空中速遞誰家強？

銀橋

作為世界航空工業的三大流派，美國、俄羅斯、歐洲（英、法等）都已形成自己的“大運”發展譜系。由于不同國家面臨的地理環境不同，“大運”所需擔負的任務也因此變得各異為此，各國設計“大運”也各有側重

因地制宜，各取所需

美國本土遠在北美洲，距離歐洲、中東和東北亞都十分遙遠。美國東海岸到西歐距離接近4000千米，距中東超過5500千米，西海岸到東北亞更是超過7000千米。這要求美國的重載航程至少達到4000千米。冷戰初期，北約空軍對華約空軍有很大優勢，核武器更占絕對優勢。因此，他們不怎么在意戰時機場的運輸機起降問題。但是到了1981年，美空軍發現當時德意志聯邦共和國（簡稱西德）境內所有機場中，只有47個適合C-141起降，18個適合C-5起降，這無疑會給戰時緊急戰略空運帶來大麻煩。例如，許多重裝備不得不通過轉運，才能送達前沿野戰機場。若蘇聯空軍用戰斗轟炸機或彈道導彈壓制上述機場，空運能力將嚴重削弱。于是，美國空軍提出，未來運輸機必須具備在較短跑道上滿載降落和空載起飛的能力，并能在野戰機場起降。同時，美軍還提出進一步提升現有“大運”的起降性能。

俄羅斯國土十分遼闊，從西伯利亞到莫斯科超過5000千米，向南中東地區亦有3000多千米。冷戰時，從蘇聯烏拉爾工業區到德意志民主共和國（簡稱東德）前線，距離也有4000多千米。這同樣要求“大運”有突出的遠距重載飛行性能。蘇軍在冷戰中的作戰構想，是以中歐為主要預設戰場，陸空軍一切武器裝備都以滿足在中歐作戰為要求。中歐面積有限，但基礎設施完善，高等級公路四通八達，地面部隊可快速調動。不過，由于地處前沿，大多數機場都暴露在北約戰術航空兵的攻擊范圍內。一旦開戰，蘇軍很難找到完好的空運機場。因此，“大運”必須具備從野戰機場起降能力。

歐洲在二戰結束后，已不再是世界權力中心，反而成為冷戰前線。隨著第三世界民族主義浪潮風起云涌，英、法等老牌帝國的殖民地紛紛獨立。因此，歐洲各國在冷戰中只專注于歐陸戰場，完全放棄境外作戰的打算，對“大運”幾乎無需求。冷戰結束后，歐洲面臨的軍事壓力迅速減小，歐洲國家重新將目光投向海外。1999年科索沃戰爭、2003年伊拉克戰爭、2011年利比亞戰爭、2013年馬里內戰中，都出現歐洲軍隊的身影。在新的國際背景下，歐洲對“大運”的遠程投送能力提出的要求，是能在裝載重型裝甲車輛時航程達4000千米。

三大流派，品系繁多

二戰后，美國第一代“大運”的代表作，是20世紀50年代初服役、已成為傳奇的C-130“大力神”運輸機，其最大起飛重量60噸。此外，還有C-124和C-133。第二代產品，有60年代中服役的C-141，以及70年代初服役的C-5。90年代初，美國“大運”的第三代產品誕生，即最大起飛重量265噸的C-17。

俄羅斯第一代“大運”，是20世紀50年代末服役、與C-130同級別但命運多夕的安-12。第二代產品是60年代末服役的安-22和70年代中服役的伊爾-76。第三代產品，則有80年代末出現的安-124、安-225，以及原本應于90年代初服役的安-70。

二戰后，大幅衰落的歐洲因此失去了研制“大運”的需求，直到20世紀60年代末才研制出最大起飛重量51噸的C-160運輸機。此后相當長的一段時間，歐系“大運”幾乎一片空白。到了21世紀，歐洲才推出最大起飛重量140噸的A-400M運輸機。

戰略運輸，各有干秋

在世界第二、三代“大運”中，C-141、C-5、安-22和安-124都是戰略運輸機，專門承擔依托后萬機場的遠程戰略運輸任務。它們只注重裝運重型、大體積貨物后的航程，不考慮前線野戰機場起降要求。C-141最大起飛重量147噸，巡航速度916千米/小時，起飛滑跑距離1800米;貨艙長28.44米、寬3.11米、高2.78米、容積246立方米;最大載重40噸時，可裝48噸燃油，航程5000千米。其貨艙橫截面積太小（寬X高），很難運送大型裝備，因此很難達到最大載重，只在運送傘兵方面有些優勢。這一直為美軍戰略運輸司令部所垢病，而且這種缺點會隨著陸軍采用更多重型裝備而加劇。

C-5最大起飛重量380噸，巡航速度908千米/小時;貨艙長36.91米、寬5.79米、高4.09米，容積985立方米;滿載118噸時，起飛滑跑距離2500米，著陸滑跑距離725米，航程5500千米。C-5貨艙寬敞、載重巨大，幾乎能空運美軍所有機動部署裝備，是美戰略空運體系中當之無愧的核心力量。使用中，C-5常與C-141搭配，專門運送后者無法運載的大型裝備。

俄羅斯的安-22，最大起飛重量250噸，巡航速度680千米/小時，起飛滑跑距離1300米;貨艙長33米、寬4.4米、高4.4米，容積640立方米;滿載80噸航程5000千米。安-22貨艙大，滿載航程也不錯，然而其在穩定性及操縱性上存在缺陷。1977年12月12日，蘇聯第81運航團的一架安-22在埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴機場降落后，在轉彎時滑出跑道。事后調查發現，按設計要求安-22的轉彎半徑要在30米以上，而這一機場跑道寬度只勉強達到34米。駕駛員稍有不慎，飛機就開出了跑道。而且，當時機場上所有拖帶工具都不能將這架龐然大物拖出來，機場因此也關閉兩晝夜。最后，2輛坦克才把該機拖出草坪。安-22只造了85架，且很快退役。

安-124最大起飛重量400噸，巡航速度850千米/小時，起飛滑跑距離2500米：貨艙長36米、寬6.4米、高4.4米，容積1014立方米，滿載150噸航程4500千米。如此巨型的飛機，幾乎能滿足所有空運需求。蘇聯解體后，該機轉型從事商業貨運，其租賃業務十分繁忙。2002年，該機緊急空運過廣州地鐵車廂。不僅如此，安-124還大量參與軍事運輸。2011年，該機在阿富汗為北約部隊飛行了260架次，獲利超過1億美元。2013年法軍兵發馬里，也租用了2架。

上述四款“大運中，C-141的設計缺陷明顯，狹小的貨艙使其根本無法發揮出應有的能力。安-22則只顧關鍵指標忽視操縱性等方面，“木桶效應”明顯。C-5和安-124的設計相對成功，其主要指標難分高下。相較而言，美軍標準化程度較高，C-5在貨艙卸載時間上亦占有優勢。至于兩機起飛準備時間上的差異，則會因具體情況而不同。