天開海岳

長江

暗埋殺機的“5·2之夜”

2017午5月2日，不要說中國媒體，就是世界的主流媒體，都把關注的目光對準了中國南部珠江口外的伶仃洋，在這里中國人正在進行著“新現代世界七大奇跡”之一的港珠澳大橋的最后合龍。33節為了鋪設海底隧道而特別預制的沉管經過4年里的一次次“海底之吻”，已經成功嵌入海底幾十米深的海槽，這一天就等著最后一節接頭——設計上稱為“最終接頭”——沉放入海，與一整條隧道連通，從而完成整座港珠澳大橋主體工程的全線貫通。

這一天，安裝海域的指揮船——“津安3號”上，全體人員都換上了嶄新的工作服。這種工作服肩頭繡著鮮艷的“五星紅旗”，與測量塔上代表著33節沉管的33面紅旗交相輝映，來自荷蘭的“密封產品設計師”喬爾也忍不住開口向總指揮林鳴要了一件。

6.7公里的海底隧道接通了，用老百姓的話說，55公里的“大橋”也就做成了。

但是萬一接頭連不上，或者堵在那里，就無異于“血栓”，會毀了隧道乃至整座港珠澳大橋！

晚上10時30分，作業海域傳來捷報，隨著最后一段接口裝置在海里完成對接，管內沒有水，一滴水也不漏。港珠澳大橋，這個巨大的海上“巨無霸”，以此為標志可以向全世界宣告：“我們成功啦！”

漏不漏水是隧道成功與否的最關鍵指標，對全世界而言，概莫能外。

伶仃洋上煙花綻放，安裝船上一片歡呼——叫聲、掌聲——大海也跟著沸騰！

新華社迅速向全球發出通訊：

時間：2017年5月2日23時52分56秒

導語：2日22時30分許，重達6000噸的港珠澳大橋沉管隧道最終接頭在經過16個多小時的吊裝沉放后，最終安裝成功。至此，經過我國交通建設者6年多的持續奮戰，世界最大的沉管隧道——港珠澳大橋沉管隧道順利合龍。

為了記錄下這一輝煌的時刻，有關企業專門為中國中央電視臺設計定制了一個有著很多只“眼睛”、外觀有點像螃蟹的水下拍攝器——機器人“小黃”。這家伙不僅有一個大廣角、超清攝像頭，還有4個LED燈和兩個鹵素燈，可以在水下任意變換角度進行拍攝。與此同時，裝在無人機吊臂上的攝像機也于頭兩天到達安裝海域充當“天眼”，指揮船、吊裝船、潛水母船也都安裝了固定的攝像設備。這一回可以說天空、海上、水下，每一分鐘“最終接頭”的形態都在被拍攝、被記錄——不能失敗，不許失敗，不敢失敗，最后就只剩下一條出路——成功！

2日5時50分許，隨著港珠澳大橋島隧項目部總經理林鳴下達施工指令，起重能力達12000噸的“國之重器”“振華30”的巨大主鉤緩緩上升、轉動，最終接頭平穩吊離“振駁28”運輸船，懸停在對接位置上空。在相繼完成“臍帶纜”連接、姿態調整、海洋條件、控制系統、基床回淤等情況復核確認后，最終接頭緩緩入水。

隨著最終接頭逐漸下沉，阻水面積進一步增大，龍口區流速越來越大，操控難度愈來愈大。決策團隊、施工團隊、保障團隊全力配合，控制著最終接頭緩緩豎直沉放。10時許，最終接頭沒入水下。12時許，最終接頭在28米深海成功著床。隨后小梁頂推、結合腔排水等后續作業相繼完成。22時30分許，經初步測量，各項指標滿足預控標準，最終接頭安裝取得成功。

然而，這個“最終接頭”真的在海底被安裝得嚴絲合縫了嗎？

120年的使用壽命，中國人真的可以向世人狠拍胸脯，說我們一點問題都沒有了嗎？

不！

外界不知道，但建設者不能自欺欺人。“成功”的報道我們說早了，所有的監測指標我們還差一項，那就是……

深夜，其實此時時間已經是5月3日的凌晨，港珠澳大橋“島隧工程”各路指揮和項目負責人剛剛回到駐地，人們心情大好地放松睡下，幾年的心血，連續幾天的演練、準備，大家都太累了。只有總經理、總工程師林鳴心里不踏實。他在等一個電活。“他們怎么還沒給我來電話？”要是以往——林鳴指的是過去33節沉管每次安裝完畢之后，貫通測量人員的“報喜電話”早就打過來了。

林鳴等待的是什么電話？

按照設計，隧道沉管在海底是否實現完美對接有GPS系統、雙人孔投點、管內貫通測量以及水下人工復核等四種測量手段。最后一個手段，也就是最后一道監測，技術人員要步行或坐電瓶車進到隧道內，打開“最終接頭”的封門，親眼檢查和校驗“最終接頭”縱向及水平方向的安裝是不是符合設計要求，沒有超過對接誤差。但是這個電話沒有來。

忽然一個激靈，林鳴抄起了手機。

“怎么？誤差有沒有？”他把電話打給了具體的檢測人員。

開始檢測人員還有點不敢說：“有，有一點。”

林總問：“多少？誤差到底是多少？”

檢測人員回答：“八九厘米……十幾厘米。”說話支支吾吾，聽著有點理不直氣不壯的。

“十幾厘米？”對于這樣的匯報，林總心里其實半塊石頭已經落了地。為什么說是“半塊”？因為港珠澳大橋全長6.7公里的海底隧道，由33節沉管組成，技術名稱是E1至E33。這些沉管說大有多大？標準長度180米，寬37.95米，高11.4米，重量將近8萬噸，相當于一個中型航母的體量。如此巨大的鋼筋混凝土的“大家伙”要入海安裝，再嵌入20米深的海槽，而且是從兩頭開始沉放，東、西兩頭在E29和E30中間找齊，這工程本身難度就極大。“最終接頭”雖然體長沒有180米，只有12米，但它的重量有6120噸，而且與以往的33節沉管不同，它不是和前一個已經在海槽里面安裝好了的沉管頭尾相連，是要像楔子一樣塞進E29和E30之間，漆黑一片的大海深處，暗流洶涌，接頭兩旁的縫隙只有15厘米。有人形容這在海下簡直是“于大風中穿針”。

夸張嗎？一點也不。

八九厘米？十幾厘米？到底符不符合設計標準？

林總坐不住了，他把電話打給每一個需要商量的工作人員：“快，開會，開會，馬上開會！”

5月3日早上6點鐘，人們接到通知，走進會議室，知道大事不好，但心想也不至于是大難臨頭吧？

在會上，林總通報了剛剛聽來的壞消息，但耳聽為虛，眼見為實。他馬上招呼大家：“走，上船，我們去現場！”一個小時后，交通船頂著海風抵達頭一天晚上的安裝海域。人們從“最終接頭”上方直挺挺伸出海面的一個50米高的“人孔井”魚貫而下，下到了“最終接頭”的肚子里。

殘酷的事實暴露在這些大橋人的眼前：“最終接頭”真的出現了意外，而且它和F29管節的橫向對接偏差出現的不是八九厘米，是整整17厘米。這17厘米局外人并不知道意味著什么。茫茫大海，一個6000多噸“三明治”結構的構件與東西兩座“航母”對接，17厘米算得了什么？開始我就是這么想的。

對，17厘米對沉管結構不造成影響，且縱向偏差僅為1厘米，止水帶壓接非常均勻，“滴水不漏”，這已經很了不起。設計人員幾乎都在“自我安慰”。

可不是嘛，世界上所有的海底隧道，沒有一條是不漏水的，我們不漏，已經很牛！

但，設汁要求是多少？允許誤差是多少？

7厘米。

這7厘米是理論上的，17厘米偏差也不過一個拳頭，更主要的是這點“偏差”在深海基槽內根本就沒有安全之憂，對于雙向六車道的海底隧道來說，也不涉及行車界線，經過后期裝飾施工，一點都看不出來！

怎么辦？每個人都皺著眉頭，但每個人心里想的也都不一樣！

大多數人認為“沒問題”，這個“大多數”既包括中國的設計師、工程師，也包括外籍專家，比如瑞士、荷蘭、日本的顧問。

來自瑞士的頂級“頂推系統”專家瓦特現場查驗后提議“維持原判”，理由是如果推倒重來，就要將“最終接頭”從現在已經卡在E29和F30之間的縫隙里頂出去再推回來，這期間一旦腔里的壓力和外面的海水壓力不平衡，就可能損壞兩側的止水帶和頂推滑道。

荷蘭人喬爾，特瑞堡公司派駐港珠澳大橋“島隧項目”的密封產品設計師，他本來已經訂好了5月3日回家的機票，就等著天一亮坐車去機場了，但早上6點接到總部通知，要他馬上回現場，“最終接頭”有可能會返工，重新調整姿態。喬爾取消了航班，來到海面，進到“最終接頭”的底部。兩小時后他爬出海面，在決策會上發表意見：“壓接狀態相當好，管內滴水不漏，縱向間距、平面轉角、豎向位置、豎向轉角、整體線條都已經很好。為了精調一個方向就得將這些來之不易的完美部分都重新置于不確定（因素）中，我傾向于不要重來。”

幾位外國專家和中國工程師迅速“統戰”著，港珠澳大橋“島隧工程”副總經理、總工辦主任高紀兵曾經就當時現場的情況接受過我的采訪，他說：“我也不同意推倒重來——‘最終接頭是2016年在江蘇南通生產的，但2012年我們就到日本去做過調研考察，知道了世界上目前只有兩種方式，傳統的‘海底現澆和另一種需要創新的‘整體式結構。‘工法共有5種。我們分8大項、將近40個專題，組織技術攻關。隨后為了敲定我們的‘最終接頭的型式和尺寸，有一陣子我們在會議室連著‘吵架，吵了四五天，不斷地質疑、論證，質疑、論證。一直到2014年初，項目團隊才達成共識，開始籌備做一個全世界獨一無二的、可逆式主動止水的‘最終接頭。這期間我們總共組織了十余次專家咨詢會，攻關會議更是開了有上百次，先后推翻了十多個方案，同時也進行了數十次的驗證性實驗和調試性演練，最后才形成了港珠澳大橋沉管隧道新型的整體安裝方案。所以說，真不容易，當時我就不同意推倒重來，怕麻煩是一個因素，但更關鍵的還在于我們要為此冒極大的風險。”

“什么風險？這風險有多大？”我追問。

高紀兵答：“很大。

“第一，我們的‘最終接頭理論上是可以逆向操作的，但是對逆向操作過程中可能遭遇到的風險并沒有實操的預案;第二，‘最終接頭和33節沉管一樣，不是說什么時候安裝就可以在什么時候安裝的，必須在允許的‘時間窗口內完成，如果等準備工作就緒，但‘時間窗口錯過了，再裝就很危險;此外我們受到歐洲的厄勒海峽沉管隧道施工意外的影響，盡管他們的工程技術人員也是一步一步地按技術規程來操作，但鬼使神差，一段管節就是因為‘密封門突然破裂而沉入海底，延誤了工期。”

高紀兵說：“后來我們真的推倒重來了，好幾次險情真是嚇得人手腳冰涼。”

外國專家和中國工程師繼續“統戰”著，只有林鳴眉頭緊鎖。

“不，4年沉管隧道安裝，33次‘深海之吻，從沒有出現過這么大的偏差數據。這個數據會使港珠澳大橋建設的光輝變得黯淡！”

林總開始問身邊的工程副總、設計總負責人：“你們要讓這個遺憾永遠地留在海底嗎？你們甘心嗎？”

副手們都明白老板這是決意返工，要“一意孤行”了。

但“返工”或者說“精調”，把一個已經固定在深海基槽內重達6000多噸的“大家伙”重新吊起，對準角度，再放到預期位置，不能保證調一次就成功，談何容易？！

又是4個小時的集中“會診”、務實討論。

為了以防萬一，設計人員事先已經為“最終接頭”預設了一種斷開裝置，這就意味著“返工”是可行的。只不過茫茫大海，暗流洶涌，“最終接頭”一旦重新斷開、提起，不成功后果是什么？推頂系統，也就是“最終接頭”最核心的部分，由兩側各27臺千斤頂、頂推小梁及臨時止水帶組成，一旦腔內與外界（海水）的壓力不平衡，脫開時就有可能被損壞乃至完全破壞，那么結果不堪設想。

“算了吧。”

“還是算了吧！”

幾乎所有人都想說服林總罷手。

現在的情況已經是60分了，如果非要追求90分、100分，那萬一失敗了，所有功勞都會因為這一處閃失而消弭殆盡，況且新聞已經報出去了，成功的后面還要再來一個“是否成功，尚未知”？

怎么辦？不返工不影響使用，但“17厘米的偏差”是個心病，留給歷史的也將是一道永遠抹不去的遺憾。返工重裝，成功了便什么都好說，萬一失敗，整個大橋已經叫響世界的“成功”就可能毀于一旦，我們敢賭嗎？！

怎么辦？怎么辦？怎么辦？

決策者迅速思索著、權衡著——千鈞壓頂，何去何從？

這就是后來為什么有人形容“此一處血栓差點要了大橋的卿卿性命”！

中國人不是“吃飽了撐的”？

先按下林嗚最后如何決策不表，我得先解決掉卡在喉嚨里的一塊大骨頭，那就是中國人為什么要建港珠澳大橋。我說過了，港珠澳大橋不僅是橋，而且是橋、島、隧一體化的跨海超級通道。那么，中國為什么要在珠江口外建這樣的一座通道？為什么非要橋、島、隧相結合？圍繞大橋的建設——特別是橋身已現，芙蓉出水，中國人真的在浩瀚的伶仃洋上用自己的實力擺弄出了一條線條優美、嫦娥廣袖般的長橋——各方的議論、猜測也就漫卷而來。其中，感到驕傲自豪的當然是大多數，他們為國家強大、為粵港澳三地的融合豎起大拇指。但也有人質疑，有人把話說得很難聽：

港珠澳大橋，這座全球最長的大橋，在世界工程史上是個奇跡，在使用價值上卻成了世界史上最大的難題——大橋即將建成通車，但給誰用？

祖國內地的車輛不能用，因為內地車牌不能出入香港和澳門。

香港的車輛不能用，因為香港車牌不能去內地和澳門。

澳門的車輛也不能用，因為澳門的車牌也不可以去內地和香港……

還有更大的難題：內地的車輛靠右行，香港的車輛靠左行，那么車該怎么上橋？到底往哪邊行駛？

一連串的發問，看得出發帖人挺激動。

2017年12月5日，珠海的采訪已經結束，《新聞調查》攝制組一行五人又來到北京北二環著名的德勝門橋的西北面，走進中國交通建設股份有限公司，采訪了副總工程師、全國工程勘察設計大師，同時也是港珠澳大橋主體工程的設計負責人孟凡超先生。

因為一路上聽人們都在“孟大師、孟大師”地喊，我一直以為這是一位耄耋老人，至少應該是位年事已高的“老權威”，但一見面發現，年紀并不大啊，后來一打聽，還不到六十。

來到他的辦公室，我直截了當地說：“不好意思啊孟總，原來咱們的采訪只是想讓您補充談談港珠澳大橋的總體設計，現在跟您商量一下，有個更大的問題您看能不能先談一談？”

孟總讓座后問：“什么問題？”

“我們國家建設港珠澳大橋的初衷，換句話說就是為什么要建這座大橋？有人指責這是‘面子工程，是浪費，建了以后也沒什么用。”

孟凡超笑了。他一笑我就知道問題不大，這個問題他能談，一些來自“網絡社會”的擔心甚至微詞有可能屬于杞人憂天。

“好，我談。你不用擔心！”孟總說。

我們坐下，面對面，攝像師已經架好了兩臺攝像機，一臺對著他，一臺對著我，很正式。

“說到為什么要建這樣的一座大橋，我們得先看看它所處的地理位置。”孟總說。

浩瀚的伶仃洋，人們大概都知道，1279年南宋大臣文天祥在廣東海豐兵敗被俘，押到船上，次年經過這片中國南部珠江口外的海域，留下了一首著名的詩作——《過零丁洋》。他那句“惶恐灘頭說惶恐，零丁洋里嘆零丁”里的“零丁”指的就是“伶仃”，而最后一句“人生自古誰無死，留取丹心照汗青”更是膾炙人口，700多年來不知道鼓舞了多少仁人志士舍生取義，為國捐軀。

伶仃洋水域面積大約2100平方公里，是珠江最大的喇叭形河口灣，半徑60公里以內有14個珠三角的大中城市、7座機場，地理位置十分重要，在歷史上就是中國南大門上的一道防線，今天更是珠海與香港、澳門攜手打造“大灣區”前景非常遼闊的一個經濟大舞臺。從20世紀80年代開始，廣東省依靠香港經濟的帶動成為中國改革開放的前沿省份之一，只是多年來粵東、粵西發展并不平衡，交通形成的阻礙是主要原因。

大家還記得亞洲“四小龍”和中國“四小虎”嗎？

20世紀60年代，亞洲的中國香港、中國臺灣、新加坡和韓國，相繼推行“出口導向型戰略”，重點發展勞動密集型的加工產業，在很短的時間內就實現了經濟騰飛，一躍成為全亞洲最發達富裕的地區和國家。中國改革開放后，廣東省出現了“四小虎”，這個“四小虎”包括東莞、南海、順德、中山四座城市。開始的時候，大家的實力都差不多，深圳和珠海兩個經濟特區的實力也不相上下，但是后來，深圳的實力逐漸高出珠海七八倍，珠江東岸的東莞也早已把西岸的三只“小老虎”——南海、順德、中山甩在了后頭。

原因何在？

孟凡超說：“香港通過珠三角東岸這一側的交通互聯互通，已經實現了和內地，比如深圳的經濟勾連，但和西岸、和澳門這邊基本上是一個空白。”

受到香港的輻射帶動，深港之間很快有了皇崗、文錦渡、沙頭角等多個陸路口岸（如今口岸已發展到11處），良好的區位優勢、投資環境，加上便捷的交通聯系，吸引了大量的外來投資，其中七八成都是港資。而珠江口，東、西兩岸天塹相阻，盡管靠近澳門，但澳門較香港的經濟體量小，對珠海和西岸地區的影響力有限，導致珠三角西岸經濟開發明顯滯后，經濟布局相對薄弱。

“如果要改變這種狀態，進一步發揮香港經濟在大灣區內的龍頭和輻射作用，建一條港珠澳大橋就顯得很有必要。”孟總說。

“那建成港珠澳大橋以后對香港、澳門有沒有好處？”我問，而且有點明知故問。

孟總說：“當然有好處，物暢其流、人盡其便。如果港珠澳大橋建好了，兩岸產業布局不斷優化，三地融合會產生更大的凝聚力，可以越來越明顯地展現出區域經濟的優勢與活力，這樣就能使珠三角更具國際競爭力——

“事實上2002年建這個大橋的動議還是香港首先提出來的。”

“啊，香港提出來的？”

港英政府時代，香港人認為內地落后，對香港經濟發展沒有什么作用，建橋的積極性并不高。1997年以后，香港金融危機對香港的經濟沖擊，給政府和商界都提出了一個嚴肅的問題，那就是香港經濟的未來怎么發展，怎么和內地進一步加強溝通，擴大經濟腹地？這時候就提出希望開發珠江西岸，一定程度上避開與深圳的直接競爭。而港珠澳大橋建設之前有十多年吧，珠江口上除了一條“虎門大橋”，就再沒有第二個通道，也沒有建第二座大橋。時代提醒著香港人：解決海上陸路交通已顯得非常重要！

我們把鏡頭推回到20世紀80年代。1983年，全國政協委員、香港著名投資家、設計師胡應湘先生就提出要在香港和珠海之間架一座跨海大橋，叫“伶仃洋大橋”。

從2004年開始到2014年，我在香港工作了10年，就是專門做新聞報道，對于香港的海底隧道并不陌生。比如1972年就已經通車使用了的“紅隧”，全長186公里，連接起港島與九龍，改變了人們想要過海（維多利亞港灣）就只能坐“天星小輪”等水上擺渡的習慣。后來香港東、西兩個新隧道相繼打通，“紅隧”夾在“西隧”與“東隧”之間，又被人稱作“中隧”。但是，對于胡應湘先生為什么要建議國家在伶仃洋上建一座香港與珠海之間的大橋，說實在的我都沒有進行過報道（可見香港社會對這件事的確比較低調）。不過還好，《21世紀經濟報道》的記者趙憶寧在港珠澳大橋通車前曾專門采訪了胡應湘先生，胡先生回憶起了他與港珠澳大橋的前世因緣。

“港英政府在香港回歸之前的方針是將香港與內地隔絕，最好不要與內地有任何瓜葛，實際上就是所謂的‘小心邊界模糊論。而我的理念是香港一定要和內地掛鉤，所以南轅北轍，伶仃洋大橋的方案就被擱置了。”胡先生說。

胡應湘先生的老家在廣東花縣（現為廣州市花都區），他早年曾留學美國，1958年畢業于美國普林斯頓大學土木工程系。他熟悉美國的紐約灣區、舊金山區，以及日本的東京區，知道美國硅谷電子和計算機工業的王國，就誕生在舊金山那個灣區里面。這個灣區總人口只有700多萬，跨海大橋卻有5座。一個世紀前，舊金山灣區還只是一片果園，但交通發達了以后，1500家技術創新企業陸續聚集，“城市群”和“經濟圈”的效應隨后便逐漸產生。

胡先生說，“粵港澳大灣區”其實比“舊金山灣區”要大得多。

由此可以想見：根據經濟發展的普遍規律，修建一座能把粵港“串起來”的伶仃洋跨海大橋，是中國經濟未來發展的大勢所趨。香港與內地的差異是一時的，改革開放以前，內地可以比作一個“大齒輪”，香港是一個“小齒輪”。剛開始，香港這個“小齒輪”慢慢帶動著“大齒輪”，但是，內地經濟起色以后，“大齒輪”越轉越快，香港作為“小齒輪”就必須加快轉速才能跟上這樣的發展。建設港珠澳大橋是其中一項必要的硬件，讓香港在國家的發展中也能跟上轉速。

胡先生的胸懷真大，三四十年前就有這樣的眼光和見識！

當然，胡應湘先生倡導修建的“伶仃洋大橋”，還不是如今的“港珠澳大橋”。

對于伶仃洋大橋，有人說是計劃擱置后被后來的港珠澳大橋計劃所取代。孟總糾正說，這個說法不成立。因為在港珠澳大橋建好了以后，從地圖上看，香港、珠海、澳門已經實現環抱，但這不是規劃的全部，港珠澳大橋使港、珠、澳實現了海上連接，這只是一個大圈、外圈;里面我們今后還要恢復建設“伶仃洋大橋”，是第二個圈;再里面還要建沒深圳與中山直通的“深中海上通道”，這是最單圈。這樣一座大橋都建好了，珠江三角的交通路網才算完成，才能與內地的公路網實現通連。

“那也就是說，托動粵港澳三地經濟發展是建設港珠澳大橋的最主要目的？”我問。

孟總說：“對。在這一點上，香港起到了領頭羊的作用，是提出者;澳門應該是一個積極的跟進者;廣東省因為始終覺得珠海的發展比深圳慢，很大程度上是因為接受不到香港的經濟輻射，而大橋的連通可以幫助珠海承接香港的產業轉移，所以積極響應，那中央政府的身份應該怎么說呢？是一種戰略上的支持者、支撐者。

“就這樣在2004年初，中央政府已經決定接受香港的建議，并正式啟動了港珠澳大橋的前期工作，那個時候我們‘中交公規院就接受了三地政府的委托，正式承擔起了港珠澳大橋的工程可行性研究的這么一個報告的前期規劃。”

“從那時開始到現在，您跑珠海、香港、澳門總共跑了有多少趟？”

孟總說：“數不清。”

其實早在兩千多年以前，一條以中國徐聞港、合浦港等港口為起點的“海上絲綢之路”就曾經搭建過世界性的貿易網絡。中國的貨物經伶仃洋出海與我國沿海及世界諸港相連，伶仃洋就已經成為“海上絲綢之路”的東方發祥地。時間跨越了兩千多年，到2013年，中國新一代領導人又提出了“21世紀海上絲綢之路”的構想，港珠澳大橋圍起來的“粵港澳大灣區”，客觀上就變成了新的“海上絲綢之路”的起點之一，這在未來，必然要承擔起國家一帶一路、擴大對外開放的重任。

如果說意義，還有比這個更遠大的嗎？

對，沒有比這更大，但并不遙遠。

2009年12月15日，就在珠海著名的情侶南路靠近海邊的一片寬闊的綠地上，粵港澳三地政府隆重舉行了港珠澳大橋的開工儀式。時任國務院副總理李克強親臨現場宣布大橋項目開工，并見證了海面上抓斗船伸長巨臂輕輕挖起了千萬年來沉積于海底的第一鏟泥沙。

港珠澳大橋歷經十幾年的協商、論證，到2011年1月4日，主體工程的“島隧工程”正式啟動，從此拉開了整個大橋施工的序幕。不過大橋開始建了，周圍的議論并沒有停止。我繼續向孟凡超孟總索要答案。我說：“港珠澳大橋的戰略意義、經濟意義我們都清楚了，可有些具體問題真的是沒辦法回避，現在不少人已經在擔心這個大橋建好之后，使用率究竟有多大？我們現在內地到香港、香港到內地還需要兩地車牌，誰手里能同時擁有粵港澳三地的車牌？肯定是鳳毛麟角。大橋建成以后，這個問題怎么解決？確實有個通關的障礙。”——這回，問題有點尖銳了。

孟總說：“對，這是一個問題，但我認為這是暫時的，因為香港的未來一定是要和‘珠三角融為一體，和國家經濟大發展融為一體。以后如果我們很快實現了社會經濟、文化一體化，香港、澳門、廣東等城市就是一個世界級的‘超級城市群了，我們未來的發展方向不應該是彼此越來越封閉，或者說還要堅守過去的什么交通管制、牌照限制、通關限制，我們應該實現全方位的互聯互通。”

“您說未來通關限制有可能會被取消？”

孟總答：“為什么不可能？至于說到香港、珠海兩地開車左舵右舵的問題，那更容易解決，而且在港珠澳大橋現在的設計上，我們已經建設了‘換道立交，這問題簡單安排一下就完事了。”

“啊？簡單安排一下就完事了？”這么說如此輕松？聽了孟總的解釋，我心里豁然開朗。

是啊，為什么我們看待今天的港珠澳大橋目光不能放遠一點？

海峽兩岸暨香港、澳門，汽車牌照、開車習慣、通關便利等問題也曾在我心里糾結，好一陣子找不到出路。但現在，經孟總這么一說，等到將來“大灣區”規劃落實，廣東的廣州、深圳、佛山、東莞、惠州（不含龍門）、中山、珠海、江門、肇慶9市和香港、澳門兩個特別行政區，11座城市，注定會形成一個“城市群”、一個“經濟圈”。大家在一起共同發展，將會成為與美國紐約灣區、舊金灣區和日本東京灣區并肩的世界四大灣區之一，是國家建設世界級城市群和參與全球競爭的重要空間載體。這些灣區都是先建設海上巨型通道，然后再連接相關城市，經濟要起飛，交通要先鋪好跑道，這“跑道”在海上是什么？就是橋梁！如此看，有些經濟學家分析說我們的港珠澳大橋其實已經建得有點晚了，還真是不無道理。

孟總說：“小平同志說50年不變，我想到了50年以后，真的沒有什么變化的必要了，都一體化了。”

可不是嘛！

十幾年前，深圳還有“二線關”，我們內地人要到深圳去出差、辦事還受到過管制，還要單位開介紹信、通關手續。但今天這件事已經成為歷史，年輕人不知道，仿佛沒有發生過，甚至現在我要寫文章了，想上網查一查相關的時間節點，無論是輸入“深圳何時取消進入管制”，還是“深圳何時開始自由出入”，或者“深圳二線關”等，屏幕上出現的都是一種答復——“對不起，百度百科尚未收錄這個詞條”。

一抹云，一陣風，歷史會永遠踩著時間無限地向前延伸，但很多事，很難留痕，或不等留痕，就被人忘了。

能當“逃兵”你也逃了？

劉曉東，港珠澳大橋島隧工程項目部副總經理、設計總負責人。

人不高，和大家一樣，整天把自己裝在工作服里，看不出算不算健壯，但眼睛近視，不怎么喜歡表現，尤其那雙目光好像總是有意躲在鏡片之后，有種威嚴和淡定。總設計負責人嘛，他和他的同事所負責設計的是港珠澳大橋最重要、最核心、最困難的部分——島隧，這個工程關乎整座大橋的成敗，這樣的人，面帶威嚴與淡定是必需的。只是想不到好不容易抓到他采訪，原本屬于典型南方人的他，說起話來，卻似一個北方大漢——粗獷，坦蕩。

2017年11月27日上午，本來“關于設計”我們要從從容容地“好好談”，但他沒時間，改成了下午;下午本說可以，但4點又突然要出差趕飛機，天哪，大忙人。采訪只好在中午12點匆匆吃了飯后開始，壓在他兩點半去機場之前，滿打滿算也就兩個小時的時間。

“沒辦法，您太忙了，我們又有很多的問題要問。”我上來就說，表示有點擔心這次采訪能否完成好。

曉東總（公司人上下都這樣稱呼他）說：“沒關系，有什么話您盡管問吧。”

我接受了他的安慰，說謝謝，但按職業習慣，“時間短有時間短的打法”，就先問了一個比較輕松但他又必須回答的問題。

我說：“聽說E1安裝時很艱難？”

我說的E1是港珠澳大橋海底隧道33節沉管中的第一節沉管。“E”指的是英文element的首字母，意為“元件”。“這節沉管的設計和制作本身就有一大堆的故事，但我現在要問的是安裝，因為非常不順，據說你們整整干了96個小時？”

曉東總點點頭。

按照設計，港珠澳大橋的海底隧道由33節沉管組成，每個標準管節長180米、寬37.95米、高11.4米，采用兩孔一管廊的形式，總重量約8萬噸，相當于一艘中型航母。

就是這樣的33個“大家伙”，組成一條5664米長的隧道，那工程怎么做？安裝究竟遇到了什么難題？

簡單說，港珠澳大橋的海底隧道不是一條龍被隨便甩到海底，任海浪、暗流涌動，那樣的做法不可能不令人擔心，也不可能確保120年的使用壽命，相反，這33節沉管是要被放入事先已經在海底開挖好了的一條長溝，準確地說，是一條被整平過了的20米深的基槽，這條基槽也不是一條線在一個基準上被繃平的，是深淺不一，帶彎度的，其中最深處可達48.5米。“E1”是第一段，是和西人工島“暗埋段”發生結合的第一節。

從技術角度上講，中國人在建設港珠澳大橋之前，沒有足夠經驗，全國的工程技術人員也只是做過幾條長約幾百米的江河沉管隧道，對外海還是深海，以及要深埋的沉管，根本就“一無所知”，是第一次嘗試。開始，中國人也很希望與全球的沉管專家合作，哪一國的都行，請人幫我們一起來解決港珠澳大橋所面臨的多項特殊難題。但因為技術壟斷、商業趨利等原因，人家要么跟你漫天要價，要么對你實施封鎖。

沒轍，中國人只有自己干，搞自主創新。

2013年5月2日，經過了幾個月的生產制作，舾裝，浮運，33節沉管中的“老大哥”E1就要開始下水了，媒體把這一場“首戰”形容為世界上最大的海底沉管隧道即將開工的“首場秀”。然而，E1在沉管最后一輪沉放后，檢測結果顯示：“管艏與暗埋段匹配端高程誤差達11厘米。”這個“11厘米”是什么意思？沉管與西人工島的“暗埋段”相接出現了偏差。這個誰也沒有想到。承接沉管著床的海底基槽，由于基礎做完后靜置了一段時間，里面出現了嚴重的回淤，加上作為首節沉放的沉管，不僅要與西側人工島對接，其管體要求還有斜度，要使沉管精準放置到位，很多因素的制約根本回避不掉。最大的風險來自基槽內海流流速的未知與突變，作業空間有限，無法進行機械整平，最后只能靠22名潛水員輪流下海，用雙手一寸一寸地清淤，然后人工鋪設作業——

潛水員進行清淤的時候，現場總指揮林鳴端了個凳子坐在安裝船的甲板上，雙目凝視海面，久久紋絲不動。在場的每一個人都清楚，從5月2日上午沉管出塢開始，林總就這么一直地盯在指揮現場，和現場的控制與操作人員討論編隊、浮運、轉向、系泊、沉放等每一個細節，下達每一個指令，大家沒合眼，林總也沒有合過一次眼。

有媒體也把這場“首秀”形容為“海底初吻”，本來是有把握、可以期待成功的。但是……

難怪曉東總說：“第一次安裝就是96個小時，這個安完以后，其實大家心里面是有壓力的。”

“壓力是什么，不相信能做成？”我問。

曉東總說：“按國際上一般的做法，同類沉管隧道的沉降可以控制在20厘米，但港珠澳大橋的沉管除了要求不得大于20厘米，差異沉降更不得大于2厘米。這些都是指在120年的使用過程中，不是只管十年八年，所以太難了。”

“因為難而有壓力？那開始這些問題有沒有想到？”我問。

曉東總說：“沒想到。過去我們設計、實驗都是在辦公室或實驗場地，現在真的到海上了，到海上走了一圈，終于知道各種不確定的因素太多了，很可怕。還有時間問題，這節沉管我們準備了差不多有一兩年的時間，這才是第一個，后面還有32個，這么熬人的工程誰受得了？問題一串接一串，哪個環節出了問題都是失敗。”

我說：“當時有很多設計和施工人員，尤其是設計人員聽說都走了？”

曉東總不否認，說：“對。”

我問：“那你怎么留下來了？”

“我？”顯然劉曉東沒有想到我會如此直接地把球踢給了他，“我，我們，是沒辦法。”

“沒辦法？”

曉東說的“我們”，我知道指的是誰，就是現場總指揮林鳴和他。

我又追問：“那就是說如果你有辦法，當時你也當逃兵了？”

曉東總說：“說老實話，當時能走我也走。確實當時對這個工程心里沒底。就是到了后來我們做到第10個（沉管）了，心里有點數了，也還是要小心翼翼，像走鋼絲似的，一些突發的事情總是讓人始料不及，比方說大海什么時候不高興了就突然給你弄出點意外。（工藝）你是會了，但能不能把細節控制住，一點錯都不犯？幾百個環節，所有的細節都在工人的手里……林總是總指揮，我是設計總負責人，我們倆不能走，走了這個臺就散了。”

“換句話說別人能當逃兵，你走不了？”我說。

曉東總說：“我說的是大實話，高尚的東西可以講，但是在這個崗位上……”

我看出劉曉東的無奈，更通過他的話嗅到了工程開工之初，凡事的“那個難”！

對于港珠澳大橋的海底隧道，當時第一難的就是33節沉管的“浮運”，海上運輸。每一節沉管8萬噸，受到氣象、海流、海浪、海潮等因素影響，對浮運拖航的掌控非常之難;第二，沉管“安裝”要在規定的時間和最深水下50米的海況條件下完成，還要達到苛刻的安裝精度，施工區域屬于極為松軟且類型多樣的土質，每一節深埋的沉管頭頂都要承受20米厚的覆土荷載，加上伶仃洋適合沉管浮運與安裝的“天氣窗口”一個月僅一兩次，時間上也不允許你慢慢干！

為了攻克“浮運”與“安裝”的兩大難題，工程從設計到施工必須突破三大瓶頸：

第一，海況預報從宏觀到微觀。原來我們做科研，做泥沙回淤的研究，只限于宏觀層面，比如大江、大河或者一片海域，最小的航道回淤也要幾十公里長，很少會具體到某個“點”;現在，人們要從幾十平方公里的宏觀預報收縮到沉管基槽8000平方米的一個小小的范圍，難度陡然增加多少倍？第二，從長期到短期。以往我們做泥沙回淤是以“世紀““百年”或“幾十年”的時長來設計研究;現在必須縮短到“十天”“幾天”。第三，泥沙回淤預報的微量化。也就是說，以往我們做泥沙回淤預報的量級是以“米”來計量的，通常是1-2米，最小也是以50厘米來計算;現在港珠澳大橋的隧道工程，要求的是10厘米、4厘米……

得，正經的話題還沒談，一條55公里長的海上交通通道，橋是露在海面之上的，隧為什么要潛入海底幾十米的深處？此外還有工程設計，為什么要確保120年的使用壽命？用什么手段和措施來保證120年？還有島，兩座人工島，怎么和隧道接駁？怎么就突然間能夠“站立”在茫茫大海？水面上連塊礁石都沒有，怎么“平地起高樓”？還要讓它一勞永逸？等等，我都還沒有問。

沒辦法，劉曉東出發的時間已經到了。

我只好放他走，約好以后有機會再談，或電話，或微信。

拍沒拍過桌子？火星撞地球啊！

常聽人說：港珠澳大橋之所以有今天，兩個人功不可沒。

這兩個人，一個是林鳴，另一個是朱永靈。

我寫港珠澳大橋，無意為此二人作傳，也沒這個資格。但走近了這個工程，我發現，的確處處離不開這兩條漢子。

英雄的工程論英雄，港珠澳大橋的全體參戰人員，兩萬多人，從前期到后期，從勘探到論證，從設計到施工，從預報到海事，從管理到后勤，甚至包括開船的、潛水的、做飯的、勤雜的，每一個人都有故事，都是豪杰。天開海岳，巨龍出世，林鳴與朱永靈這兩條好漢搭檔了十幾年，一個作為島隧工程的總經理、總工程師，擔當著港珠澳大橋最艱難、決定著成敗的工段——海底隧道的設計與施工;一個作為大橋管理局的總當家，舵手一樣地隨時把控著整個工程的進展、質量、安全、預算和其他一切龐雜的事務。

2018年1月26日，我在港珠澳大橋的官方微信公眾號上看到：

這是一個值得數千建設者銘記的日子，港珠澳大橋島隧工程暨“第四戰役”總結表彰大會在東人工島舉行，宣告了歷時半年的“第四戰役”建設任務取得了決定性的勝利。珠江口的新地標——東、西兩座人工島在伶仃洋上珠聯璧合，熠熠生輝;一條最美海底隧道猶如潛龍出淵，以宏大壯闊之姿展現在世人面前。

港珠澳大橋管理局朱永靈局長，中國交建各參建單位的相關領導，島隧工程項目總部、設計分部、各區負責人及受表彰的建設功臣、先進個人等，500余人參加了大會。

關于這場慶功大會，白巧鮮大姐在我沒有到達珠海做補充采訪之前就向我提起，我到了珠海，她又打開手機給我放了當時她在現場的音頻記錄。

白大姐說，當時很多人都哭了，她也忍不住掉了眼淚。

更忍不住的是朱局。在慶功之后的會餐大會上，朱永靈局長突然舉起杯，走向林鳴，兩位豪杰將酒杯鄭重地碰在了一起。這一碰，用后來林總接受采訪時跟我說的原話就是“什么都沒有了”，我當時的理解是“一碰泯恩仇”。

林總不語，但內心對朱局的感激溢于言表。

我不知道，林鳴與朱永靈，這兩個人在港珠澳大橋建設中的關系怎么樣，合作得順不順。

其實從2005年，港珠澳大橋的前期協調工作剛剛啟動，朱永靈就來到北京求助中國交通建設股份有限公司，想請“中交建”為港珠澳大橋量身制定一份《施工指南》。那時候林鳴作為總工程師，對朱主任深懷好感，下定決心要全力參與港珠澳大橋的前期調研乃至后期的設計與施工。

偉大的時代，偉大的項目，國家有實力，三地有熱情，哪個“搞工程”的會不動心、不想參與？

關于他們二人的關系，也許在項目開工前曾有過情投意合的“蜜月期”，而后在漫長的設計與施工中，兩個人更因為種種問題有過爭執且互不相讓、各執己見。但他們心中都只有大橋，一切的爭吵都是為了大橋的設計與建造。

我曾經問過港珠澳大橋管理局的工程總監張勁文：“我聽說林總性子很急，經常發火，和你們大橋局的很多人都拍過桌子。他和朱局也拍過嗎？”

張總監一邊笑一邊回答：“何止是拍過？火星撞地球啊！不止一次！”

聽得我和白巧鮮大姐都笑疼了肚子。

后來為拍桌子的事，我還當面問了林總，也問了朱局。

林總說：“工程中我們有過很多爭執，可以說整個島隧工程就是我們兩個人‘吵上去的。”

朱局說：“兩個人都動了肝火。但他（指林鳴）對的地方，我最終都會支持他。我認為必須要做的，我也會堅持！”

林鳴承認：“每次爭執之后朱局總會支持我，但你知道堅持是很傷人的。”

朱永靈則認定：“兩個人都是心中有目標的人，只要有目標，大家最終都不會傷感情！”

我知道林鳴跟我說“堅持是很傷人的”指的是哪些事，同時我也理解朱永靈說的兩個人心中都有目標，這“目標”是什么。

就是指港珠澳大橋。

所謂“心底無私天地寬”，用這句老話來形容這兩位英雄，最恰當不過。

共同的事業讓他們在爭吵中堅守著國家的利益和國家的聲望。朱永靈、林鳴，以及所有能夠參加到港珠澳大橋建設中來的建設者們都常說：“世界各地有才能的人很多，但有機會的人并不多。我們生逢其時，這個項目是國家珍貴的品牌，一定要珍惜！”

讓我們再回到2013年5月2日，港珠澳大橋島隧工程的33節沉管“首節”在這一天安裝，之后的72個小時，巨大的沉管被連續下沉了兩次，但無論安裝人員怎樣鎮定、細心，安裝誤差都達不到設計的要求。長達96個小時的磨難，第一節沉管的安裝嚇跑了很多工程技術人員，甚至連設計總負責人劉曉東都說只要能走，他當時也會當逃兵的。

那么，就在這個重要的工程節點，朱永靈局長在哪里？

2018年3月20日，我重訪大橋局，再次采訪了朱局。

這一次朱局跟我說：“每一次工程的節點，每一個重要的施工單元，我都要求自己和承包方在一起。”于是我問：“那E1呢？2015年5月2日，島隧工程第一節沉管安裝的時候，您在哪里？”

朱局告訴我，為了讓林總獲得最大的指揮權威，E1的安裝他一開始是守在辦公室里，關注著前方施工海域的每一刻進展，第一次沉放嘛，誰都緊張，朱局不在船上是為了避免大家有壓力，但是第一次安裝，偏差13厘米，第二次安裝，又差了11厘米，這和設計要求“必須控制在7厘米以內”相比，有不小的差距。朱局知道這樣“交差”是肯定不行的。

于是在5月5日夜里1點鐘左右，朱局來到了指揮船。

“我看到很多人都躺在甲板上，橫七豎八的，人們的身體和心理都累到了極限。”朱局回憶當時的情景時說。

“當時，人們都覺得沒法再做第三次了？”我問。

朱局說：“對，大家都干不動，也都不想干了。”

“但設計師怎么說？施工的監理方又怎么說？”

“都不同意，就是都接受不了這個偏差。”

而此時，媒體早已是“長槍短炮”地守在了周圍。

整個世界仿佛都在等中國成功的消息！

朱局說他要說服林總“再來一次”。他分析，第一節沉管需要和西人工島的“暗埋段”相結合，這一節沉管在海中的姿態不是平的，是要放在斜坡上的。為了使沉管能沉入水中，沉管內部的水箱事先就要灌滿水，但這樣，水箱遇到斜面就放不平。因此他提出：“能不能再來一次？我們這次先接頭，之后再對尾巴。當然，如果大家實在太累了，就先回去，明天下午3點我們再來接著放。”

對于朱總到現場的安慰和支持，林總心里肯定是非常感謝的。

但已經72個小時連續作業了，再沉放一次？

他很擔心。疲勞是工程的大敵，就像疲勞駕駛。

人在疲勞時很容易出錯。第一節沉管4.5萬多噸的大家伙，一旦操作失當，輕者要接受再次失敗，重者可能會把船拉翻，結果有可能是船毀人亡。

怎么辦？

現場的氣氛沉悶極了。可樂、咖啡原來都是可以提神的東西，現在不再能發揮一丁點作用。

但朱局很鎮靜，堅持著，耐心地拜托著大家：“最后再放一次，若還不行，我也認了。”

“大實話。您當時就說了這么一句大實話？”采訪時我問。

朱局說：“對，我當時說的就是這句話。出了問題，我知道，我也是要承擔風險的！”

于是，E1開始第三次安裝。

也許是大海無情亦有情，謝天謝地，這一次，成功了——

水下測量，送上來報告結果：第三次安裝，E1的沉管偏差只有5厘米，完全控制在了設計要求的7厘米標準之內。

在港珠澳大橋島隧工程的建設中，大橋管理局和林鳴團隊采用了“設計施工總承包”的合同模式，這一點盡人皆知。這種模式，百分百地創新，最好地適應了“摸著石頭過河”、邊設計邊施工、邊施工還可以邊修改設計方案的現實需要。

其實，按照這種模式，林鳴作為島隧工程的“總承包”，理論上權力和責任都應當是對等的，換句話說，對于任何一項具體的工程施工，原則上林鳴愿意怎樣做就可以怎樣做。

然而，港珠澳大橋這個工程實在是太大了，誰都不敢掉以輕心。因此在朱永靈代表大橋局，也就是代表港珠澳大橋的甲方跟林鳴這個施工團隊的乙方簽訂了建設標書的同時，朱局還請來另外一個乙方，也就是第三方的工程監理，和他再簽了一份合同。這一點人們也是很清楚的。按照這份合同，工程監理要代表“甲方”的利益，于每一個項目施工的具體操作文件上簽字，而且不是整份文件簽，不是原則上的“同意”，而是“頁簽”，也就是說監理要每頁紙的施工方案上面簽上自己的名字。

林鳴團隊在島隧工程“設計施工總承包”的框架下，盡管可以充分發揮設計、施工的聯動效應，但他的每一個動作也都不得不受到來自甲方和代表甲方利益的監理一方的制約。

現在我終于理解為什么林總說“我們整個的島隧工程”都是他和朱局“吵”上去的，是在互不相讓的“較真”中，最終找到了一個最合理的方案。

一個人能力再大，再有超人的才智，多一雙眼睛幫你警惕著總是好的。

有制度限制，就多一份保證，多一分安全。這也是對國家重大命脈工程負責。

這一點林總其實從一開始就明白，但是他說：“該堅持的時候，我還是會堅持！”

可巧，朱局在我對他的采訪中也說了同樣的話：“該堅持的，我一定要堅持！”

嘿！這兩個人！

兩個人的目的，都是服務于大橋，前瞻性地要對得起國家、時代和未來。所以就一路這么較著真，一路這么“堅持著”，走過了7年！！

從“小鮮肉”到“老臘肉”

曾經，我在港珠澳大橋人工島的工地看到了很多的標語，有洋的，有土的，但精準、實用。

不過其中有這樣兩幅，猛地一看讓人費解：要做“有故事的人”“有氣質的人”，“故事”和“氣質”與文人有關，披肝瀝膽與敵人廝殺的勇士有關，但和工人，和普普通通出力掙錢的工人有什么關系？直到有一天我想起我們《焦點訪談》有一位觀眾熟悉的節目主持人臨近退休了，在最后一次開年會的時候他說了這樣的一句話：“人生兩樣東西最重要：一是經歷，二是尊嚴。”哦，我忽然明白這話與人工島工地的標語如出一轍，“經歷”通著“故事”;“氣質”連著“尊嚴”——

莫日雄，我在港珠澳大橋東人工島采訪到的第一位一線領班的工區副經理，對他的采訪，因為是所有采訪中的第一個，編導事前又告訴了我他的大致故事，所以提問可以精心設計：

“小莫，”我上來就拉起家常，“你能跟我說說，從什么時候開始，人們就不再叫你‘小莫，而是喊你‘莫總”？

莫日雄笑道：“哈哈，2015年以前我都是‘小莫，后來就成‘莫總了。”

“你剛上島的時候是個什么樣子？現在什么樣？”我問。

莫日雄又是哈哈大笑：“開始我是‘小鮮肉，現在？現在變成‘老臘肉了。”

他這樣說，我也忍俊不禁。

其實小莫2011年來到港珠澳大橋“島隧工程”的時候才從學校畢業兩年，所學專業就是港航——港口航道。

“那倒是專業對口啊。”我說。

莫日雄：“對，只是到了島隧，這里要干的有‘人工島‘碼頭‘道路‘房建‘橋梁，還有‘隧道，很多東西我都沒涉及過，得慢慢學，壓力特別大。比如最開始我是一個質檢員，負責帶著人往泥里打砂樁。”

小莫說的“砂樁”就是“擠密砂樁”，這我知道，費了不少精力才弄懂其原理和操作。

“這件事情對你來說很難嗎？”我問。

莫日雄：“很難，我那時帶人打的砂樁是人工島與隧道的接合部，也就是島上‘現澆暗埋段的地基硬化。在海底，什么也看不見，而且水下地質變化很大，有時候你的鋼管打不下去，打不到那么深;有時候打下去了，可是往里面灌沙的過程如果拔得太快，那么這個樁也會斷掉，就是說這個沙不連續，中間進氣了，就廢了。”

按我的采訪計劃，跟小莫聊天，施工的技術問題不是主要的，我想知道的是他怎么從一個技術員變成了一個管理者，面對來自五湖四海的建筑工人，他這個“小鮮肉”怎么變得成熟“老辣”？

“工人們好管嗎？當年你那么年輕？”我快速轉移話題。

“哦，開始的時候很多事還真把我卡住了。比如工人做清水混凝土的制件，過去我們的要求是按厘米的標準驗收，正負1厘米。但港珠澳大橋的島隧工程，現在是毫米，那厘米跟毫米之間是很大的級差，從開始的3毫米、2毫米、1毫米，到后來接縫不能大于0.5毫米，這對工人來說簡直是不敢想的一件事！”

“20倍之差？”

“對，20倍！”

“工人接受不了？”

“對，不僅接受不了，還根本不理解，認為沒必要！有一陣子堅決不愿意執行！按林總的要求，我們后來做的人工島，就是一個藝術品。要按藝術品的要求去做好每一件事，在這個要求面前，以前的一些不良習慣、施工習慣、操作習慣等，統統地都要改掉！”

“那當時你心里有質疑嗎？覺得這樣要求是不是太過苛刻？”

“我當時心里也確實有此質疑，覺得做不到。就像老煙民，他抽了二十幾年的煙了，你讓他突然不抽，這基本上是辦不到的一件事情，所以在這個過程中工人的反對情緒也蠻高。”

怎么辦？“小鮮肉”怎么對付這些到處走南闖北接工程的“彪悍大哥”或大叔？

“沒辦法啊，就得耐心說服，跟他們整天混在一起，告訴大家港珠澳大橋是120年的世紀工程，毫米級標準，誰都必須突破自己，然后養成好習慣、高標準，過一段時間你自己手藝也提升了，也是一種難得的收獲。”

“之后呢？”

“之后工人就慢慢地習慣了，而且后來做慣了0.5（毫米），看到自己的手藝還真今非昔比了，他們也嘗到了甜頭，說，嘿，將來咱從港珠澳大橋的工程中撤出來，再到哪里去接活，咱都是老師傅，都很牛，因此也都很高興！”

跟著大工程，自己也成長！——這一點，我在港珠澳大橋幾乎聽到所有人都這樣說。

余烈，港珠澳大橋管理局的一位副局長，這位大才子，專業是公路橋梁工程，但卻有著詩人情懷，文筆極暢，一篇3604個字的《港珠澳大橋記》寫得洋洋灑灑，讓人忍不住聯想《滕王閣序》《岳陽樓記》——天開海岳，五嶺巍巍，天塹阻隔，港澳失離……

他在寫《大橋記》的時候還曾這樣動情地描述：“去燕雀之小志，追鴻鵠之高翔——大橋飛渡、隧道潛行。時逢盛世，造就英豪！

“港珠澳大橋自籌劃之初，四千精英，聞雞起舞，百十團隊，破壁鑿光。曰創新，久久為功，日琢夜磨;曰拼搏，兢兢業業，如履薄冰。七年所歷，孜孜以求，其中曲折，步步驚心。幸賴精英團隊，運籌帷幄。精工傳世，鑄此輝煌。

“壯乎哉，大橋！”

小莫剛來工地時個性很靦腆，幾乎不會跟人紅臉，但后來成為領導，他說自己改變了很多。管理上張得開嘴、下得去手、想得出辦法。咱就拿“抽煙”做例子：

港珠澳大橋“島隧工程”一開始，兩個人工島上要求工人師傅們不能在工地上隨便抽煙，但這個要求太嚴厲，工人和管理者都認為“不現實”;以后就退一步改成抽煙可以，但不許隨地亂扔煙頭。

這個約束，說出口容易，執行起來卻很難——你想想，建筑工人，基本都是男性，整天干活，泥里水里，累了煩了抽根煙，緩緩神兒，然后接著干，這種現象再普遍不過。那抽完了煙，煙頭兒隨手一扔，幾乎人人都是這樣做的，現在不許扔煙頭了，就是知道好，習慣也是很難糾正的啊。

后來小莫想出這樣的一個辦法：發給每個人一個能裝煙頭的小盒子，讓工人就揣在工作服的口袋里。干什么？抽完煙煙頭別亂扔，都把煙頭放進小盒子。攢夠了換東西！比如攢5個煙頭換一個蘋果，攢10個煙頭換一瓶可樂，等等。這個方法剛提出來時惹得很多人都大笑：這，這也太幼稚了吧。

但不這樣做又怎么調動工人養成良好習慣的積極性呢？

沒其他好措施就先堅持一段吧。

結果，這個法子堅持了一段時間，還真管用。

后來很多人，已經不是在意那一個蘋果、一瓶可樂了，而是自己養成了好習慣，開始有點“小驕傲””小自豪”了。

“有故事”“有氣質”就是這樣養成的？

對。

現在，兩個人工島，小莫不說我還不注意，他一說，我就格外地留意觀察，工地上真的很難找到煙頭，也沒有見過哪一位工人抽煙打歇，抽完了就把煙屁股隨手一扔那樣的“瀟灑”舉動。

神奇吧？一個人的習慣養成易，改掉難;一個人的習慣扳過來易，眾人的習慣扳過來難，但港珠澳大橋的“島隧工程”就這樣靠管理幫助工人養成了很多良好的習慣。

地上沒有煙頭，工程現場到處秩序井然，難怪港珠澳大橋島隧工程開工7年來，沒有發生過一起安全生產和質量責任事故，這和工人手頭干凈、利落是不是有關？我問小莫，莫經理點點頭，說：“是的，還真是。要不幾千號人怎么一個號令——‘千人走鋼絲，我們就走起來了？軍隊講究紀律，令行禁止，打起仗來才能常勝不敗;工程講規矩，一絲一毫，定了標準就能執行，質量才有保證！”

愿得此身長報國，何須生入玉門關。

我又想起《港珠澳大橋記》：超級工程，同之大業，不朽之盛事，奮進之鴻篇，英雄之偉績！

這英雄不是一仗打下來的，是千磨萬礪，久久為功！

〔本刊責任編輯 錢璐璐〕

《天開海岳：走進港珠澳大橋》〕港珠澳大橋的相關規則

港珠澳大橋正式通車意味著駕車從香港到珠海、澳門時長從3個小時縮短至45分鐘左右，粵港澳三地民眾熱切期盼的“大灣區1小時生活圈”正逐漸形成！有關港珠澳大橋的相關規則一定要弄清楚。

什么車能夠上橋通行？

港珠澳大橋可通行車輛包括：跨境巴士、穿梭巴士、跨境出租車、貨運車輛、跨境私家車等。

其中大家最關心的是跨境私家車的配額。在粵港兩地牌方面，大橋開通前給香港私家車及內地私家車發出的配額分別約為10000個和1000個。此外，粵港政府還將在之后的適當時間宣布允許目前持有配額使用其他口岸的粵港兩地牌跨境私家車，免手續試用大橋的細節。

由于具備上橋資格的私家車數量有限，為了滿足更多旅客的需求，政府還特別開通了穿梭巴士和跨境直通巴士。

穿梭巴士有香港往返珠海和香港往返澳門兩條線路。車輛只在口岸間往返，乘客在口岸處下車，自行過關前往目的地。穿梭巴士正常情況下發車間隔約為5至10分鐘。白天票價58元，夜間票價63元。兒童和老人可購買5折優惠票。

跨境直通巴士則可以直接接送乘客，跨境往返香港市區及珠三角各城市內的固定站點。

港珠澳大橋如何通關？

大橋將采取“三地三檢”的通關模式，實行24小時通關。三地口岸由三地政府各自負責設立和管理，均位于各自屬地內。其中珠海、澳門之間采取“合作查驗、一次放行”的創新模式。即取消了兩地口岸之間的緩沖區，直接把兩個口岸連在一起，旅客只需要排一次隊就可完成出入境手續。

需要注意的是，無論是私家車還是客車，都只允許司機一個人駕駛車輛進行車輛通關，而旅客需要下車前往“出入境”隨車人員驗放廳進行通關。

大橋如何收費？

港珠澳大橋全線設置1處主線收費站，雙向共有20條收費車道。

7座以下私家車、出租車收費標準為每車次150元;過境巴士每車次200元;穿梭巴士每車次300元;普通貨車每車次60元;貨柜車每車次115元。

收費方式采用國標ETC和香港快易通等電子不停車收費及人工收費兩種方式。大橋收費站現金收費為人民幣，非現金結算以人民幣計價。未攜帶人民幣的客戶，只能在人工收費車道通過銀行卡（包括銀聯、萬事達和VISA卡）、支付寶、微信等非現金支付方式進行繳費。

大橋如何變換車道？

根據工程設計，港珠澳大橋上采用內地右側通行規則，車輛到達香港或澳門口岸后完成左右側交通轉換。到達目的地口岸時，相關指引會引導司機按照相應方向調整。

大橋上可以開多快？能掉頭嗎？

港珠澳大橋主體工程全線設計通行速度為100km/h，具體通行速度將根據通行情況、氣候情況、交通事故處理、交通控制等因素進行調控。就大車而言，有關車輛在大橋主橋行駛時須使用慢線，車速限制為80km/h。在非緊急情況下，車輛在大橋主橋及口岸均不允許掉頭。

大橋上有公共廁所、加油站嗎？

港珠澳大橋上未配備公共廁所，亦不能隨意停車。上橋前，三地口岸均配備公共廁所;大橋全線未設置對公眾提供加油服務的加油站。

根據主體工程設計，在東人工島預留了觀光、游覽、休閑等功能區，三方政府將視情況決定何時對外開放。

（來源：中國國際廣播電臺南海之聲2018年10月23日）