軍國際市場的第一步。“第一艘船的成敗是關鍵的關鍵。”王榮生的老領導、時任六機部部長的柴樹藩如是說。王榮生正是這“關鍵”的“長城”號建造“抓總”之人。

1981年9月14日，“長城”號在大連建成下水。交船后經受住了太平洋、大西洋惡劣海況的考驗，首航成功，完全達到合同要求。“長城號的成功建造，打響了小平同志提出的“中國船舶要打進國際市場”的第一炮。并以此為契機，我國于1980年到1982年簽訂了77艘出口船合同，給處于困境的船舶工業帶來了一次歷史轉機。

黨的十一屆三中全會召開以后，國家對工業管理體制和有關政策進行了調整，批準船舶工業實行工貿結合，自營出口。1982年，六機部作為體制改革第一批試點之一，所屬全部138家企事業單位和交通部所屬的15家大中型修造船企事業單位，合并組成中國船舶工業總公司，而王榮生也親身經歷了中船總組建的全過程。而中船總成立后則實現了訂貨合同制，實行資產重組，形成造修結合、工貿結合、科研與生產相結合的經濟實體，奠定了進入國際市場的體制基礎。

“從1977年到1982年7月，小平同志曾11次談到船舶工業的改革發展問題，明確了船舶工業發展的一系列重要指導原則和基本政策，確定了船舶工業發展的戰略方向、目標和策略，為船舶工業發展出現新局面掃清了思想障礙。”王榮生說，小平同志倡導的解放思想、實事求是的精神，也一直伴隨著自己為船舶工業奮斗的一生，指導著他為船舶工業作出的每一個決策。

王榮生從1949年進入造船專業學習到2005年從一線工作崗位退休，從船舶工業的“一五”干到“十五”，他的思想、工作、生活從來都沒有離開過船舶工業。他自己也笑稱“我就是個名副其實的海洋迷”。的確，他對祖國的船舶工業著迷，他對中國的蔚藍海洋著迷。

“21世紀，是海洋的世紀。向海而興，背海而衰，這已成為全世界的共識。誰擁有海洋，誰就擁有了未來。”他認為，習近平總書記對海洋一直有一種情懷。黨的十九大確立了在21世紀中葉把我國建設成為社會主義現代化強國的奮斗目標，船舶戰線承擔著神圣而莊嚴的使命。王榮生這樣闡述這一使命：“在建設海洋強國的歷史征程中，要開拓、開發和保衛我們廣闊的藍色疆土，就必須擁有一支龐大的商船船隊，擁有一支龐大的水產資源船隊，擁有一支龐大的海上石油天然氣等礦產開發和運輸船隊，更需要擁有一支強大的能夠維護我國海域和平、保衛我國領海的海軍艦隊。這就需要我們擁有強大的造船工業！”

自2002年以來，我國造船產量以年均35%以上的速度遞增，到了2010年，我國船舶業造船完工量、新接訂單量和手持訂單量三大指標均居世界第一，躍身成了世界造船第一大國。

“我們即將擁有第三艘性能與質量在全球數一數二、按國際海事組織新要求建造的新油船，感謝中國船舶工業貿易公司（CSTC）讓我們牽手中國最好的船廠……”

香港“赤子”之世紀“船”情

香港被喻為中國造船業走向世界的始發地和橋頭堡，為響應鄧小平同志提出的“中國的船舶要出口，要打進國際市場”的號召，中船貿易公司從20世紀80年代初成立之時起，就將著眼點放在了國際市場上。經過不懈的努力，該公司與香港船東簽訂了第一艘2.7萬噸散貨船“長城”號的出口合同。也就是前面說的1981年打響的小平同志提出“中國船舶要打進國際市場”的第一炮。這一舉動很快在香港地區產生了轟動效應，并在全球航運界引起了巨大的反響。一批香港著名的實業家紛紛前來洽談購船事宜，國際航運界也開始把注意力移向中國造船業。香港泰昌祥輪船有限公司于1984年在內地訂造的第一艘船——當時國內造船史上最大的散貨船“祥瑞”號，就是由江南造船廠[現為江南造船（集團）有限責任公司]建造完成的。

進入新世紀以來，在中船貿易公司的推動下，香港船東與以中船集團公司為首的內地船廠的合作更加密切。2001年11月8日，外高橋公司第一艘船開工，其船東就是泰昌祥。2003年是萬利公司訂造新船最多的一年，其僅僅和滬東中華一家船廠就簽訂了4艘11萬噸阿芙拉型油船的建造合同；2008年，在中船貿易公司的引見下，萬利公司掀開了與廣船國際合作的新篇章，雙方一口氣簽訂了3艘5萬噸化學品/成品油船的建造合同。

改革開放以來，香港船東送來的一份份訂單，就像一把把金錘，讓內地造船業叩開了全球市場的大門；而內地造船業在為香港船東提供最優質服務、與他們互幫互助的過程中，也與其結下了最深厚的手足之情。“長城”號船東包玉星曾說過：“我作為一名炎黃子孫，為祖國造船業的發展感到高興和驕傲！”泰昌祥董事長顧建綱也曾表示，內地造船業的發展得益于香港航運業的大力支持，同時也為香港航運業提供了強大的后盾和堅強的支撐……

優良的產品質量、性能，合理的造價和積極合作的精神是內地船廠吸引香港船東的主要原因，而每一艘被交付的新船無不凝結著中船貿易公司工作人員的心血。船東們都明白，船舶從訂到交期間可能發生許多事情，有時變化還會很大。對此，中船貿易公司總是不遺余力地從商務、管理和進度等方面，以積極、友好的態度進行協調，注重為船東、船廠雙方的長遠利益與友好合作打牢基礎。實踐也證明，中國船舶工業成功走向世界，可以說走的是一條與香港航運界攜手前進的雙贏之路。經過中船貿易公司的努力，在船東們的熱情幫助下，內地造船界逐漸了解并掌握了國際造船新技術、新標準和新規范，迅速縮短了與國際先進造船國家的差距。

香港是全球金融和航運中心，也是歐亞交流的橋梁。在世界造船業、航運業轉型的重要關口，香港船東期待與中船貿易公司及內地船廠一道，從新的起點出發，共同將內地的“造船精神”和香港的“航運精神”發揚光大，攜手共進，再創輝煌。特別是在新技術、綠色環保船型開發等領域，進一步加強合作，以加快適應低碳經濟發展趨勢，在未來的競爭中搶占先機，為增強中國乃至亞洲造船界的話語權發揮更大的作用。

“先生深知，從學好學校所教課程到建造出一艘好船還有很大一段距離。為設計出一艘好船，先生把大量精力放在領導和組織船舶設計上。但有些東西不是單憑理論就能設計出來的，例如船舶線型，一定要靠平時積累大量的數據和資料，還必須先進行模型試驗。”

芳華永存之辛一心先生與振興中國造船

提起造船，我們最該知道的還數中國造船學家、教育家辛一心先生。他是中國造船工程學會的創建者之一，當代中國船舶設計和科學研究機構的創始人，他創建了中國第一座船模試驗池，同時他也是交通大學造船系的創始人之一，為中國造船和航運界培養了大批專業人才。他對船舶流體力學和結構力學造詣深厚，尤其為開創當代中國的船舶設計、科學研究和教育事業作出了卓越的貢獻。

1944年，辛一心受招商局的聘請，負責全局船舶技術改造和技術管理工作，上任后，即組建和改造船舶修造廠和電臺，規劃招商局6大江輪的大修工程，重新繪制并建立船舶技術圖紙、技術資料檔案和船籍證書。6大江輪“江順”、“江安”、“江新”、“江漢”、“江華”、“江建”是抗日戰爭時冒險駛入川江的。在中國航運史上還未曾有過三四千噸大船駛過宜昌以上的。“江華”、“江建”兩輪受日本侵略軍的轟炸，“江華”全船焚毀，“江建”被炸沉，后被撈起。當時由招商局承辦的6大江輪的修理工作，是重慶國民政府的重大工程之一，這6大江輪要負擔最早一批的復員接收工作，必須在1945年枯水季節前修竣下駛，工作異常緊張。全部工程由辛一心主持。每星期他由重慶趕赴遠郊唐家沱工場，在船上吃住、辦公，與老船員相處十分融洽。1945 年8月抗戰勝利，他加緊了修船任務。10月中旬，6大江輪陸續修竣下駛，他乘最后一艘江輪“江建”號偕交通大學造船系師生直抵上海。6大江輪的及時修復，為抗戰勝利復員東歸作出了貢獻。

辛一心先生曾分別在1945年、1947年會同航運界、造船界老前輩，要求當時的國民政府以戰爭賠償物資的名義，把日本的一套船模試驗池設備搬來中國，但沒有成功。解放后，他預見到國家將會很快發展水上運輸裝備并開展海軍裝備建設，必須盡早建設一個船舶模型試驗基地。

特別困難的是建造水池材料的緊缺。當時國家剛解放，百廢待興，建造船舶科研基地更不為人們所理解，但若沒有水池做試驗，是搞不好新產品設計的。辛先生認為，不但一定要建造水池，而且還要快建，哪怕先造一個小型的也好。在他的堅持下，終于建造起了在七○八所至今還可以使用的小型水池。這個水池原本是用來救一時之急的，卻沒料到一用就是半個多世紀，而且還起到了不可或缺的作用。他從學電機改為攻讀造船是中國造船事業之幸，不僅為我們國家的造船事業培養出了很多優秀人才，更為新中國造船事業的發展打下了堅實的基礎。

1945年后，招商局接管了一大批美國剩余船舶，約40萬噸，種類繁雜，最大的是萬噸級自由輪。因此，招商局內造船任務很少，修船任務繁忙。局內原有負責修船的工程委員會撤消，全部修船任務交由當時已升任招商局船務處處長兼總工程師的辛一心負責。辛一心憑借修理6大江輪的經驗，建立了一套修船制度，修船工作迅速走上了正軌。1949年5月上海解放后，在他擔任修理打撈委員會主任委員期間，共打撈、修復黃浦江沉船67艘，其中有40艘立即投入航運，以解當時重要物資運輸的燃眉之急。他在就任船舶修造處處長的一年時間內，組織48家船廠和65家機器廠建造內河拖船72艘，計14000馬力，連同機帆船和木駁在內，共建造了190艘船舶，計18000余噸，創抗戰以來造船新記錄。

1950年船舶工業局成立時，局內設計人員只有18名，一年后增加到80名。到1953年辛一心組建船舶產品設計處時已有100名，1954年增至460多名。以往他在招商局難以開展的船舶設計工作，而今不論造船、造機，人才齊備。自他擔任船舶產品設計處處長直到逝世的5年中，船舶設計工作取得較大進展。由他領導設計、建造的“民主十號”沿海小港客貨船，載客500位，載貨500噸，船長80米，吃水4.27 米，排水量2600噸，采用焊接結構，利用由舊船上拆下來的往復式蒸汽機作主機。這是當時第一艘中國自行設計建造的較大海船。該船建成后，他榮獲一機部產品設計特等獎獎狀。通過該型船舶的設計建造，鍛煉了一大批設計和建造人員，揭開了中國建造海洋運輸船舶的帷幕。之后又設計建造了甬-定-沈（寧波-定海-沈家門）短途坐席客貨船。由他領導設計的還有5000噸級的沿海客貨船、貨船和油船以及川江客貨船、挖泥船、拖網漁船、沿海拖船等。在這一基礎上，進一步的目標是設計建造萬噸輪，他向上級機關打了報告，不久獲得一機部的批準，可他卻不幸病逝。

辛先生一生過于短暫，沒能看到中國造船事業半個多世紀以來的蓬勃發展以及所取得的輝煌成果。但斯人已去，芳華永存。

LNG船被譽為“世界造船界皇冠上的明珠”，它是世界上造價最為昂貴的貨運輪船，投資超過3億美元。它也是世界上建造難度最大的民用船只，全球只有13家船廠允許建造。它的使命只有一個：運送一種古老的清潔能源，讓現代城市正常運轉。它讓每個人的生活變得簡單，但它的建造，卻是一段不平凡的故事。

70年驚濤拍岸之超級LNG船

世界最先進的技術，龐大的造船廠和一批造船精英，如視珍寶地建造著這一艘艘超級巨輪。高技術，高可靠性，高附加值的“三高”船只，LNG船建造難度堪比航母。

LNG是液化天然氣的英文縮寫，LNG運輸船是在零下163℃低溫下運輸液化天然氣的專用船舶“巨無霸”，它的造價為同噸位油輪的5至6倍，甚至高于波音747飛機。它的海上航行，可以讓所有船只退避三舍；它是液化天然氣運輸專用船、它將承擔起上海市一半的天然氣供應、它讓便利的生活成為可能。也只有歐洲、日本、韓國、中國等少數國家和地區能夠建造該類型船舶，而我們中國目前就有多家造船廠具有大中型LNG運輸船的知識產權和建造能力。相比煤炭，LNG污染更低，也正在逐步替代煤炭和石油等，成為綠色能源UAN發展的必然趨勢，天然氣也是目前我國城市居民燒菜做飯的主要氣源。

你可清楚？LNG船它代表了造船界最高的技術標準和建造難度，在建造過程中采用分段建造的方式，哪怕細小的螺絲釘尺寸都必須精確無誤。因此，LNG船更預示著中國正在從一個造船大國真正變為一個造船強國。它承擔著世界上最危險的液化天然氣運輸，每一個分段工程上的疏忽都會給人類帶來毀滅性的災難。從建造、組裝到運輸，每一刻都不能放松與馬虎，這就是中國超級LNG船的成長過程，驚心動魄但完美無缺、絕對安全。

然而，并不是任何一家造船廠都能夠完成LNG船的建造任務，因為在超低溫的環境下，體積縮小600倍的易燃氣體是一個極端危險的物質，船體任何一處瑕疵都有可能造成無法挽回的損失。上海一家超大規模的船廠，每年造船的總噸位達到了220萬噸，這也代表著當今全球造船工業的最高水準，它將肩負起為自己的城市打造頂級安全的LNG運輸船的重任，這艘超級LNG船，船身長292米，寬43.35米，甲板面積相當于30個籃球場，一次可運載14.7萬立方米的液化天然氣，它一次運載的天然氣就可以供2300萬上海市民1個月的生活用氣。

從前天然氣事故的教訓使得每一個LNG船的建造者都付出著十二萬分的小心與謹慎。一滴汗水都可能成為LNG的致命隱患，一次微小的手指抖動都可能使造船大業前功盡棄，但是在LNG船背后，依然有無數的人為最后的完美與絕對安全付出努力，譜寫出中國的LNG奇跡。

——2008年。滬東中華造船（集團）有限公司成功交付了首艘國產大型LNG船，掀開了中國造船史全新的一頁。

突破，超高難度造就“三高”產品。1997年，滬東中華開始投入研發第一艘LNG船。作為國內第一個“吃螃蟹”者，建造LNG的夢想不是那么容易實現。“當時國內沒人建造過LNG船，很多技術都不了解。”滬東中華LNG副總建造師何江華坦言，殷瓦鋼焊是建造過程中最大的難題之一，而這涉及最基礎、最基層的焊接技術。

何江華說，14.7萬立方米的LNG船是滬東中華研制的第一艘液化天然氣運輸船，全船僅焊縫就達到130多公里長，而且要必須保證沒有任何泄漏點，這無疑對焊接的要求非常高。殷瓦鋼薄如牛皮紙，如果焊接時間、電流強度稍有偏差，就會被熔穿。由于它不耐腐蝕，手不能直接觸摸，不經意間的一個手印甚至是圓珠筆印跡就有可能導致鋼板在8小時內被腐蝕。而且，銹蝕的殷瓦鋼會發生多米諾骨牌效應，到那時只能將銹蝕鋼板周圍的殷瓦鋼全部更換，重新返工。因此培養合格的殷瓦焊工，關系到LNG船建造的成敗。

“我們當時就從滬東中華的焊工中間選拔最優秀的人才進行訓練，培訓一個普通電焊工只要幾千元。但是要能焊接LNG船的焊工，培訓成本高達30萬元。”何江華說，他們特派優秀焊工出國學習，學回再培訓員工。此外，他們特意招聘過一批女焊工，從零學起，“小姑娘手穩心細有耐心，沒有基礎也意味著手法上沒有壞習慣”。經過專業培訓，在拿到世界最高等級的法國GTT專業焊接證書之后，這些焊工才終于有資格進入貨艙焊接。

“每位焊工在每天工作前都要對任務安全因素進行分析，并且要填寫表格。”在何江華的口袋里就裝著這樣一份“每日工作任務安全分析表”，基礎到“有相關培訓證明嗎”、“有上崗證嗎”的問題也一再核準，細到“需要的勞動防護用品”也要工人每天上崗前再填寫確認。何江華坦言，起初，他們對這種國際公認的慣例并不習慣，但這卻足以見識這項工作的高要求。他還舉了一個例子，當時在建造的時候，曾經有一個小火星濺落之后引發了警報，如果是一般造船工人，用腳踩一下就滅了，但是LNG船上的工人則是全體有序撤離，消防員第一時間到達現場進行處理。在LNG船的建造中，每一步工序都有著嚴格的技術規范，這也是為什么其能夠成為“海上超級冷凍車”的重要原因之一。

創新，從購買專利到自主研發。雖然在建造LNG船之初，滬東中華是通過購買國外的專利技術起步的，但是，在將圖紙轉換為實船建造的過程中，滬東中華充分發揮主觀能動性，在深入消化、吸收國外成果的基礎上，做了大量的本土化改造和創新工作。

比如，在LNG船內裝設計中，他們不再受原圖紙的局限，開拓思路，轉變觀念，采用了很多新技術，應用了許多新材料、新工藝。僅在LNG首制船關鍵技術攻關方面，滬東中華就先后完成了攻關項目80項，成功申請了“專用絕緣箱制造專利”、“泵塔制造專利”、“殷瓦部件制造專利”等31項與LNG船關鍵技術相關的專利，其中發明專利22項、實用新型專利9項。通過引進、消化、吸收、再創新的方式，滬東中華在LNG船建造的關鍵技術中取得突破，形成了自主知識產權，并在此基礎上，結合國際市場需求和世界海事業的最新發展潮流，自主研發了先進的LNG船。

——2018年。5.5億元造出的“皇冠上的明珠”，中國第一艘自主設計并建造球罐的LNG船。這艘LNG船由寧波新樂造船集團有限公司建造，船體的核心部件“雙C球罐”由該公司自主研發并制造，此舉填補了國內造船業的空白。

2018年，陽春三月。寧波新樂造船集團有限公司坐落在象山的船舶制造基地，一個惹眼的大家伙正停泊在岸邊。負責貨物系統調試和機艙系統調試的兩個工程小組，每天都要在船上進行最后的巡檢工作。

再過一個多月，國內第一艘自主設計建造球罐的雙燃料3萬立方米LNG船，就要從這里出發進行“預冷測試”了，為此，工程師們一刻也不敢懈怠。對貨物系統的調試，往往需要一整天的時間，負責此項目的周俊一點也不敢放松。“‘萬里長征走到這一步，更需要一個完美的收尾。”面對著這艘填補了國內空白的LNG船，這位新樂造船專門引進的人才百感交集。

“作為專門運輸液化天然氣的貨船，LNG船被譽為世界造船業‘皇冠上的明珠，所以我們也像是在伺候公主一樣‘富養這個‘女兒。整條船的造價達5.5億元。”新樂造船總經理劉文忠笑著說。別看一句“富養”說得很輕松，但背后的技術攻堅戰打得有多難，只有新樂人自己知道。

炸掉一座小山專門為它建船塢。一年的前期研發，三年的制造期，為了這艘LNG船的建造，新樂造船炸掉了一座小山，重新建了一座1.8萬平方米的“新房”，并架起了700噸的龍門吊來專門服務于它的建造。盡管“開天辟地”已經算得上大手筆，但這位“公主”帶給新樂的困難，遠不止這些。

由于運輸載體是天然氣，LNG船需要具備能將天然氣液化的裝置。天然氣的液化要在-163℃完成，如何讓球罐在運輸過程中一直穩定，更重要的是如何建造船體的核心構成——盛放天然氣的球罐，這些對新樂造船來說都是難題。因為此類球罐的設計制造技術之前一直都掌握在德國的幾家公司手中，新樂造船想要繞開這些“壟斷商”自己上馬，就必須面對缺乏技術數據和經驗的局面。

“我們的技術團隊經過多次測試，最終下了自行建造球罐的決心。球罐的材料九鎳鋼耐得住-195℃的低溫，正好符合液化天然氣的要求。但當時九鎳鋼都依靠進口，所以我們跟國內的煉鋼廠合作，最后在這艘船上第一次用上了國產九鎳鋼。”新樂技術團隊的負責人黃楓元說。除此之外，他們還與上海的頂尖設計公司合作，在無先例的情況下，一步步摸著石頭過河，最終突破了多項技術壁壘，成為中國第一家有能力制造3萬立方米LNG船球罐的企業，這在融資環境并不樂觀的民企里更是難得。

未來十年建造100艘高質量化學品船。新樂造船聯合上海鼎衡船務公司制訂了一個大計劃：百船建造計劃，即在未來十年的時間里，建造100艘高質量、高附加值的中小型化學品船。“同樣是民企，我們就想著是不是能在自己力所能及又拿手的領域，為中國的高質量化學品船建造添上一筆好彩。”新樂造船集團有限公司總經理劉文忠說。

當然，他的雄心并不止于此。在輝煌的時候，寧波有大小五十來家造船廠，現在“活”下來的大約只剩了三分之一，而各自的境遇也有喜有悲。寧波造船還有沒有可能東山再起？

從浙江造船走下舞臺之后，新樂造船就在思考著如何讓企業轉型升級，提升競爭力。從一個小修船廠，到建造25000噸級的散貨船，再到精準定位建造高質量化學品運輸船，新樂造船的發展軌跡，既有時代的印記，也融入了中國寧波的企業家勤奮踏實、目光長遠特質。

“造化學品船，是看到了全球客戶對高附加值船舶的需求，造LNG船是看到了未來能源的趨勢。不斷轉型，走在時代前面，讓新樂有了更好的發展，但不能說光我們一家就能完全改變寧波造船業的低谷現狀。”劉文忠說，新樂參與并推動百船建造計劃，也正是為了能有一個集聚效應。先把相關行業內的頂級企業聯合到一起，比如寶鋼、中船重工等，把最后的執行落在寧波。企業在這一過程中邊做邊學邊提升，同時帶動地區內的配套企業，再次打響寧波造船的名聲。

據國際知名船舶估值機構VesselsValue公布的數據顯示，截至2017年12月中旬，中國船企接獲新船訂單共計290艘，總價值102億美元，訂單數量成功反超韓國，鎖定全球新船訂單量榜首。此前，中國船舶工業行業協會會長郭大成在接受采訪時指出，我國船舶工業目前依然面臨很嚴峻的形勢和較多的問題，如融資難、造船能力供大于求、自主研發設計能力有待進一步提升，他認為，中國船舶制造業的出路，應在積極促進技術進步、提升管理水平、提高生產效率、建設人才隊伍、完善產業鏈上發力。可見，除了外部的資金問題，企業內部的技術創新升級亦是關鍵。

對此，跟船打了幾十年交道的劉文忠十分贊同。“當務之急，就是我們的造船同行們能提升企業的各項競爭力，在研發、創新上繼續下大功夫，形成一條高質量的產業鏈。如果能抓住時代的契機，寧波造船業的大帆，一定能再揚起來。”

中國造船業，大國超級工程，面向未來必將乘風破浪，揚帆遠行，創造更加輝煌燦爛的明天。

——中國自主設計研制的“遠望7號”船

“遠望7號”測量船是由我國自主設計研制、具有國際先進水平的大型航天遠洋測量船，2012年9月20日批準立項，2014年10月10日在江南造船集團公司開工建造，歷時18個月建成。由船舶通用平臺和航天測控通信裝備兩大部分組成，集當今船舶建造、航天測控、航海氣象、船舶動力等領域的最新技術于一身。它的建設以航天發射任務需求為牽引，充分繼承以往測量船建設使用經驗，嚴格按照最新國際規范、公約要求，依據國標和行業標準，遵循“適用、可靠、先進、經濟”的原則，采用了很多新技術、新工藝。同時它是首批按照安全返港要求進行設計的船舶，安全性能得到大幅提升；全新升級的測控系統將推動航天遠洋測控能力實現新突破；動力系統的升級和艙室結構得到進一步優化；氣調保鮮庫、機械化碼頭裝卸系統等使生活保障方面更加有力。

這艘船身長224.9米，寬27.2米，高44.2米，滿載排水量27000噸，最高航速不小于18節，續航能力不小于18000海里，自持力100天，可抗12級臺風。2016年7月，它入列遠望號船隊僅12天后就揮師大洋，出色完成長征五號等3次海上測控任務。

“遠望7號”船裝載著各類大型設備947套，比“遠望6號”船足足多了一百多套，是整個船隊中技術最復雜、功能最全、設備最多的一條測量船，但它所配置的人數卻比遠望6號船減少了近40人，真正實現了精細化管理和減員增效。有C+C天線、USB天線、天文經緯儀、大衛通天線等幾個巨型雷達。搭載了眾多最新裝備的“遠望7號”船可以執行各類航天器的各種測控任務，接下來的幾年，它勢必成為我國海上測控領域的主力軍。2018年，它首次開赴印度洋預定海域單船執行北斗三號組網衛星等海上測控任務。這是遠望7號船繼去年上半年完成嫦娥四號中繼星測控等任務后第二次出海。

遠望7號船船長周云山曾介紹說，針對當時航次面臨任務類型多、時間跨度長、測量海域新等特點，他們提前組織任務海域航行工況學習和氣象條件調研，加強設備維修保養和巡修巡檢，確保船舶航行安全；大力開展針對性訓練，精心組織船內聯調、對塔標校等工作，全面檢驗和測試設備動態性能；扎實開展應急測控及碼頭跟蹤試驗和星地測控正樣對接試驗，全面提升參試人員能力水平。其實，2018年包括遠望7號船在內的遠望號船隊已圓滿完成了12次任務，年度執行任務次數也再攀歷史新高。

到了今年，中國船企前兩個月接單量總計65艘、124萬CGT，占全球市場份額的41%。此外，目前中國船企手持訂單量依然位居全球第一，共計2913萬CGT。

是的，中國用超級工程證明給全世界：中國智慧，中國船。大國的智，乘風破浪會有時；大國的慧，直掛云帆濟滄海。

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記百歲院士楊槱的心愿：中國成第一造船強國

從《解放日報》到《參考消息》，我每天至少看3份報紙，還有船舶方面的新書，只有特別小的字才用放大鏡看。我時刻關注著中國造船，我們還要造自己的遠洋油輪等，這些都是了不起的成就。科學研究雖然辛苦，但要學習“船的精神”--乘風破浪、勇往直前……

我1935年開始學造船，如今已有80多個年頭，親身見證了中國造船業從無到有、從有到強。中國可以說是世界第一造船大國了，下一目標就是成為第一造船強國。這需要我們共同努力，也是我，一個102歲造船人的心愿。人在醫院，但我很想回交大，我覺得自己還有十年好活，還有書要寫……

站出來，救國。把對船舶的興趣變成造大船的夢想。“大輪船怎樣開動？”小時候，我住在廣州，南來北往的船很多，“看船”是童年樂趣之一。帝國主義侵略時期，我親眼目睹了國家沿海和內河的航行權遭遇掠奪，促使自己對船舶的興趣變成“學造我們自己大船”的夢想。高二時，我以《廣東造船簡史》為題寫了學年論文，這是人生中第一篇論文。

高中畢業，我滿懷理想考入英國格拉斯哥大學工學院，一所著名的機械制造和造船高校，希望能成為一名船舶工程師。當我獲得格拉斯哥大學一等榮譽學士學位后，就離開了英國。學成回國時，正值抗日戰爭最為艱苦的時期。我來到重慶，在我國抗戰時期內地最大造船廠--民生機器廠擔任副工程師。經歷戰火烽煙，我倒有驚無險。28歲那年，我應邀參加赴美服務團學習考察，在費城海軍船廠見習航空母艦和巡洋艦監修官工作，這一年獲得了寶貴的現代造船和修船先進技術經驗。

1948年，解放戰爭在全國呈燎原之勢。我當時擔任海軍機械學校的教務組組長，學校決定遷往臺灣，但我不愿意跟去。就在這個時候，交大一位教授朋友因公去英國開會，就找到我讓我代課，這一代就是半年。我和交大的緣分更沒有斷絕。

新中國成立后，國家亟需一批船舶海洋方面的人才進行國防和經濟建設。上世紀50年代，交大決定大力發展船舶學科，1955年大連工學院造船系并入交大。我當時擔任大連工學院造船系主任，于是一紙調令讓我回到交大擔任副教務長，負責籌建造船學院。從那以后60多年，再也沒有離開過交大。

造出來，富國。79歲終于加入了中國共產黨。看似離開了造船的一線崗位，但我始終認為，干一行，愛一行，只要國家需要，在任何崗位都可以作出貢獻。1954年，我就遞交了第一份入黨申請書，希望組織能考慮我的心愿。不過黨組織認為，我留在黨外工作要比在黨內對國家的貢獻更大，我服從組織安排。1956年，我加入九三學社。

其實，造船業涉及的不僅僅是“產”和“造”，還需要“學”“研”和“用”。年近六旬，我開始接觸先進的計算機輔助設計方法，倡導在船舶設計領域普及計算機的應用。那時候，造船科技人員搞設計用的不過是計算尺、鴨嘴筆、積分儀、曲線板和壓條等，設計一艘船花時間太多，而且所得數據還不夠精確，分析范圍也很狹窄。我在船的主要尺度分析、船舶穩性、船體強度計算等方面率先使用了計算機，還帶動和組織國內有關研究單位編制有關輔助船舶設計的計算機程序系統。

同在上世紀70年代，我看到一些貨船船體較瘦，速度雖快，但貨船不規則，不利于理貨，裝卸也不便。我就與航運部門共同進行新的經濟型貨船的研制工作，花了兩個多月時間考察了福州、廈門、廣州等港口，查閱了大量資料。在深入調查基礎上，我提出的5000噸近洋干貨船和15000噸經濟型遠洋干貨船的設計方案獲得認可。這樣設計出來的貨船船體較為豐滿，貨艙方正，雖然速度較慢，但裝卸貨方便，燃料消耗省，大大提高了經濟效益……除了開拓船舶技術經濟論證方法，我還主持制定了中國第一部《海船穩性規范》，填補了該領域的空白。

1981年，我榮幸地當選了中國科學院學部委員，是我國造船領域的第一個院士。而1996年，79歲的我終于如愿以償，光榮地加入了中國共產黨。

教出來，強國。作為一名教師，主要責任是為學生授課，有些老師不太愿意教的基礎課程我來承擔，先后講授了船舶設計、船舶靜力學、船舶概論等課程。算到90歲時，我這些年來培養了5名博士研究生和20名碩士研究生。雖然數量不多，但他們本身相當優秀，我對他們要求也非常嚴格。我依然擔任上海交大船舶與海洋工程設計研究所的技術顧問，90多歲還一周工作5天，每天一早起床吃過早餐就到浩然大廈辦公室，經常回復E-mail，審閱研究生論文。

我對船舶海洋科技史的研究，發端于教學中遇到的問題。上世紀五六十年代，我在編寫《船舶概論》等統編教材時，認識到國內很多船史存在錯誤。我開始閱讀《二十四史》中與船舶發展史有重要關系的史料，還讀了《宋會要》《太平御覽》《天工開物》《龍江船廠志》等相關文獻。1962年起，我陸續撰寫了《中國造船發展簡史》《近代和現代中國造船發展史》等多篇論文，埋下了晚年學術研究的種子。

從工作崗位上退下來，我沒有休息。耄耋之年還是馬不停蹄，寫了《帆船史》《輪船史》《鄭和下西洋史探》《人、船與海洋的故事》等一系列著作。我希望這些書籍能激起更多青年學生對海洋船舶事業的興趣與熱愛。1997年，我向上海交大捐贈設立“楊槱院士獎學金”，2010年追加捐贈30萬元，2013年再度追加50萬元。2013年把獲得的“上海市教育功臣”獎金20萬元也全額捐作獎學金，激勵晚輩學習奮發。

海洋對一個國家來說，實在太重要了。未來的世界，海洋與人類的關系也必將越來越密切。當我們懷著為國奉獻的精神去做海洋建設這件事，就會樹立責任意識，希望國人更加熱愛海洋，希望有更多青年人投身船舶與海洋科技事業。（據解放日報）