韓國造船巨頭合并對造船業(yè)影響幾何

譚 松中船重工經(jīng)研中心副總經(jīng)濟師

近期，韓國現(xiàn)代重工將收購大宇造船的消息引爆造船界。此舉被譽為有望成為韓國造船業(yè)有史以來最大的一次收購，故此案備受關注亦在情理之中。

事實上，這事在此前早已有預兆。2016年，正值韓國造船業(yè)陷入低谷，韓國政府邀請麥肯錫對韓國造船業(yè)未來發(fā)展進行分析,其認為挽救大宇造船的行為沒有意義。

自2016年以來，韓國政府發(fā)布多部推動造船業(yè)結構重組、轉型升級的方案和計劃，旨在幫助處于全球新船市場大幅萎縮環(huán)境下的韓國造船業(yè)走出困境。在相關法案和自律協(xié)定的部署下，大宇造船海洋大幅縮減部分核心事業(yè)以及幾乎所有的非核心業(yè)務，力求強化造船業(yè)務的核心競爭力。經(jīng)過此輪改革，雖然韓國造船業(yè)還將維持三大船企的競爭，但大宇造船海洋從大型綜合型造船集團轉型為僅剩造船產(chǎn)業(yè)鏈范圍內(nèi)的專業(yè)性造船公司。

大宇首席執(zhí)行官鄭成立稱“兩巨頭體制有利于韓國造船業(yè)”。他認為，韓國造船業(yè)如果變?yōu)閮删揞^體制，競爭力將會提高。在2015年被任命為大宇造船首席執(zhí)行官之后，鄭成立幾乎在每一次的新聞發(fā)布會上都會闡述這一意見，建議大宇造船應當與現(xiàn)代重工或三星重工合并，并表示在為大宇造船找到新主人后會“功成身退”。大宇造船在2017、2018年經(jīng)營業(yè)績輝煌，一定程度上達到了鄭成立說的功成。

若此收購案一旦最終達成，業(yè)界需要關注幾個方面的影響。

首先，此收購將促使韓造船業(yè)綜合競爭力進一步提高，拉開與競爭對手距離?，F(xiàn)代重工與大宇造船海洋合并，可以形成很好的互補。新的現(xiàn)代重工可以擴大采購物量降低采購成本、共享船用主機和售后管理資源等，有利于補齊短板、消除重復投資、提升效益，并整合技術資源形成獨創(chuàng)技術?，F(xiàn)代和大宇在VLCC、超大型集裝箱船和大型LNG船市場存在明顯內(nèi)部競爭，“兩大巨頭”股權整合可以顯著減少同質化競爭，還能聚集更有效的資源研發(fā)新船型。

從歷史交付情況來看，現(xiàn)代重工和大宇造船海洋分別以9810萬CGT和4300萬CGT位列首位與次位，比重合計16%，超過目前排名第三的中船工業(yè)集團。從手持訂單情況來看，兩家企業(yè)合計1631萬CGT，比重更是達到20.2%，將大幅超過目前全球的任何一家造船企業(yè)。

其次，韓國船企在LNG船市場占據(jù)絕對優(yōu)勢，LNG船或有漲價可能。氣船一直是韓國船企的優(yōu)勢領域，2018年韓國三大船企在LNG領域斬獲頗豐，壟斷了17萬方以上的大型LNG船。從手持訂單份額來看，大宇造船海洋和現(xiàn)代重工分列一、二，如果兩家合并，新公司在LNG船的市場份額接近60%，已有對新船價格進行干預的可能性。全球其它船企沒有短期提高LNG船產(chǎn)能的能力，未來現(xiàn)代和大宇將繼續(xù)保持優(yōu)勢。隨著LNG的海運需求進一步增大，LNG定價權將向船廠方傾斜。目前，大型LNG船舶的新造船價格已經(jīng)開始回升。

第三，韓國方面的大型箱船、超大型油船份額較高，或搶占中國船廠轉型空間。箱船方面，現(xiàn)代重工和大宇造船海洋手持訂單合計占比24.6%，其中15000TEU以上的超大型箱船份額占比更是超過40%。油船方面，現(xiàn)代重工和大宇造船海洋手持訂單合計占比36.5%，其中VLCC手持訂單份額高達近60%。雖然中國部分骨干企業(yè)已成為韓國現(xiàn)代重工和大宇造船海洋的強勁對手，但在超大型集裝箱船、VLCC等高附加值船型市場的綜合競爭力仍然不強，特別是在同等船價競爭下，韓國船企更受歡迎。未來如果現(xiàn)代和大宇在上述領域集聚優(yōu)勢，綜合競爭力會進一步提升，恐擠壓中國船企轉型升級空間。

第四，韓國船企散貨船競爭優(yōu)勢不大，但仍需警惕VLOC訂單競爭。韓國船企在散貨船領域的手持訂單份額不高，主要被中國和日本企業(yè)把持。從歷史訂單來看，韓國現(xiàn)代、大宇和三星三大船企已經(jīng)基本放棄了處于利潤較低、競爭激烈的散貨船業(yè)務，把更多資源投入到高附加值船型。但受前兩年新造船市場跌入低谷，現(xiàn)代重工在開工不足急需新單的情況下，重開散貨船建造業(yè)務，接收了一批來自韓國船東的VLOC訂單。目前，現(xiàn)代重工在VLOC的手持訂單份額超過30%，未來在市場波動時，現(xiàn)代和大宇不排除再回散貨船市場的可能性。