“一帶一路”背景下中國與東盟國家貿易及跨境物流協作潛力分析

楊正璇 胡志華 劉嬋娟

1(上海海事大學物流研究中心 上海 201306)2(上海海事大學經濟管理學院 上海 201306)

0 引 言

“一帶一路”是絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路建設的簡稱，是國家主席習近平于2013年9月和10月在訪問哈薩克斯坦和印度尼西亞時提出的。2014年3月，國務院總理李克強在《政府工作報告》中提出：抓緊規劃建設絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路。“一帶一路”沿線大多是新興經濟體和發展中國家，通過推廣前者的成功發展經驗，來推動沿線欠發達地區的經濟發展，并幫助其完善經濟政策[1]。東盟作為“海上絲綢之路”的起點，是我國的重要貿易伙伴。在與我國的經濟、政治、文化交流合作中扮演著日益重要的角色，戰略地位的重要性不言而喻。我國與東盟各國的貿易及跨境物流協作潛力成為目前許多中國研究者關注的焦點，具有深刻的現實意義。2010年1月1日，中國-東盟自由貿易區如期全面啟動。作為中國對外建立的第一個自貿區，同時也是由發展中國家建立的世界上最大的自貿區，自貿區自成立以來，中國-東盟貿易額增長提速，從2010年的2 958億美元增長到2016年的4 523億美元，同比增長52.9%。中國-東盟自貿區建設從貨物貿易到服務貿易、雙向投資，成果滿滿，舉世矚目[2]。

在“一帶一路”背景下，針對中國、東盟之間貿易關系的研究也逐漸豐富起來。程偉晶等[3]基于三階段引力模型，分析了中國-東盟自貿區的貿易效應，實證結果表明中國-東盟自貿區的建設對雙方的進出口都有貿易創造效應。明君[4]探討了中國與東盟貿易關系和直接投資關系的發展現狀與雙方經濟關系存在的問題，并提出了優化雙方貿易結構，加強企業間經濟合作平臺建設，加強雙方在對不同的合作機制和不同國家的協調性的對策及建議。劉斌等[5]基于GTAP模型分析了中國-東盟自貿區升級版的經濟效應，模型模擬結果表明：中國加入TPP對中國進出口、改善社會福利和貿易條件帶來正向效應。雖然也有從中國同東盟貿易合作之間的競爭性、互補性、依存性與因果關系進行探討[6-8]，但僅是集中在貿易層面的分析。

國際貿易和國內物流績效是各國經濟增長和競爭力的核心，物流業現在被公認為經濟發展的核心支柱之一。文獻[9]使用Heckman兩階段模型，對26個歐盟國家的出口競爭力進行分析，指出為了拉動歐盟疲軟的內需，尋找新的國際市場、物流服務質量和能力、貨物可追溯性的重要性日益增加。錢慧敏等[10]基于扎根理論質化研究方法，構建跨境電商與跨境物流協同的扎根理論模型，探究了影響兩者協同的因素及協同影響因素的作用路徑。董千里[11]借助集成場理論，將位于境內外地位相當的國際物流樞紐間形成的跨境國際物流通道網絡作為內陸型國際中轉樞紐，可形成具有強大跨境物流集成引力的新的場源。何江等[12]對跨境電商與跨境物流協同策略進行了研究。張曉燕[13]基于我國跨境物流海外倉的發展現狀，剖析了我國海外倉發展存在的問題，最后就法律法規、構建虛擬海外倉、提高本土市場占有率、提高海外倉配置效率、提高風險防范能力等方面提出了具體的完善對策。

基于上述研究背景，為了從貿易和跨境物流協作方面更加深入地探討中國和東盟國家的合作潛力，本文針對中國與東盟經濟關系現狀、物流績效現狀，貿易互補性和跨境物流協作等方面進行具體的分析和研究，為進一步推進中國與東盟的貿易合作，構建更加緊密的命運共同體，為“一帶一路”在東盟的推行提供有效的參考。

1 研究背景

1.1 中國與東盟貿易關系現狀

中國-東盟自由貿易區成立以來，雙邊經貿往來規模呈現迅猛增長的趨勢，雙邊貿易額占各自總貿易額的比例逐年遞增，貿易依賴也逐漸加深[4]。2002年到2016年，中國和東盟雙邊貿易總額從548億美元增長到了4 523億美元，年均復合增長率達到16%。從貿易結構上看，在2015年，中國和東盟貨物貿易總額高于服務貿易總額約39個百分點，顯示中國和東盟有待形成更加平衡的貿易發展模式，同時，中國和東盟雙邊在服務貿易方面也有著廣闊的發展前景。在產品類型方面，中國和東盟各國的進出口產品主要以制成品為主，占比均高于50%。另一方面，就天然資源的出口比例來看，東盟各國明顯高于中國，顯示前者出口貿易對諸如燃料、礦物和金屬此類天然資源有較高依賴。由此可以發現，中國與東盟的經貿合作中，雙邊在自然資源、產業技術結構和貿易結構上均形成了良好的互補態勢，中國和東盟貿易發展潛力可期。

1.2 中國對東盟直接投資關系現狀

國際直接投資和國際貿易是國際分工的兩種基本形式，也是兩種最重要的國際經濟活動[14]。2012年起，中國名列世界三大對外投資國。2016年，中國對外直接投資凈額1 961.5億美元，同比增長34.7%。2016年末，中國對“一帶一路”沿線國家的直接投資存量達1 294.1億美元，占中國對外直接投資存量的9.5%。存量位列前十的國家中，有六位來自東盟十國，其中中國對新加坡直接投資存量位列榜首。近年來，在中國選擇對外投資目的地時，東盟各國已成為重要東道國，投資額迅速攀升，投資項目也呈現出多元化的趨勢[15]。圖1顯示了2016年末我國對東盟十國直接投資存量情況。

圖1 2016年末中國對東盟十國直接投資存量情況

中國對東盟直接投資一直以來存在一些問題亟待解決：(1) 中國對東盟各國直接投資的規模有待擴大。(2) 在投資流量和存量方面，新加坡都占據了半壁江山，直接投資的國別分布明顯不平衡。對此，我國已采取了相應的調整，2016年，中國對新加坡的投資從上年的104.52億美元降為31.72億美元，下降67.9%。(3) 投資產業結構不合理，產業層次偏低，相對于在電力、煤氣、批發和零售業等初級和低附加值的產業的投資，在高新技術和高附加值的產業如科研、計算機服務、軟件業、房地產業等的投資嚴重不足，在對東盟的直接投資中，中國的比較優勢并沒有充分體現[16]。(4) 投資行業分布不均衡[17]。(5) 直接投資項目大多集中于我國在東盟國家建立的境外經貿合作區內，投資尚未實現常態化[18]。

2 中國與東盟國家物流績效現狀分析

物流績效指數LPI(Logistics performance index)為政策制定者、貿易商、全球范圍內的私營企業和貨運代理，亦包括研究人員和學者等提供著寶貴的信息，幫助他們了解物流對促進經濟增長的作用，為基礎設施規劃，服務能力提升和跨境貿易與運輸等物流發展領域的決策提供支持。2010年開始，根據理論和實證研究，以及參與國際貨運代理的物流專業人員的實踐經驗，世界銀行發布依照6個分項指標來衡量國家或地區的物流績效發展水平：海關效率(customs)；物流基礎設施質量(infrastructure)；國際運輸便利性(international shipments)；物流服務質量和能力(logistics quality and competence)；貨物可追溯性(tracking and tracing)；物流運輸及時性(timeliness)。其中，前三個要素屬于政策法規領域，指向供應鏈服務交付的輸入端，后三個要素從時間、成本、可靠性三方面體現供應鏈服務交付績效。

2010年、2012年、2014年、2016年中國和東盟十國的物流績效指數得分及世界排名如表1所示。首先可以觀察到的是，在東盟十個成員國中，不同國家的物流績效差異較為顯著。其中新加坡的物流績效指數處于國際前列，在2010年和2012年分別排在了第二位和第一位，皆高于4分。東盟十國中，物流績效處在第二梯隊的國家有馬來西亞和泰國，世界排名五十名以內,分數介于3分和4分之間；柬埔寨、老撾和緬甸排名較為靠后，提升空間較大。我國LPI得分世界排名在27位左右，和東盟國家相比，次于新加坡，與馬來西亞基本持平。

表1 2010年-2016年中國與東盟十國LPI得分及國際排名

通過表1計算得到中國和東盟十國LPI均值得分，如表2所示，可以看出東盟十國LPI均值較世界LPI均值稍高，但優勢不大。觀察均值變化趨勢，發現2010年-2014年東盟十國LPI均值變化和世界變化趨勢基本一致，表現出了逐年改善的態勢。

表2 2010年-2016年LPI均值比較

對2016年中國和東盟十國物流績效指數的構成要素得分進行分析(如表3所示)：中國及東盟十國的物流績效指數構成要素得分最高的是貨物運輸及時性，其次為國際運輸便利性、貨物可追溯性和物流服務質量能力得分較低，最低的為海關效率和物流基礎設施，因此對于中國和東盟國家的跨國物流運作而言，作為提升LPI得分的關鍵所在，提升海關效率和物流基礎設施質量迫在眉睫。就具體國別來看，對于新加坡、中國、馬來西亞和泰國這4個物流績效指數相對較高的國家，6個構成要素發展較為均衡，其中貨物運輸及時性、物流基礎設施質量對物流績效的改善作用最大。而對于物流績效指數較低的國家，如印度尼西亞、菲律賓、越南、柬埔寨、老撾、越南，物流基礎設施質量是弱項，海關效率也是短板。整體來看，以新加坡為標桿，東盟國家的物流績效發展相對滯后，有較大的提升空間。

表3 2016年中國和東盟十國LPI構成要素狀況

3 中國與東盟雙邊貿易互補性

本文選取貿易互補指數作為對貿易互補關系定量分析的測度指標。貿易互補指數從進出口角度衡量了兩國雙邊貿易的整體互補情況，進而反映兩國貿易的互補性以及貿易潛力[7]。

根據聯合國《國際貿易標準分類》(SITC)，所有貿易商品被分為0～9共十大類(表4)。本文按照SITC分類標準計算貿易互補性。

表4 國際貿易商品標準分類內容

3.1 中國出口與東盟十國進口貿易互補性

將中國的出口結構與東盟的進口結構進行比較，若東盟某國的進口同中國的出口相吻合，則該國家同中國的貿易互補性較高，貿易潛力也更大。桑百川等[19]為此設立了兩個指標，專業化系數 和一致系數，計算方法分別見公式：

(1)

(2)

表5 2010年-2016年中國出口和東盟進口互補性指數

續表5

由表5可以看出，中國與東盟十國之間的貿易互補性較強，尤其與馬來西亞和文萊兩國之間的貿易互補性最強，且保持了相對穩定的態勢。總體上包括新加坡、印度尼西亞、泰國、菲律賓、緬甸、越南、老撾在內，中國的出口結構和這些國家的進口結構結合度保持了一個中等偏上的水平。與柬埔寨之間的貿易互補程度最弱。

3.2 中國進口與東盟十國出口貿易互補性

將東盟各國的出口結構同中國的進口結構進行比較。如果東盟某國的出口和中國的進口相吻合，則該國家同中國的貿易互補性較高，兩國之間存在著明顯的貿易機遇(見表6)。同樣設立兩個指標，專業化系數和一致系數，計算方法分別為：

(3)

(4)

式中：代表在 時間內，國家 的產品 出口量占該國出口總量的比重，代表在 時間內，國家 的產品 進口量占該國進口總量的比重。若兩個指標均等于1，則說明國家i的出口和國家j的進口完全相符。同樣，為確保結論的可靠性，得到兩個系數的算數平均值CIm，將其定義為兩個國家的貿易互補指數。

表6 2010年-2016年中國進口和東盟出口互補性指數

從表6可以看出，首先，中國與新加坡、馬來西亞、泰國3國的貿易互補性較強，即中國的進口與這3個國家的出口之間的貿易結合度較高；與印度尼西亞、菲律賓、越南的貿易互補性次之，與緬甸、柬埔寨、老撾和文萊的貿易互補性最弱。其次，在互補性較強的3個國家中，與新加坡的貿易互補性呈現逐年增強的趨勢，與馬來西亞和泰國的互補性從2014年起實現了較大幅度的增長。最后，在互補性最弱的4個國家中，與緬甸、柬埔寨、文萊的貿易互補性持續低迷，與老撾之間的貿易互補程度則從2012年起穩步增長，較有起色。

4 中國與東盟國家貿易與跨境物流的協同分析

作為一種計量經濟分析的工具，格蘭杰因果關系檢驗可以從統計意義上檢驗變量之間的因果關系[20]。但計量經濟模型只是處理變量間的依存性問題，并不意味著變量間必然存在著因果關系[21]。本文利用格蘭杰因果關系檢驗的方法對中國和東盟的貿易和物流關系進行因果性檢驗。

4.1 數據來源及說明

對于中國和東盟間貿易的衡量指標，本文選擇中國進出口貿易總額(CHTRADE)，和東盟進出口貿易總額(ASTRADE)，數據來源聯合國商品貿易統計數據庫網站；對于中國和東盟物流水平的衡量指標，選擇中國港口集裝箱吞吐量(CHCPT)和東盟十國港口集裝箱吞吐量(ASCPT)，數據從世界銀行統計數據庫獲取。本文基于2010年-2016年的時間序列數據進行研究。

4.2 實證結果和分析

(1) ADF檢驗 本文運用Eviews9處理時間序列數據。為了檢驗序列的平穩性，避免出現“偽回歸”現象，本文首先對所選變量的時間序列進行單位根檢驗，檢驗結果顯示LNCHTRADE、LNASTRADE和LNCHCPT、LNASCPT均為一階單整變量，具體如表7所示。

表7 ADF檢驗結果

ADF檢驗結果表明，LNCHTRADE、LNASTRADE和LNCHCPT、LNASCPT在10%顯著水平下沒有通過單位根檢驗，接受含有單位根的原假設，是非平穩時間序列數據。對中國進出口貿易總額(LNCHTRADE)序列進行一階差分得到ΔLNCHTRADE序列，對ΔLNCHTRADE序列進行單位根檢驗，檢驗結果為-2.559 073，在5%的顯著水平下通過了ADF檢驗。東盟進出口貿易總額(LNASTRADE)的檢驗結果為0.437 475，為非平穩序列，經過一階差分后得到ΔLNASTRADE序列，對ΔLNASTRADE序列進行單位根檢驗，檢驗結果為-3.131 353，在5%的顯著水平下通過了ADF檢驗。同樣，對中國港口集裝箱吞吐量(CHCPT)和東盟十國港口集裝箱吞吐量(ASCPT)的一階差分進行單位根檢驗，檢驗結果分別為-2.638 905和-1.810 871，分別在5%水平和10%水平下顯著。所以以上四個變量的一階差分是平穩的。

(2) 格蘭杰因果關系檢驗 對同階單整變量LNCHTRADE、LNASTRADE和LNCHCPT、LNASCPT進行格蘭杰因果關系檢驗，確定變量之間的因果關系，檢驗結果見表8。

表8 格蘭杰因果關系檢驗結果

格蘭杰因果關系檢驗結果表明，東盟物流是中國貿易變化的格蘭杰原因，但中國貿易卻不是東盟物流變化的格蘭杰原因；中國物流是東盟貿易變化的格蘭杰原因，但東盟貿易卻不是中國物流變化的格蘭杰原因；東盟物流是東盟自身貿易變化的格蘭杰原因，但是反向關系卻不成立；中國貿易和中國物流之間不具有因果關系。雖然在實證檢驗中，貿易發展水平不是物流發展的格蘭杰原因，但是該結論并不能表示貿易的增長對物流效率的提高不起作用。

5 結 語

中國-東盟自貿區自2002年11月談判并簽署《中國與東盟全面經濟合作框架協議》到2010年1月如期全面建成，這期間中國和東盟雙方度過了經貿關系發展的“黃金十年”。此后，適逢“一帶一路”倡議實施的重要時刻，借力“21世紀海上絲綢之路”，我國和東盟之間的貿易和物流得到了長足的發展，也面臨新的機遇和挑戰。

中國對東盟直接投資方面，在投資區域、投資產業層次、投資行業和投資常態化方面仍存在待完善和優化的空間。物流基礎設施和海關效率對于促進雙方跨國物流發展起著關鍵作用，在2014年的東亞領導人會議上，促進中國與東盟基礎設施投融資合作已經成為重要的經濟議題之一。此外，物流的快速發展對海關效率的提高提出了新要求，應當實現政府、海關及商界多方面的合作交流，從海關區域通關一體化改革入手，加快改進海關效率，從硬件和軟件環境提升東盟國家的物流績效水平。中國和東盟自然資源彼此各有所長，在同一產業中的國際分工亦各有側重，本文采用了貿易互補性指數來分析了中國和東盟的貿易互補性，發現雙方貿易聯系緊密，貿易互補性日益增強，雙方可充分合理利用貿易互補關系，減少競爭因素，實現雙方經濟共同增長。

此外，本文通過格蘭杰因果關系檢驗研究了中國和東盟的貿易和物流關系，得出東盟和中國的物流發展分別是影響對方貿易發展的原因。從理論上來講，我國應該持續大力發展物流業，提高社會整體物流效率，物流成本會對貿易的經濟后果產生直接影響，同時物流效率的提高對貿易量的增加也起到帶動作用。