新海鐵聯運通道轉運環節要點分析

王志國

摘 要：xx電廠因處于廣東內陸，距離海邊較遠，且東江水系統航運及陸運汽車不夠發達及受環保限制，xx發電用煤設計全由鐵路轉運進廠。項目初期，經過對鐵路、港口及同類電廠等單位的多方調研論證，最終確定GZ港海鐵聯運通道作為xx電廠煤炭運輸主通道。但隨著電廠燃煤需求的增加及GZ港各項業務的回暖擴大，煤炭運輸形式日趨緊張，船舶滯期、堆場緊張、裝車發運困難等狀況頻繁出現，影響了電廠燃煤供應的安全保障。2018年10月，隨著HZQW港區煤炭碼頭由建設期轉入運營期，為緩解GZ通道的運輸壓力，保障電廠燃煤供應，在集團的大力支持下，開辟了新的燃煤運輸通道—QW港海鐵聯運通道。本文簡單介紹了在新通道下煤炭轉運各環節的要點分析和及注意事項，以便于解決日常工作中所遇到的各類問題。

關鍵詞：海鐵聯運；燃煤供應；要點分析

引言

QW港海鐵聯運是由港口及鐵路聯合開通的業務，具體是指燃煤海運至QW港，中轉鐵路經HD鐵路和GMS鐵路至PQ火車站，再轉xx電廠專用鐵路進廠的過程。

QW港雖為國內先進的專業煤炭卸貨碼頭，首屈一指的封閉煤場，但現階段處于運營初期，與其他專業煤炭港口成熟的流程化作業相比穩定性上和可靠性上還有較大差距，重點體現在各個環節無法做到精細化管理。這就需要駐港值班員明確中轉各環節要點及注意事項，簡析如下：

一、到岸復檢

煤船靠泊碼頭卸貨之前和完貨之后，按照要求，需對整船貨物分別進行重量、品質到岸商檢，以復核上游裝貨情況，出現偏差較大情況，按照合同條款進行價格磋商。結合長期的現場經驗，總結到岸復檢注意事項：

（一）重量復檢

是指第三方檢驗機構通過前尺、后尺共2次水尺測量結果計算出實際載貨量，與離岸載貨量進行比對的過程。復檢結果偏差在3‰以內屬于正常范疇。

由于水尺測量過程主要靠人工操作、判斷，人為因素導致測量結果會出現較大誤差，為確保水尺測量的準確性較高，水尺測量重點注意事項如下：

1、六面水尺觀測

（1）、商檢人員與船方大副觀測時視線與讀數的距離盡可能減少，夜晚觀測靠近碼頭一側的中間水尺讀數時，由于需要手電進行照明，就會導致有光的反射想象出現，此時應該丟下一石塊，讓相對靜止的水面有波動，來確定水尺讀數。

（2）、船舶靠泊后前尺測量時，纜繩已經綁好，此時正在漲潮，纜繩就會越繃越緊；排放壓載水，移動船上的吊桿及開艙蓋；船方大副會盡可能的往大一點讀水尺數；這些舉動，將會使載貨量偏大。

2、壓載水測量

（1）、主要是后水尺測量時，壓載水較多，影響較大。船方木匠盡量的使測量的壓載水比實際的壓載水多，主要表現在松量水繩時，速度較快，觸底后會用力抖一下量水繩，使繩子彎曲，導致載貨量會偏大

（2）、在完貨前，應該告知船方不要將壓載水艙（主要是上邊柜）至滿的狀態，因為當船舶出現縱傾的時候，打開測量管會有水冒出，造成滿艙的假象。實際水艙不是真的滿，這樣測量的壓載水比實際的壓載水量多，導致載貨量偏大。如果，船出現縱傾，且壓載水艙出現假滿狀態，可以要求船方泵至正常狀態。

3、水密度測量

（1）、六面水尺測量時應同步取水，要嚴格使用容積大于500ml標準的取樣器，取水前應清洗器皿，且要準確的取得船中外弦吃水深度一半處的代表性港水樣本。

（2）、因水密度會隨溫度的變化而改變（熱脹冷縮），在條件允許的情況下，器皿放置平穩處后，立即使用檢驗單位定期校驗的密度計讀取數據。切記初水尺測量時密度不要偏大，后水尺測量時，密度不要偏小。

（二）品質檢驗：

是指第三方檢驗機構通過人工（自動采樣機）采集煤樣、制樣、化驗等程序檢驗出到岸品質，與離岸品質進行比對的過程。

1、采樣

（1）、堆場采樣。采取堆場定量取樣法取樣，一般按照約200噸取一個約3公斤的子樣。整船約取1噸-1.5噸煤炭樣本。

（2）、采樣機采樣。為保證取樣具有較好的代表性，商檢人員應24小時不間斷的取樣，且采集煤炭樣本需密封袋封裝，放置室內集中堆放。

2、送樣和制樣

（1）、整船完貨后，用帶有貨箱的車將樣品送運至指定地點進行破碎；

（2）、樣品破碎后，取30公斤破碎樣品分成2份帶走化驗，剩余樣品回堆處理。

3、結果與對比

（1）商檢回實驗室對其中1份樣品進行化驗，并3-5個工作日內出具品質報告。

（2）當此化驗品質與離岸品質出現偏差較大時，取備用樣品重新化驗。當備用樣品仍與離岸品質差別較大時，復檢離岸品質。

二、卸貨、堆存管理

（一）合理安排卸貨

1、當后續船舶即將到達時，按照目前裝車計劃無法完全清出堆場時，優先選擇清出一個區域的方案，當船舶靠泊后可先卸至現有空出的區域，另一個區域在卸船期間集中裝車清出場地；當另一個區域無法清出時，選擇堆至其他堆場的方案。總之，原則上避免使用場地過多增加損耗。

2、卸貨完畢后，確保船艙徹底清底，流程灑落煤炭及時歸堆。

（二）堆存管理

1、抑塵管理

（1）、卸貨過程及日常堆存期間、裝車前后要協調定期開啟噴淋設備，鎖住水分減少熱值的流失。

（2）、卸船流程、裝車流程要開啟抑塵噴霧設備。

2、日常管理

（1）、駐港人員24小時現場值班；

（2）、不定期巡視堆場，查看堆場有無異常。堆存時間較長的煤炭，及時測溫，避免自燃現象的發生。

（3）、堆場煤炭一船一清。現場值班人員應做好堆場清底監督工作，不可有余煤。

三、鐵路發運：

降低運輸損耗，從根源控制。

（一）裝車計劃

1、緊密聯系電廠生產部門，提前制定合理的裝車計劃。船舶靠卸后，協調加快轉運，以免煤炭在港口堆存期過長造成損耗無謂加大。

（二）車況檢查

1、貨車到達后，值班人員應逐車查看車況，變形車、檢修車、差車況車嚴禁裝車；

2、對于滿足裝車條件的車，需查看堵漏、加固等情況，從源頭降低運輸損耗；

（三）裝車監督

1、裝車過程，及時查看裝車噸數，當發現虧裝較多時，協調補裝。

2、標記“不裝車”的車皮，禁止出現錯裝的情況。

3、裝車完成后，流程的返料煤及時協調歸堆。

（四）數據對比

1、每日與電廠生產部門核對港口裝車數和到廠車數是否一致，出現異常時，應迅速比對車號找出異常車，向鐵路部門了解異常車的去向及造成異常的原因，督促鐵路部門及時將異常車拉回廠內。

2、轉運期間，應定期對比發站和到廠軌道衡數據，若數據偏差較大，應及時查找原因并匯報。

3、整船轉運完畢后，應及時匯總各環節統計數據，計算出整船的轉運損耗和綜合損耗。

四、效果

經過幾個月運行的分析和摸索，以損耗控制為主線，協調港口和鐵路有關部門，改進設備設施，加強堆場管理等一系列措施，并通過以上各環節的精細管理和控制，轉運工作開展較為順利，且有效地控制了綜合損耗，損耗水平逐月下降，綜合損耗由最初的3 %以上逐漸降到了目前的1. 0%以下，為電廠節約了燃煤成本。

新海鐵聯運通道日益完善，有效緩解GZ港的運輸壓力，確保xx電廠的燃煤供應，同時也為xx電廠二期項目煤炭運輸奠定基礎。