地鐵市郊線接入市區(qū)線的運營組織探討

張濤

摘 要：從國際上看巴黎、東京等大城市都有比市區(qū)地鐵更發(fā)達的市郊軌道交通，其技術、經驗也更為成熟。我國北京、上海、廣州等城市已基本完成了市區(qū)地鐵的建設，目前都在開展市郊線路的運營和建設，本文結合廣州地鐵實際運營經驗，對市郊線接入市區(qū)線后產生的運營組織問題分析探討，以期對其他城市市郊線運營組織提供參考和借鑒。

關鍵詞：市郊線；應急支援；潮汐客流

一、市郊線發(fā)展情況

1、歐美式

以紐約為代表的一些歐美城市， 由于當地鐵路系統(tǒng)發(fā)達， 主要由鐵路承擔郊區(qū)與中心城的聯系， 并通過交通樞紐使鐵路網與地鐵網有效銜接。

2、巴黎式

為緩解城區(qū)壓力， 巴黎在1965年城市規(guī)劃和地區(qū)整治戰(zhàn)略規(guī)劃中提出， 在巴黎周圍 25km-30km的郊區(qū)建設5座新城。為了促進新城發(fā)展， 同時提出建設巴黎地區(qū)快線網絡 （RER），以郊區(qū)鐵路客運線網構筑巴黎地區(qū)城市發(fā)展的骨架， 實現了周邊新城與中心城的快速聯系。 同時，通過與多條地鐵線路的換乘， 使郊區(qū)線路與市區(qū)地鐵有效地銜接，極大地縮短了郊區(qū)旅客的出行時間

3、東京式

東京都市圈已經形成了以軌道交通為骨干的公共交通系統(tǒng)， 城市軌道交通線網為非對稱放射環(huán)狀結構， 主要由12條地鐵、私營鐵路、JR線 3個軌道交通系統(tǒng)組成。

歸納國外典型城市軌道交通市區(qū)網絡與郊區(qū)網絡的銜接，主要有以下特點。

（1） 單點多線多方向樞紐換乘；

（2） 多點多線多方向換乘；

（3） 多點多線多方向換乘， 貫通運營；

（4） 通過郊區(qū)線路進入市中心區(qū)， 使乘客基本到達出行目的地， 有效降低了對市區(qū)地鐵網絡的影響， 提高了軌道交通的便利程度和運輸效率；

（5） 由于地鐵線路與郊區(qū)線路功能定位明確， 能更好地實現經濟合理的系統(tǒng)配置。

2、國內市郊線情況

1）北京市郊線

在北京地鐵規(guī)劃中， 具有郊區(qū)線功能的線路共有7條， 除了已投入運營的八通線， 其他線路也將于近期規(guī)劃建設。

八通線： 北京至通州軌道交通線路在四惠和四惠東站與地鐵1號線換乘， 形成各自獨立的系統(tǒng)。

亦莊線： 在宋家莊終點站與地鐵5號線和地鐵10號線同站換乘。

順義線： 成為北京軌道交通15號線的一期工程， 與市區(qū)線路成為貫通線路。

大興線： 作為地鐵4號線的延伸工程建設， 采用與4號線相同的建設標準， 初近期實現貫通運營。

房山線： 在郭公莊與9號線同站臺換乘， 遠期與16號線貫通運行。

昌平線： 在回龍觀東站與地鐵8號線分段或貫通運行。

門頭溝線（ S1）： 在五路與6號線換乘， 遠期預留貫通運行條件。

依目前設計方案， 北京市市區(qū)線路與市郊線路連接主要有2類方案：

1）在中心城邊緣單點或單方向與市區(qū)線銜接。

2）采用貫通運行方案和分段運行方案。

2）廣州市郊線

廣州市目前正在建設和已投入運營的市郊線共3條，分別為知識城支線、14號線、21號線。

知識城支線：已于2017年年底全線開通，通過新和站接入14號線、通過鎮(zhèn)龍站接入21號線。

14號線：已于2018年年底全線開通，通過嘉禾望崗站接入2號線、3號線。

21號線：將于2019年底全線開通，通過蘇元站接入6號線、通過黃村站接入4號線、通過員村站接入5號線。

知識城支線、14號線是落實廣州市“北優(yōu)”發(fā)展戰(zhàn)略、實現支持從化及黃埔九佛片區(qū)發(fā)展、成為從化與城市中心區(qū)快速聯系的交通線路，其功能上重點是解決從化到廣州中心組團的交通需求，兼顧引導白云區(qū)、從化區(qū)沿線組團的發(fā)展，開行快車模式，提高從化中心區(qū)與鎮(zhèn)龍地區(qū)居民抵達市中心的出行效率。14號線知識城支線加強了知識城與中心城區(qū)的快速聯系，同時還為知識城組團間的發(fā)展提供了引導功能。

21號線縮短了增城區(qū)與廣州中心城區(qū)的時空距離，使群眾出行更方便，還將加速廣州東部地區(qū)人流、物流、資金流、信息流的流動，加速增城區(qū)融入粵港澳大灣區(qū)，開啟全新的發(fā)展引擎。

從定位可以看出，市郊線客流主要為從化區(qū)、增城區(qū)、黃浦區(qū)到城市中心區(qū)的通勤、通學客流及區(qū)域之間的觀光旅游客流，站間距大，客運負荷強度低，運距大，是市郊線的顯著特征。

二、運營組織難點及應對措施

1、潮汐客流帶來的客運風險

市區(qū)線因為規(guī)劃早、設計理念、建設時序的不同，往往未充分考慮市郊線的客流輸入。當市郊線接入后， 無疑增加了市區(qū)線的客運壓力。如5號線員村站隨著線網發(fā)展的需求，2019年年底將從自然站發(fā)展為與21號線連通的換乘站。

員村站日均客流約3.5萬人次，受列車運能不足、潮汐客流大等因素影響，員村站工作日8：00-9：00將啟動常態(tài)化客流控制，采取站廳繞行的客流控制方式。

通過查詢廣州地鐵客流系統(tǒng)數據，2019年3月，5號線員村站-潭村站列車滿載率高達112.62%，其中滘口方向列車每個車門排隊人數達到15-20人， “擠不上車”已成為客流高峰期的普遍現象。如果不采取有效的措施， 21號線的接入必然會加劇員村站的客運組織壓力，造成較大的客運風險。

市郊線工作日潮汐客流比市區(qū)線更加凸顯，早晚高峰期與平峰期的客流不均衡，運量與運能矛盾突出，呈現出明顯的“M ”狀。由此可見，如何有效進行客流“削峰”已經成為市郊線接入后必須妥善解決的一個問題。

應對措施：

1）實施靈活的行車調整

目前5號線已在部分車站開展高峰期的空車投放以減緩換乘客流壓力，21號線的接入勢必會產生更大的客流沖擊，因此需要提前進行客流分析，制定相應的行車預案，確保空車投入力度，緩解客運壓力。

2）因地制宜開展重點站改造

市郊線的接入讓接入站點由普通車站升級為換乘站，需要根據接入后的客流預測、客流走向開展車站改造，如：AFC設備改造、商鋪位置優(yōu)化、固定欄桿增設等，預留更多空間開展客流組織。

3）試點票價浮動機制

通過票價浮動機制，引導有彈性需求的乘客錯峰出行。如為了達到對高峰客流“削峰填谷”的目的，可以考慮早高峰前和晚高峰后兩個時間段給予較大的優(yōu)惠折扣，平峰期小幅優(yōu)惠或不予優(yōu)惠，早晚高峰按基準價收費。

2、市郊風俗帶來的安全隱患

根據1992年6月1日起執(zhí)行的《廣州市銷售燃放煙花爆竹管理規(guī)定》，廣州市市區(qū)禁止任何單位和個人燃放煙花、爆竹，增城區(qū)、從化區(qū)指定區(qū)域禁止任何單位和個人燃放煙花、爆竹。14、21號線部分車站周邊不屬于禁放區(qū)域，市區(qū)線與市郊線在煙花爆竹的管理標準的不一致，給接入后的線網安全管理帶來了隱患。

通過查詢廣州地鐵運營日報系統(tǒng)，2019年1月1日-2019年3月31日，市郊線（14號線、知識城支線、21號線）累計客運量1748萬人次，共發(fā)生攜帶易燃易爆物品（主要指煙花、砂炮、鞭炮）25件，同期，5號線累計客運量9810萬人次，共發(fā)生攜帶易燃易爆物品（主要指煙花、砂炮、鞭炮）4件。市郊線乘客攜帶易燃易爆物品的概率達到市區(qū)線的35倍，存在較大的安全風險。

2019年1-3月易燃易爆數據對比

2019年1-3月客運量對比

乘客通過市郊線攜帶煙花爆竹搭乘到達市區(qū)線，因偶發(fā)原因或故意引燃煙花爆竹后，會引起消防設備聯動、乘客恐慌極端情況下甚至產生群死群傷等事件。

應對措施：

1）對市郊線煙花爆竹非禁放區(qū)域進行甑別，做好周邊乘客宣貫。

2）對安檢人員工作質量做好監(jiān)督。

3）對清明節(jié)、春節(jié)等傳統(tǒng)節(jié)日加強專項檢查。

3、遠離市區(qū)帶來的應急支援挑戰(zhàn)

廣州市市郊線距離市中心50-60公里，在發(fā)生大型應急事件需要非當班人員支援時，因線路距離市區(qū)遠，大部分非當班人員趕赴支援時路途較遠，線路發(fā)生運營中斷情況下，支援人員必須通過地面交通趕赴支援，時間長且支援時間不可控。

應對措施：

1）建立部門內分梯度響應機制

可根據突發(fā)事件由高到低劃分為1級、2級、3級三個級別。

1級響應：由部門領導決策，各分部主任、中心站長擔任現場搶險負責人。

2級響應：由生產安全室主任決策，各分部主管或副站長以上人員擔任現場搶險負責人。

3級響應：由生產安全室主任決策，各分部、中心站助理級以上人員擔任現場搶險負責人。

2）明確應急響應時間

運營期間，合理的應急響應時間為：行車間隔+乘車時間+3分鐘準備時間；非運營期間，合理的應急響應時間為：1小時以內。應急響應時間以到達搶險點簽到為準。

3）開展應急力量本地化整合

通過深化業(yè)務融合發(fā)揮現場人員的故障初期的協助處理，如實行車站九方人員聯動。與屬地的公安、街道、社區(qū)建立應急聯動機制。對市郊線沿線的本單位居住員工摸查建檔，完善聯動機制。

4、長距離出行帶來的綜治客傷風險

市郊線定位是為中長距離出行乘客服務的，乘客出行時間早，出行時間長、運距大是市郊線與市區(qū)線的明顯區(qū)別。據客流預測，21號線初期平均運距14.62km，近期平均運距15.03km，遠期平均運距16.15km，乘距超過28km的客運量比例達20.4%。

地鐵本身具有“高效率”的特征，所以乘坐人群大多具有很強的時間觀念，如城市上班族，來去匆匆行動較快，而特殊群體的行動較為緩慢，容易在上下車、行進換乘等過程中造成沖撞，引發(fā)矛盾。根以乘客居住增城廣場站、在珠江新城上班為例，單程保守估計超過90分鐘，長時間搭乘地鐵加上換乘站客流控制、市區(qū)線的擁擠，容易引發(fā)乘客身體不適、焦躁、甚至乘客之間的沖突。

應對措施：

1）針對市郊線站間距長，沿線醫(yī)院密度低、地鐵開行速度高于路面交通的現狀，對沿線醫(yī)院摸查建檔，試行分級救助機制。

第一級：乘客意識清醒且無救助需求的，可就近下車接受車站人員簡單救助。

第二級：乘客意識清醒但明確提出送醫(yī)救助的，可通過地鐵運送乘客到最近社區(qū)醫(yī)院的地鐵站，聯動醫(yī)院在出入口等候，減少救助時間。

第三級：乘客已無意識或陪同人員強烈送指定醫(yī)院的，可考慮直接乘坐地鐵運送到高等級醫(yī)院或指定醫(yī)院，聯動醫(yī)院在出入口等候，減少救助時間。

2）換乘站的客流控制時候以繞行為主，非緊急情況下，不采取長時間攔截措施，以較長距離的繞行取代簡單生硬的攔截放行，從心理上減少乘客長時間等待的焦躁。

3）在大客流車站、換乘站確保足夠的引導員、保安及警員力量，及時化解乘客的糾紛。

三、結論

市郊線是大城市解決城區(qū)擁堵的解決方案之一，目前國內外已經廣泛開展并將是未來城市擴張的趨勢。本文通過對國內外市郊線情況的介紹、對廣州市市郊線接入市區(qū)線帶來的運營管理問題進行了逐一剖析并制定了應對措施。我們相信，多站在乘客角度考慮，從人性化方面著力、提前做好問題剖析和完善應對措施，是可以有效的應對市郊線接入線網帶來問題。

參考文獻：

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