讓C919飛起來

汪璟璟

2015年11月2日，上海，中國自主研制的C919大型客機首架飛機在上海浦東正式總裝下線（IC 圖）

食堂、樓道，這些都曾是程不時的辦公室。他隨時隨地和同事們討論著各類技術性問題。夏天太熱，汗滴容易把圖紙洇濕，他就用報紙把四肢裹起來，在一片蚊蟲中畫著圖。

圖上，是一架飛機的雛形。那是中國第一架自己研發的大飛機，而程不時則是這架大飛機的副總設計師。

大飛機是指起飛重量超過100噸或100座以上的干線客機。它是商用飛機領域最常見的客機，波音747、777等，都屬于大飛機之列。

3月10日，一架波音737MAX飛機發生空難，波音遭遇巨大信任危機。國內有輿論認為，這給了中國大飛機一個崛起的機會。

事實上，只有真正參與大飛機研制的人才清楚，大飛機順利上天、安全飛行的機會，和其他公司的崛起還是衰落，并沒有多大關系。

能造原子彈不一定能造飛機

2017年5月5日，上海的天空中有些許陰霾，但87歲的程不時心情很不錯。他來到了浦東國際機場，等候著一場大飛機的飛行。

下午2點，一架尾翼上裝飾著象征藍色天空和綠色大地的客機開始緩緩啟動。他和眾多政府官員、中國航空領域的高層一起，眼見它開始加速滑行、騰空而起。79分鐘之后，這架嶄新的飛機飛了回來，平穩降落在第四跑道上。人們開始歡呼起來。

這架飛機是中國首型擁有完全自主知識產權的大型客機，代號C919。除了現場觀看者，C919的首飛成功，也令整個航空業界，乃至國內輿論極為興奮。

“中國搞了這么多航空院校，這么多航空工業，結果我們沒有幾架飛機，甚至那個時候很多航空制造廠去生產冰箱、摩托車，作為一名航空人其實（感覺）很丟臉。”中國航空器擁有者及駕駛員協會飛行技術分會副會長孟斌說，自己在學校學習飛機設計時，便一直遺憾中國沒有自己的大飛機，“到現在，終于看到中國開始了自己的航空制造，并且有了大飛機”。

話雖如此，孟斌也知道，大飛機并不是想造就能造。制造大飛機，實則是一個國家最頂級工業水平的象征。一個國家也許可以制造原子彈、可以制造火箭，卻很可能無法制造大飛機。

“目前國際上能搞火箭、導彈的國家有很多，能搞飛機的也有十幾個國家。但真正能搞航空發動機的國家只有美國、英國、俄羅斯、法國等幾個國家。”2016年，中航工業發動機公司總經理龐為接受采訪時說，“綜合國力、工業基礎、科技水平，任何一方面跟不上，都搞不出先進的發動機。”

區別在于，火箭是一次性使用，只要能夠完成一次任務就成功了。但就飛機而言，耐久性和穩定性是必須要解決的問題。

北京航空航天大學校長、中國工程院院士徐惠彬介紹飛機發動機葉片上的熱涂層時就曾說，為了考驗這個小小涂層的穩定性，他們要經過一萬個小時的實驗。“一萬個小時大家知道是多長時間嗎？一年多，不休息。”徐惠彬說，實驗人員要不斷把帶著涂層的設備放到高溫爐子里做熱循環實驗，三班倒，一刻不能停。而這只是為了解決發動機葉片耐高溫的問題。

另一個為人們熟知的實驗是拋鳥實驗。發動機運轉之后，要把一只大鳥打進發動機，看里面的葉片是否會受到損傷。另外一個實驗是吞冰實驗，“一分鐘一噸的冰要打到發動機里去，發動機葉片要完好無缺”，徐惠彬說，在空中遇到飛鳥，或者雞蛋大的冰雹是很常見的事情，“發動機不能壞，葉片打碎了，發動機著火了，還能飛嗎？這兩項實驗證明航空發動機要具有高度的安全性和可靠性”。

一架飛機，需要上百萬個零件——波音747上就有450萬個零件，每一個零件都要根據不同要求，做相關安全性、適航性認證。只有經過這些嚴苛實驗的飛機，才能是安全的。

“送我們國家代表團出國”

看著C919升空，之后又安全降落，程不時也很興奮，但高興之余，心里總是有些遺憾。

這已經不是他第一次看到中國自己制造的大飛機在上海升空了。1980年9月26日，在上海大場機場，程不時就曾親見過類似一幕。只是當時，他心中更多的是緊張，直到飛機落地，才放下心來。

當時那架大飛機的名字叫“運-10”。那是中國制造的第一架大飛機。

“周總理第一次出國，中國派不出飛機，借了飛機出國，外國媒體說中國是沒有進入噴氣時代的國家。”程不時接受本刊采訪時回憶。

而據《青年參考》報道，1955年，周恩來參加萬隆會議時，從印度租借專機，結果被特務裝了炸藥，幸好最后臨時改變了行程。

1969年，西安飛機工業集團仿制“圖-16”設計的噴氣式轟炸機“轟-6”橫空出世。周恩來提出，能不能在“轟-6”基礎上，設計一款噴氣式運輸飛機。1970年，毛澤東視察上海時說，“上海工業基礎這么好，可以搞飛機嘛。”同年，中央軍委、國家計委向上海下達了研制大型客機的“708工程”任務，而被提上日程的飛機代號便是“運-10”。

2016年4月28日，上海，工作人員在對C 919大客機進行總裝制造（IC 圖）

“大飛機某種程度上代表的是一個國家，我們上了708工程，目的就是制造大型噴氣客機，送我們國家代表團出國。當時設計的目標是，‘運-10的最大航程超過8300公里，要能從上海出發飛到歐洲。”程不時說，在“運-10”之前，中國從沒設計過這么大的飛機，也從沒設計過民用噴氣式飛機。

“運-10”之前，中國設計的只是10噸量級的小型飛機，而“運-10”設定的技術指標是最大起飛重量110噸，載人100到120名。現在設計一架大飛機尚且不易，更何況當時中國國內還一直處于政治動蕩當中。

程不時雖然是副總設計師，但其實在整個項目中負全責。“當時（因為國內政治形勢要求），我們的組長是個工人”，程不時說，他并不懂造飛機，“沒有參加過任何討論”。

中航二集團飛機部部長胡曉峰在《尋夢大飛機》一文中將1965年到1980年視作中國大型飛機發展的初始階段。在這期間，“轟-6”“運-7”“運-8”都是參照蘇聯的飛機進行設計，使用的是與蘇聯材料體系相近的飛機原材料， 并且按照軍用飛機的設計定型程序下達研制任務、實施管理。而“運-10”主要參考波音 707- 320C 客機，跳出了蘇聯飛機設計規范的框框。

從1970年到1980年，“運-10”終于制造完成，而且在1980年首飛成功。從1980年10月至1985年2月，“運-10”先后轉場試飛北京、合肥、哈爾濱等地，7次成功飛抵西藏拉薩，共飛了130個起落、170個小時。

眼看前景越來越好，然而到1985年2月，“運-10”停止研制試飛。

要的不止是大飛機

一架飛機從研發，到投入量產，需要多少錢？

據《中國航空報》報道，光是在發動機上的投入，過去50年，美國的預研（應用研究之前進行基礎性研究）經費就超過1000億美元。裝備美國第四代飛機F—22的F119發動機，從最初的部件研究到具備完全作戰能力歷經32年，其中僅驗證機研制和原型機研制就投入31億美元。

據中國工程院院士甘曉華介紹，在航空領域，飛機的設計制造一般需要15—20年，發動機要20—25年。

制造大飛機，不但耗時，而且燒錢。當時中國正處于改革開放初期，國家經濟實力不夠，于是一些領導提出，既然中國已經可以購買國外的飛機，就不用再自己研制了。結果，已經蓄勢待發的“運-10”項目，就此中斷。

之后，中國曾數次想走以市場換技術，與國外飛機廠合資組裝飛機的計劃，結果一再被放鴿子。據胡曉峰介紹，1992年，中國曾與麥道公司簽訂了合作生產 40 架 MD90 飛機的協議，第二年，航空工業部也提出了干線飛機發展“三步走”的總體思路： 以40架 MD90飛機合作生產為基礎， 以國際合作發展 100 座級飛機為突破口， 實現立足國內研制生產180 座級飛機的目標。

結果，1999年5月，波音公司并購麥道兩年后，宣布MD90停止生產。隨后，生產線關閉。

這之前，中國還曾與空客合作，法國方面也愿意促成合作，但1998年， 歐方表示： “采用目前的假設條件， 無法證明該項目在經濟上可行。”這個項目也半路終止。

之后，中國大型飛機發展陷入了低谷。直至2002 年，在新成立的國防科工委支持下，用 50%的國家投資和 50%的企業自籌的方式， 上馬了 70 座級 ARJ21 支線客機項目。中國的大飛機項目，才再次開始啟動。

中國之所以又如此堅定地發展大飛機，一方面與中國工業技術的進步有關，同時，也有著經濟考量。

“我們買飛機的錢，有人做過計算，用嶄新的百元面額鈔票堆起來，已經比上海的金茂大廈還要高。”程不時接受媒體采訪時說，實際上，它可能比這些還要多。更重要的是，研發大飛機，可以帶動工業水平、科研技術以及相關產業的巨大進步。

2018年，《中國電子報》的一則報道中提到，根據預測，未來20年，全球新機交付量43013架，價值57878億美元。其中，中國機隊年平均增長率5.2%，新機交付量8575架，價值12104億美元。

2017年5月5日，上海，C 919 國產大飛機在浦東國際機場首飛（IC 圖）

美國波音公司的一份研究指出，民機銷售額每增長1%，對國民經濟增長的拉動為0.714%;一個航空項目發展10年后給當地帶來的效益產出比為1：80，技術轉移比為1：16，就業帶動比為1：12。大飛機是現代高新科技的高度集成，涉及了新材料、現代制造、先進動力、電子信息、自動控制、計算機等領域。

對于當今世界的大飛機市場，總飛行時間13000小時的資深機長陳建國向本刊記者介紹，“目前主流的兩個（大飛機制造）廠家就是波音和空客，他們占據了大部分的份額，我們國家C919是在100到200座之間，這個區間飛機也是競爭最大的。”

孟斌告訴本刊記者，這么多年間，波音和空客能夠把競爭對手都淘汰掉，源于它們的安全性和經濟性，“它們都已經得到了全球航空公司及民眾的認可，它們的飛機大家都覺得不怕，而有些飛機你坐上去你會提心吊膽”。

要想與兩巨頭競爭，安全性是無法放松的底線。2007年，C919正式立項，2009年工程樣機交付，2015年11月C919首架機總裝下線，2017年5月在上海完成首飛。這一次，中國再次用了十年，造出自主知識產權的大飛機。

程不時曾公開表示，C919的研發，也繼承了“運-10”的很多重要技術，比如發動機的安裝位置以及機艙內的座位布局就延續了“運-10”的單通道設計。

《C919：開啟大飛機新時代》一文中介紹稱，為了制造中國的大飛機，國內有22個省份、36所高校、200多家企業、數十萬產業人員參與其中。C919的研發還推動國際供應商與國內企業開展合作，組建了航電、飛控、電源、燃油和起落架等機載系統的16家合資企業，通過技術轉移等方式，提升了中國民機產業研發與制造的整體水平和民機產業配套升級。

“大型客機研制是非常復雜的平臺，幾乎涉及所有的工業門類，”中國商飛總經理助理、上海飛機設計研究院院長郭博智接受媒體采訪時說，“通過這個平臺的拉動，更有利于建設創新型國家。這也是國家決定研制大飛機的重大戰略意義所在。”

2018年7月12日，C919大型客機從上海浦東機場起飛，順利完成首次空中遠距離轉場飛行后，C919大型客機項目進入密集研發試飛新階段，開啟多地同步試飛模式。3月14日，今年的全國兩會上，全國人大代表、C919大型客機總設計師吳光輝透露，現在C919訂單數已超過850架，到過黑河、海拉爾、三亞、北美五大湖等地試飛，將爭取2021年取得中國民航適航證，交付給首批用戶。