鋰動電池VS氫燃料電池：或單刀突進或雙輪并行？

岳振廷｜文

誰是新能源汽車的動力之王？正當對環境污染嚴重的鉛酸電池已經沒落到綠色的新能源鋰電興盛之時，氫燃料動力電池單刀突進進入了市場舞臺。

筆者明白，新能源汽車是國家層面培育的戰略性新興產業，是面向未來大力發展的重大項目之一。據中國汽車工業協會的數據顯示，2018年我國新能源汽車產銷量繼續保持全球第一，新能源汽車產銷的火爆帶動了動力電池市場的快速發展，新能源汽車怎么選，動力電池是關鍵。電動汽車的動力電池的發展實踐歷經鉛酸蓄電池、鎳氫電池到現在的鋁空氣電池、磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池，甚至董明珠跨界造車所使用的鈦酸鋰。

我國在發展新能源汽車上，走的是鋰電優先的道路，而日本直接發展的是氫燃料電池汽車。不過我國并沒有忘記氫能源電池的布局，根據2016年發布的“節能與新能源汽車技術路線圖”，2020年、2025年、2030年，中國燃料電池汽車的規模要分別達到5000 輛、5 萬輛以及100 萬輛。并且在電動汽車補貼不斷退坡的同時，燃料電池汽車補貼標準不變，多家央企在內諸多企業和資本涌入了氫燃料電池汽車這片藍海。國家在政策層面對氫能源燃料汽車給予大力支持的同時，地方政府更是看上了這塊沒有開發的“處女地”，也都紛紛進入。

對于氫燃料電池，外行看熱鬧，業界看門道。新能源領域的電池專家、河南鋰動電源公司總經理楊濤認為，氫燃料電池盡管國家有政策扶持，不少企業有投入，但大多是說得多，做得少，氫燃料電池的發展還在起步階段，去年僅為國內全部新能源車千分之一的1619 輛氫燃料電池汽車的產量就是明證。

楊濤還認為，面對在國內已經鋪開且成熟的鋰動電池市場，氫燃料電池市場要想分一杯羹，既要突破外國專利的“圍剿”和壓制，也要其制造出的汽車價位比使用油氣經濟，才會使氫能源汽車進入尋常百姓家。更何況鋰動力電池技術更新正在加速，駕駛里程和充電容量正進一步加大，如高鎳三元鋰電材料已經可以讓電動車續航里程增加到500 公里以上，特斯拉高配版甚至到了700 公里，均說明鋰動新能源的技術進步很快。

1月16日，工信部發布《中華人民共和國工業和信息化部公告(2019年第5 號)》,將《鋰離子電池行業規范條件(2018年本)》和《鋰離子電池行業規范公告管理暫行辦法(2018年本)》予以公告并征求意見；全國科技大會上，上海交通大學化學化工學院馬紫峰教授團隊與比亞迪等單位合作完成的“磷酸鐵鋰動力電池制造及其應用過程關鍵技術”榮獲2018年國家科技進步二等獎。從國家的政策到獎勵，都說明國家對發展鋰動新能源電池的肯定。但氫能畢竟是世界公認的清潔能源，被譽為21世紀最具發展前景的二次能源，我國四部委在2018年2月就已發布關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知等方面，也明確指出燃料電池汽車是重點發展方向。

筆者認為，未來新能源汽車的動力之源，并不是你死我活的絕對替代，可能是一個兩強相存、齊頭并進的雙輪前進的時代。一旦鋰動電池與氫燃料電池結合，不同的行業使用不同類型的新能源電池，國內的新能源汽車布局更加合理完善，鋰動及氫燃料汽車的發展才會又穩又快。