運用數據流分析一汽-大眾車系故障案例（13）

故障53

關鍵詞：中央電器控制單元、短路

故障現象：一輛2013年產一汽-大眾速騰轎車，裝備CFBY缸內直噴發動機。用戶反映該車打開車門時，閱讀燈不亮。

檢查分析：維修人員接車后首先

確認故障現象，將閱讀燈開關處于門控擋位時打開車門，前后閱讀燈均未點亮，而其他擋位工作正常。連接VAS6150診斷儀進行檢測，發現有“01701——車內燈延遲（調光器）對正極短路，靜態”的故障碼內存在。打開車門，儀表顯示車門開啟狀態，讀取車門數據開關狀態均可正常顯示。查閱電路圖得知，與室內閱讀燈相關聯的部件有室內閱讀燈（開關）、中央電器控制單元（J519）及關聯線路。

閱讀電路圖得知，J519中B插接器的T52/43號端子，是前部室內燈W39及W40（T6/5號端子）和后部室內閱讀燈W11及W12（T3/3號端子）的供電端。當J519中C插接器的T52/10號端子位于門控位置時，其將成為前部室內閱讀燈W39及W40（T6/3端子）和后部室內燈W11及W12（T3/2端子）的搭鐵端。

正常情況下，當室內燈處于開啟狀態時，T6/5號端子和T6/3號端子為電源電壓;當車門打開狀態下，T6/5號端子為電源電壓，T6/3端子電壓為0V。在室內閱讀燈常亮狀態下，用萬用表測量T6/5號端子和T6/3號端子為電源電壓;當車門打開狀態下，測量T6/5號端子及T6/3號端子均為電源電壓，說明T6/3號端子的供電電壓不正常（正常為0V）。基于上述測量結果，判斷室內燈本身無故障。

根據檢查結果，說明問題應該出在線路或J519本身。接著維修人員斷開J519中的C插接器，檢查T52/10號端子與其他供電線路間并沒有存在短路故障，由此判斷線路沒有問題。再次連接插接器，測量T52/10號端子依然為電源電壓，因此判斷J519內部對正極存在短路故障。故障排除：更換中央電器控制單元J519并對其進行正確編碼后

試車。將閱讀燈開關調到門控位置，斷開室內燈插接器并打開車門，檢測T6/3號端子供電電壓為0V（圖186），閱讀燈可以隨車門打開而點亮，故障排除。

故障54

關鍵詞：變速器控制單元、熔絲

故障現象：一輛2012年產一汽-大眾速騰轎車，裝備CFBY缸內直噴發動機。用戶反映該車在換入擋位后車輛無法正常行駛。

檢查分析：維修人員接車后首先使用VAS6150診斷儀對車輛進行檢測，發現變速器中存儲有“01378——供電電壓過低，靜態”的故障碼。根據故障碼內容讀取變速器數據流，發現“13_4”組數據流電壓為0V（正常值為12V左右），由此說明變速器控制單元（J743）供電不正常（圖187）。

閱讀電路圖后發現，熔絲SB2（30A）和SB5（15A）給J743供電。檢查發現熔絲SB2已熔斷，更換完新的熔絲后試車，熔絲再次熔斷，說明SB2熔絲到J743間的電路存在故障。如果J743的SB5（15A）供電熔絲損壞，車輛則無法起動。同時自動變速器控制單元顯示無法到達，現在車輛能正常起動，僅為無法行駛故障，因此SB5熔絲應該沒有故障。所以維修人員懷疑是J743內部出現損壞，從而使其供電熔絲SB2（30A）熔斷，導致變速器的離合器和換擋撥叉無法動作，引發車輛無法正常行駛故障。

故障排除：更換變速器控制單元

及其供電熔絲SB2（30A）后試車，故障排除。

故障55

關鍵詞：真空助力器、泄漏、空調制冷

故障現象：一輛2014年產一汽-大眾高爾夫轎車，裝備CFBY缸內直噴發動機。用戶反映該車空調無法制冷。

檢查分析：維修人員接車后進行試車，發現車輛在怠速情況下，空調可以工作正常。而當車輛在正常行駛中。空調壓縮機突然關閉，導致無法制冷。與用戶溝通后得知，該車行駛中儀表板曾出現過一次“制動助力失效”的提示。連接VAS6150診斷儀對車輛進行檢測，發現空調系統報錯，內容是“發動機控制單元通過CAN的關閉”。此關閉模式在怠速狀態下連續多次踩制動踏板時出現，對比正常車輛此狀態下關閉屬于正常，檢測其他控制單元正常均無故障碼。

分析故障現象僅出現在行駛中踩下加速踏板的狀態時，期間儀表板還會出現“制動助力失效”的提示信息，對空調系統進行常規檢測也未發現異常。因怠速工況下空調系統可以正常工作，于是重點針對制動助力失效現象進行監測，對發動機數據組真空助力器真空壓力進行數據監控。車輛怠速工況時，數據一致沒有異常，此時空調可以正常工作;隨后在車輛行駛中，對制動助力器單元中壓力數據進行讀取，發現數據明顯偏高（圖188）。此時空調控制單元顯示空調為關閉狀態，并提示“來自發動機控制單元通過CAN的關閉”，此時讓車輛處于空擋滑行狀態下，空調立刻恢復正常。通過數據對比判斷為真空助力系統氣體泄漏故障。

使用專用工具真空測試儀（VAS6721）對故障車輛與正常車輛進行真空壓力對比檢測，結果如圖189所示。根據上述真空壓力測試結果，怠速時車輛真空度在正常范圍值內，但熄火后不能保持真空壓力，因此判斷真空助力器部件存在泄露故障。真空助力器壓力泄露導致制動助力系統工作異常，嚴重情況下可造成真空助力失效，影響駕駛安全。所以行駛過程中發動機控制單元檢測到真空壓力不能保證充足時，會強制關閉空調系統，以此提高真空助力器內部真空壓力，這也就導致了行駛中空調不制冷的故障現象。

故障排除：更換新的真空助力器后試車，故障排除。

回顧總結：真空的形成來自于節氣門后的負壓，行駛過程中節氣門開度越大，理論上負壓越小。當空調開啟后，發動機控制單元增大節氣門開度，此時真空負壓再次減小。若此時真空壓力存在泄露，發動機只能通過關閉空調系統來減小節氣門開度，減小發動機負載，達到保持或者提升真空助力壓力的目的。

經過后期測試判斷，當真空壓力泄露波動較大時，制動防抱死控制單元（ABS）會激活儀表板的提示功能，顯示“制動助力失效”的字樣。若真空助力一直處在泄露狀態，但泄漏量無較大波動且控制單元無法檢測是否存在泄露時，控制單元內部并不能存儲制動系統故障碼。此故障案例為關聯疑難故障，針對類似故障要做好收集及總結，同時與用戶進行積極溝通，了解故障細節是非常重要的，可起到事半功倍的效果。

故障56

關鍵詞：搭鐵、銹蝕

故障現象：一輛2014年產一汽-大眾捷達轎車，裝備CPD發動機。用戶反映該車怠速過高。

檢查分析：維修人員首先對故障進行驗證，起動車輛后怠速維持在1000r/min左右;行駛過程中轉速正常，但是松開加速踏板后轉速無法下降。分析認為，發動機怠速過高的原因有以下幾種：節氣門臟污沒有匹配;水溫傳感器信號錯誤;發動機進氣系統漏氣故障;電控系統故障。

連接診斷儀VAS6150A檢查發動機控制單元，無故障碼和故障記憶。檢查節氣門體無明顯臟污及卡滯，讀取發動機怠速時節氣門開度數據流為2.4%，熄火后操作加速踏板，節氣門開度信號變化正常，節氣門匹配均正常。接著檢查水溫傳感器，觸摸上下冷卻水管，其溫差無明顯差異，讀取發動機冷卻液溫度為86°C，進氣溫度為45°C，正常。檢查進氣系統無明顯漏氣，讀取發動機測量值數據，進氣壓力數據為28kPa，正常。根據維修經驗，懷疑發動機負荷過大從而導致怠速過高故障，于是讀取怠速發電量為12.015V（圖190），明顯低于正常值。

檢查熔絲盒之上的發電機線束，沒有松動的情況。當檢查到連接發電機處的車身與發動機支架搭鐵線時，發現其連接處出現明顯銹蝕跡象（圖191）。

故障排除：將搭鐵位置線束的銹蝕進行處理后試車，怠速恢復正常，故障排除。

故障57

關鍵詞：外界溫度傳感器、后視鏡加熱

故障現象：一輛2013年產一汽-

大眾速騰轎車，裝備CFBY缸內直噴發動機。用戶反映該車在洗車后擦車時，后視鏡片會自己發熱。

檢查分析：維修人員首先確認故障現象，檢查后視鏡鏡片未發現加熱情況，檢查后視鏡開關未處于加熱擋位置，查詢故障存儲器沒有故障存儲，讀取后視鏡控制單元數據流，正常（圖192）。接著維修人員詢問用戶故障出現的時間和頻率，用戶反映該故障是在高速行駛后洗車時發現的。于是邀請用戶一同試車，并連接VAS6150C診斷儀繼續讀取數據流，行駛中發現后視鏡加熱裝置處于激活狀態（圖193）。停車后，后視鏡加熱恢復正常。

基于數據流分析，后視鏡開關處于關閉位置時，后視鏡加熱激活，由此說明開關并無故障。假設后視鏡加熱線路短路，那應該與停車沒有關系，所以線路出現問題的可能性也不大。查詢后視鏡加熱條件為：環境溫度低于20°C時，加熱器方起作用。由此得知，后視鏡加熱受溫度控制。于是維修人員檢查車輛的外界溫度顯示為28°C，但同款車型的外界溫度顯示均為35°C左右。詢問用戶后得知，該溫度一直都顯示在28°C，基本沒有變化過。

查閱外界溫度傳感器電路圖，檢查G17傳感器供電電壓為5V，測量電阻及線路均正常，因此維修人員懷疑是該車輛的外界溫度傳感器出現了故障。

故障排除：更換外界溫度傳感器后試車，顯示溫度為35°C，故障排除。

故障58

關鍵詞：內外循環翻版、出風口

故障現象：一輛2013年產一汽-大眾速騰轎車，裝備CFBY缸內直噴發動機。用戶反映該車空調出風口偶爾會出現不出風的情況。

檢查分析：維修人員首先對故障現象進行確認，將空調調至不同擋位，出風均正常。詢問用戶故障發生的規律，用戶表示并不太清楚規律，但是前不久因為車輛發生事故進行過維修。讀取故障存儲器，無故障記錄。因為是偶發性故障，所以經過多次試車后，在倒車時故障重現，此時空調出風口無法出風，僅聽見鼓風機運轉聲音，車輛前進行駛時故障消失。從空調設計原理分析，倒車與前進行駛區別于，倒車行駛時自動空調車輛自動開啟內循環模式，以此防止尾氣進入車內（圖194）。

了解工作原理后，維修人員開啟內循環開關，此時果然出現了出風口不出風的故障，由此說明故障現象是發生在內循環系統。讀取空調控制單元內循環數據流，分析對比數據流中

“新鮮空氣/再循環空氣流量風門實際值”發現，故障車內循環翻版電機位置為37°，與正常車輛數據相差9°。拆卸前排乘客側手套箱，檢查空氣內外循環系統，發現內外循環翻板卡在裝配口中，矩形框內部錯位造成內循環時翻板運行不到位，正好堵住內循環進風口無法進風，所以才導致了此現象（圖195）。

故障排除：將空調翻板調至正常位置后試車，故障排除。

（待續）