集運(yùn)公司整合對(duì)全球港口碼頭行業(yè)的挑戰(zhàn)

徐劍華

集裝箱航運(yùn)公司希望減少服務(wù)航線和掛靠港口數(shù)目，這對(duì)集裝箱碼頭行業(yè)來說不是一個(gè)好消息。

集裝箱航運(yùn)業(yè)發(fā)生了很多變化。整合、運(yùn)力供求平衡和成本削減一直是關(guān)鍵詞。然而，集裝箱航運(yùn)公司希望減少服務(wù)航線和掛靠港口數(shù)目，這對(duì)集裝箱碼頭行業(yè)來說不是一個(gè)好消息。

共生共榮

集裝箱碼頭的存在只有一個(gè)理由，即為其客戶——集裝箱航運(yùn)公司服務(wù)。兩者都離不開對(duì)方，這種共生關(guān)系意味著集裝箱航運(yùn)世界發(fā)生的事情關(guān)系到集裝箱碼頭。

經(jīng)過合并，獨(dú)立全球集裝箱航運(yùn)公司的數(shù)量已減少至7家。直到2018年7月，排名前三的企業(yè)都是歐洲企業(yè)，但中遠(yuǎn)海運(yùn)收購海外東方集裝箱航運(yùn)公司使其排名升至第三位，取代了法國達(dá)飛輪船。

2018年4月，日本郵船、川崎汽船和商船三井三大日本航運(yùn)公司的集裝箱航運(yùn)公司合并成立一個(gè)新的集裝箱航運(yùn)公司“海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù) ”(Ocean Network Express,簡稱ONE)，進(jìn)一步減少了在全球貿(mào)易通道上運(yùn)營的承運(yùn)商數(shù)量。

對(duì)于集裝箱碼頭來說，集裝箱航運(yùn)公司越少意味著他們的客戶越少。雖然運(yùn)輸?shù)呢浳锟偭勘３植蛔儯沁@些貨物上岸的地點(diǎn)可以更改。

如果一家承運(yùn)商被另一家收購或合并，就不能保證它會(huì)繼續(xù)在同樣的碼頭停靠，尤其是如果合并的另一方或收購方擁有自己碼頭的話，比如中遠(yuǎn)海運(yùn)收購東方海外。

中遠(yuǎn)海運(yùn)和長灘港

在中遠(yuǎn)海運(yùn)收購東方海外的案例中，對(duì)長灘港的影響是顯而易見的。

為了使收購案獲得美國監(jiān)管部門的批準(zhǔn)放行，中遠(yuǎn)海運(yùn)需要獲得美國外國投資委員會(huì)（CFIUS）的首肯。

2018年7月，CFIUS表 示，對(duì)于中遠(yuǎn)海運(yùn)收購這家總部位于香港的承運(yùn)商的計(jì)劃，沒有“未解決的國家安全問題”，但條件是，交易雙方出售長灘港最先進(jìn)的集裝箱碼頭。

中遠(yuǎn)海運(yùn)和東方海外與美國國土安全部達(dá)成了一項(xiàng)國家安全協(xié)議，將直接或間接經(jīng)營長灘集裝箱碼頭（LBCT）業(yè)務(wù)的所有實(shí)體出售給不相關(guān)的第三方。

在出售之前，LBCT的所有權(quán)將轉(zhuǎn)移至一家美國信托機(jī)構(gòu)。鑒于東方海外是受益人，這家信托機(jī)構(gòu)主要受托人不會(huì)是東方海外的股東。

然而，問題現(xiàn)在轉(zhuǎn)向了誰將購買LBCT。盡管它是美國技術(shù)最先進(jìn)、自動(dòng)化程度最高的碼頭，但它可能會(huì)被證明是一個(gè)累贅。

2012年，東方海外簽署了一項(xiàng)為期40年的特許協(xié)議，開發(fā)位于長灘中港（Middle Harbor）的項(xiàng)目。該設(shè)施將于2019年完全建成，屆時(shí)年通過能力將達(dá)到300萬TEU。

待完全建成后，它將成為長灘港現(xiàn)代化程度最高的碼頭，并且具有的處理能力只有少數(shù)其他的碼頭可以媲美。

然而，LBCT的出售也面臨著挑戰(zhàn)。

首先，它是位于圣佩德羅灣的洛杉磯-長灘組合港的13個(gè)碼頭之一（見圖）。

在2016年至2017年建立的聯(lián)盟中，大多數(shù)都制定了長期的碼頭使用協(xié)議，優(yōu)先考慮聯(lián)盟成員的設(shè)施，這使得任何戰(zhàn)略性的參與者收購這類為固定承租人支持的設(shè)施的前景非常渺茫。

中遠(yuǎn)海運(yùn)本身也擁有洛杉磯和長灘港的另外兩個(gè)碼頭的股份，因此并不一定需要LBCT，盡管其中一個(gè)碼頭由于它所能處理的船舶大小受到限制而使得其掛靠受限。

貿(mào)易戰(zhàn)的威脅可能會(huì)削弱人們的興趣。更多的吞吐量將流向美國東海岸港口，或通過魯珀特王子港等加拿大港口。任何買家都必須從長遠(yuǎn)考慮，這通常會(huì)把金融投資者排除在外。

貿(mào)易投資者可能會(huì)感興趣，但SSA和Ports America 等美國公司已經(jīng)在南加州洛杉磯長灘（LA/LB）港口組合進(jìn)行了投資，新加坡國際港務(wù)集團(tuán)（PSA）、迪拜環(huán)球港口（DP World）和招商局港口等公司可能面臨與中遠(yuǎn)海運(yùn)同樣的國家安全審查。

然而，也有一些潛在的買家。養(yǎng)老基金和基礎(chǔ)設(shè)施基金很有可能成為候選人，因?yàn)樗鼈兛释@得碼頭提供的長期定期紅利。甚至可能有兩個(gè)或更多的買家合作購買這個(gè)碼頭。

還有耶爾德勒姆集團(tuán)(Yildirim Group)，該集團(tuán)一直在積極投資，并表示希望在美國擴(kuò)大業(yè)務(wù)。

評(píng)估一個(gè)沒有固定租客的碼頭將是一項(xiàng)艱巨的任務(wù)。因此，可能也會(huì)有人提出可行的報(bào)價(jià)。

據(jù)勞氏日?qǐng)?bào)2月22日?qǐng)?bào)道，來自金融機(jī)構(gòu)的消息，塞斯潘（Seaspan）和韓國現(xiàn)代商船（HMM）合作的標(biāo)書可能勝出。

全球航線網(wǎng)絡(luò)的變化

集裝箱航運(yùn)業(yè)整合并集中于三大聯(lián)盟的另一個(gè)后果是，各大承運(yùn)商正密切關(guān)注各自的航線網(wǎng)絡(luò)和掛靠港序。

由于運(yùn)力供應(yīng)和需求仍然不平衡，所以承運(yùn)商一直在沒有滿載的情況下運(yùn)營船舶。在跨太平洋航線上，一些航線的艙位利用率下降到65%。對(duì)于承運(yùn)商來說，這是不可持續(xù)的，因?yàn)樗麄兺瑫r(shí)還遭受著集裝箱運(yùn)輸?shù)瓦\(yùn)價(jià)的痛苦。

與此同時(shí)，由于港口擁堵，造成船期延誤。有時(shí)，這雖然是由陸上的問題引起的，但通常是由于所掛靠船舶的巨大體量。

超大型船舶被投放到能承受它的航線上，同時(shí)進(jìn)行梯級(jí)置換，使得所有的航線都使用了其有能力運(yùn)行的最大的船舶，這意味著裝卸船只的時(shí)間比過去要長。這會(huì)導(dǎo)致停泊在港口等待處理的船舶將要推遲停靠下一個(gè)港口。

由于大型船舶只有在海上運(yùn)行而非停靠港口時(shí)才經(jīng)濟(jì)，所以承運(yùn)商正考慮減少船舶停靠港口的次數(shù)。這降低了成本，提高了可靠性。由于聯(lián)盟伙伴能夠彌補(bǔ)被取消掛靠的港口的不足，承運(yùn)商可以單獨(dú)進(jìn)行更少的停靠，從而減少對(duì)碼頭的掛靠。

2018年,由于燃料成本上升、船期可靠性下降和岸邊擁堵的加劇，集裝箱航運(yùn)公司發(fā)現(xiàn)很難滿足他們的托運(yùn)人和貨主客戶。除了馬士基、中遠(yuǎn)海運(yùn)、達(dá)飛輪船和赫伯羅特等少數(shù)幾家公司有望盈利以外，好幾家承運(yùn)商巨頭已經(jīng)發(fā)布了年度虧損預(yù)警。

承運(yùn)商承受的壓力不會(huì)直接沖擊集裝箱碼頭，但集裝箱航運(yùn)公司收入的下降意味著它們?cè)诖a頭裝卸費(fèi)方面的談判將更加艱難，停靠港口的數(shù)目減少了，平均每一個(gè)港口停靠的船舶數(shù)目也將減少。

迪拜環(huán)球港務(wù)集團(tuán)的收購行動(dòng)

有一家碼頭運(yùn)營商已經(jīng)看到了不祥之兆，那就是總部位于阿聯(lián)酋的迪拜環(huán)球港務(wù)集團(tuán)。該公司2018年8月宣布，將收購歐洲和地中海近海與支線運(yùn)營商Unifeeder。

這一舉動(dòng)最初引起了人們的驚訝。碼頭運(yùn)營商收購作為其客戶的支線集裝箱航運(yùn)公司有什么目的?不過，往深一層想，這筆交易就開始有些道理了。

如上所述，由于承運(yùn)商減少港口停靠次數(shù)，他們將會(huì)對(duì)停靠港序做出明智的選擇。他們擔(dān)心的一個(gè)問題是如何通過支線承運(yùn)商把客戶的集裝箱運(yùn)送到最終目的地。

在正常情況下，支線船是微不足道的，它們經(jīng)常停在錨地，等待母船靠岸，然后才被允許將貨物裝載到較小的船上，以便繼續(xù)航行。支線服務(wù)的船期可靠性是出了名的差。

通過擁有在港口停靠的自己的支線服務(wù)航線，迪拜環(huán)球港務(wù)集團(tuán)可以為其主干線貨物承運(yùn)商客戶提供有保障的連接，并提供快速、可靠的支線服務(wù)，因?yàn)樗梢詢?yōu)先考慮自己的船只。

迪拜環(huán)球港務(wù)集團(tuán)的許多競爭對(duì)手都是集裝箱航運(yùn)公司的子公司，它們的母公司就是一個(gè)有保證的客戶，比如馬士基碼頭公司（APM Terminal）和馬士基航運(yùn)公司（Maersk Shipping）。迪拜環(huán)球港務(wù)集團(tuán)沒有這種保證，因此必須采取更多措施來吸引并留住服務(wù)航線業(yè)務(wù)。

雖然中國的許多港口都有用于類似目的的小型集裝箱船船隊(duì)，但它們的不同之處在于，它們從該地區(qū)運(yùn)載要出口的貨物，然后裝上干線船舶，運(yùn)往主要市場(chǎng)。然而，迪拜環(huán)球港務(wù)集團(tuán)是一家全球碼頭運(yùn)營商，并表示希望擴(kuò)大Unifeeder。這是一個(gè)大膽的舉動(dòng)，但很有可能為迪拜環(huán)球港務(wù)集團(tuán)帶來回報(bào)。

與此同時(shí)，承運(yùn)商和碼頭將不得不繼續(xù)面對(duì)全球貿(mào)易的變化。在撰寫本文時(shí)，美國和中國之間的貿(mào)易戰(zhàn)還沒有出現(xiàn)在貨運(yùn)量數(shù)據(jù)中，盡管一個(gè)早期預(yù)警信號(hào)是長灘港貨運(yùn)量同比下滑了4.4%。

下降的原因是航運(yùn)聯(lián)盟在2018年7月份決定改變船舶部署和港口停靠。港口官員還擔(dān)心，不斷升級(jí)的關(guān)稅戰(zhàn)可能會(huì)在2019年減緩貿(mào)易活動(dòng)。

2018年世界各港口吞吐量表明世界集裝箱港口迎來又一個(gè)繁榮的年份，但警告信號(hào)就在那里，不確定的風(fēng)險(xiǎn)可能會(huì)動(dòng)搖積極的貿(mào)易情緒。對(duì)于集裝箱航運(yùn)公司和為它們提供服務(wù)的碼頭來說，2019年將是艱難的一年。

下面選擇和記港口和HHLA兩家碼頭營運(yùn)商以及一個(gè)港務(wù)局（長灘港）2018年的業(yè)績，窺一斑而見全豹。

和記港口2018年吞吐量和利潤雙雙走低

由于對(duì)歐洲貿(mào)易擔(dān)憂和美國關(guān)稅威脅的加劇，和記黃埔港口控股信托（Hutchison Port Holdings Trust）2018年的利潤和吞吐量雙雙下降。

和記黃埔港口控股信托的子公司以及和記港口的子公司是新加坡交易所上市的港口運(yùn)營商。

2018年，和記港口吞吐量比上年減少1%，全年凈虧損116億港元（14.8億美元），而2017年凈利潤達(dá)9.442億港元（1.2億美元）。據(jù)該公司預(yù)測(cè)，由于國際貿(mào)易的進(jìn)一步放緩，所以2019年的吞吐量增長面臨嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。預(yù)期集裝箱航運(yùn)公司將有進(jìn)一步的結(jié)構(gòu)性變化。雖然不太可能出現(xiàn)新的航運(yùn)聯(lián)盟，但是平均每月一艘超大型船的出廠，迫使港口深水碼頭營運(yùn)商不得不繼續(xù)增加碼頭基礎(chǔ)設(shè)施和裝卸設(shè)備的投資。

無論美中貿(mào)易戰(zhàn)的談判取得什么樣的結(jié)果，和記港口在華南地區(qū)長期經(jīng)營建立起來的供應(yīng)鏈都將隨著時(shí)間的流逝而發(fā)生變化。這種變化最終會(huì)損害和記信托（HPH Trust）的利益。

和記黃埔港口控股信托公司在香港葵青港口運(yùn)營香港國際貨柜碼頭（HIT），在中國內(nèi)地運(yùn)營鹽田國際集裝箱碼頭（YICT）和惠州國際集裝箱碼頭（HICT）。該公司還擁有COSCO-HIT Terminals（香港）50%的股權(quán)以及葵青的亞洲集裝箱碼頭（ACT）40%的股權(quán)。

由于香港港中轉(zhuǎn)地位的衰落，2018年和記在香港港的碼頭資產(chǎn)，包括HIT、COSCO-HIT 和ACT的總吞吐量比上年減少7%。只有和計(jì)在鹽田港的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)——鹽田國際集裝箱碼頭（YICT）一枝獨(dú)秀，吞吐量比上年增長4%，主要受益于來自美國的進(jìn)口貨源的增長以及中轉(zhuǎn)貨的增長。

2018年第四季度，許多貨主為了趕在加征關(guān)稅以前運(yùn)抵美國，華南和香港港口的出口貨流大幅增長。

展望2019年，和記港口對(duì)于它預(yù)期的“貿(mào)易沖突”對(duì)其港口業(yè)務(wù)的影響持謹(jǐn)慎態(tài)度。和記黃埔港口控股信托公司表示：“盡管這種影響的嚴(yán)重程度只能在事件發(fā)生后才能得知，但集裝箱碼頭營運(yùn)商在全球各地市場(chǎng)的多樣化客戶基礎(chǔ)和區(qū)位化運(yùn)營，確保了它在應(yīng)對(duì)潛在不利因素方面比同類公司更具彈性。”

HHLA捍衛(wèi)漢堡港地位

2018年，德國碼頭運(yùn)營商Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA)的 吞 吐 量 為739萬TEU，比2017年增長1.9%。相比之下，它的國內(nèi)碼頭吞吐量疲軟，而在國外的兩個(gè)碼頭（烏克蘭的敖德薩港和愛沙尼亞的塔林港）適度增長。

2018年HHLA收購了愛沙尼亞最大的碼頭營運(yùn)商TK Estonia。

由于THE聯(lián)盟決定將其跨大西洋航線的北歐樞紐港從不來梅港改為漢堡港，所以HHLA預(yù)期2019年吞吐量將有較大幅度增長。2018年第四季度，THE聯(lián)盟把歐洲-北美東海岸航線的掛靠港改到HHLA在漢堡港的Container Terminal Altenwerder。據(jù)估計(jì)，由此將帶來每年50萬TEU吞吐量。

2018年，HHLA集團(tuán)的營業(yè)收入增長3%，至12.9億歐元（15億美元），而息稅前收益（EBIT）則增長18%，至2.04億歐元（2.4億美元）。

2018年，該集團(tuán)在法蘭克福證券交易所上市的港口物流公司的營業(yè)收入從2017年的14.2億美元增長為14.7億美元；EBIT則從2017年的1.83億美元上升為2.19億美元。HHLA的董事長安吉拉·緹茲拉斯表示，盡管去年下半年的市場(chǎng)環(huán)境惡劣，但是集團(tuán)設(shè)定的全年目標(biāo)都達(dá)到甚至超額完成了。

緹茲拉斯女士在給股東的說明中表示：“到目前為止，全球貿(mào)易關(guān)系中不斷加劇的緊張局勢(shì)并未影響我們的運(yùn)營。然而，我們更難以應(yīng)對(duì)已經(jīng)危及經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定的政治決策的影響。我們將繼續(xù)密切關(guān)注市場(chǎng)環(huán)境的發(fā)展，并將任何可能的變化納入我們2019年的規(guī)劃中。”

緹茲拉斯女士表示:“HHLA致力于捍衛(wèi)漢堡港在歐洲港口競爭中的領(lǐng)先地位。不管易北河疏浚的問題何時(shí)解決，我們的Burchardkai和Tollerort碼頭設(shè)施每天都在處理超過20000TEU容量的船只。我們繼續(xù)信任行政當(dāng)局所作的保證，即疏浚工程將會(huì)盡快展開。”

長灘港持續(xù)增長

長灘港務(wù)局執(zhí)行總裁馬利奧·卡德羅說，雖然2018年長灘港吞比上年增長7%，但依然有增長潛力，預(yù)期2019年仍將是一個(gè)豐收年。

卡德羅說，強(qiáng)勁的美國經(jīng)濟(jì)、平緩的通貨膨脹率、受控制的利率、低失業(yè)率和漲工資的預(yù)期都預(yù)示著消費(fèi)的增長，并將利好于港口。

關(guān)于美中關(guān)稅戰(zhàn)，卡德羅說：“美中雙方的經(jīng)濟(jì)關(guān)系如此之緊密，我們相信他們能夠很妥善地解決爭端，維護(hù)雙方經(jīng)濟(jì)的增長。我們預(yù)期2019年長灘港吞吐量將繼續(xù)增長，雖然增速可能會(huì)降低。”

2018年，長灘港吞吐量達(dá)809萬TEU，比上年增長7.2%。其中進(jìn)口增長6.1%，至410萬TEU，出口增長3.6%，至152萬TEU，空箱增長11.8%，至247萬TEU。

卡德羅說，在通過鐵路進(jìn)行集疏運(yùn)方面，長灘港走在行業(yè)的前面。與公路卡車運(yùn)輸相比較，鐵路效率更高，而且對(duì)環(huán)境更加友好。

隨著船舶越來越大，以及火車越來越長，長灘港計(jì)劃耗資10億美元用于改善鐵路。

目前通過鐵路走的集疏運(yùn)量將近占30%，長灘港的目標(biāo)是將這一比重提高至50%。通過鐵路多式聯(lián)運(yùn)，從遠(yuǎn)東來的集裝箱可以比通過東海岸港口和海灣港口更快地送到中西部地區(qū)的進(jìn)口商。出口商也一樣。

世界上許多港口，通常只從船上卸下和裝上很小一部分貨物，但是長灘港不一樣。從太平洋過來的船往往要卸下大部分集裝箱，然后裝上差不多同樣多的集裝箱。卡德羅特別強(qiáng)調(diào)長灘港的碼頭和碼頭工人“特別優(yōu)質(zhì)”。

2015年12月，達(dá)飛輪船公司17859TEU的“Benjamin Franklin”從亞洲兩次到訪北美西海岸港口，先后掛靠長灘、洛杉磯和奧克蘭港，成為掛靠北美港口的最大船。

尤其是將于2021年初竣工的長灘集裝箱碼頭（LBCT），建成后的處理能力可達(dá)300萬TEU。2017年，美國只有五個(gè)港口的年吞吐量超過300萬TEU——洛杉磯、長灘、紐約、薩凡納和西北海港聯(lián)盟（西雅圖和塔科馬）。