德國廠商在這些領域依舊是行業領先者

Bettina Mater

哪項關鍵指標是衡量汽車制造商成功與否的標準？單以銷售額為衡量標準是否足夠？或者是市場占有率？亦或是單車利潤？當然，僅憑單車利潤肯定無法得到合理的結論，畢竟法拉利或保時捷這種豪華跑車品牌的單車利潤必然高于常規汽車品牌。就豪華車品牌而言，戴姆勒的平均單車利潤為3744歐元，領先于寶馬的3192歐元。

來自硅谷和中國的競爭者能否帶來實質性的挑戰？

按照相同的計算邏輯，奧迪的單車利潤為2715歐元，較奔馳低了將近1000歐元。鑒于目前幾乎未對開發成本采取任何限制措施而財政面臨危機的現實，奧迪很有可能在未來施行新的預算計劃。為了能夠在德系豪華品牌的盈利競爭中戰勝其他兩個競爭對手，大眾集團為奧迪賦予了最高權限。因此，提升盈利能力將成為因戈爾施塔特廠商在接下來的一段時間內優先級最高的任務。

然而，德系三強中的奔馳和寶馬似乎并沒有把奧迪視作需要考慮的競爭對手，而認為彼此才是在接下來幾年里唯一需要戰勝的對象。未來幾年，斯圖加特廠商將在銷量上保持領先，并預計在2022年成為首個銷量超過250萬輛的豪華車品牌。根據分析機構IHS Markit的預測，寶馬達成相同銷量目標的可能性非常有限。但對于寶馬的決策層來說，盈利性在優先級排序上始終高于銷量。

盈利性優于銷量

這一點在大眾品牌上得到了最為明顯的體現：沃爾夫斯堡廠商在單車利潤上扭虧為盈，從原來的負利潤變為目前的1058歐元。雖然距豐田（單車利潤1347歐元）仍有一段距離，但已經實現了對通用（782歐元）的超越。對于大眾來說，單車利潤的優化將有助于在全球最大汽車制造商的爭奪中向豐田展示其雄厚的實力，也成為了德國廠商在重振形象過程中的階段性勝利。

德國應該如何應對來自硅谷或中國公司的威脅？盡管有一些媒體預測，以奔馳和寶馬為代表的廠商將失去領先地位，但事實上，目前還沒有任何數據能夠支撐這樣的判斷。問題的核心在于，這些競爭者能否在核心技術上與德國汽車制造商形成抗衡。

同樣地，德國廠商亦無需糾結于韓國、日本或歐洲廠商的挑戰。換言之，德國汽車品牌依然占據著領先地位。但值得注意的是，在品質和車載互聯等重要領域，一些競爭對手已經處于領先。

盡管如此，我認為未來五年內不會有任何競爭對手可以打造出與德國汽車擁有相同水準的產品，特斯拉的故事向我們證明了這一點。手工作坊能否像規模化工廠一樣批量生產出豪華汽車？答案顯然是否定的。