地鐵施工中地下車站防水施工技術探究

牛國元

摘要：目前我國的地鐵交通已經越來越發達，隨著技術不斷的更新，地鐵已經成為了群眾出行時首選的交通方式。所以，我國在地鐵交通建設中投入了大量人力物力，現今我國的地鐵技術已經位居全世界首列，為了使我國的地鐵交通建設越來越出色，城市地鐵以及軌道建設已經成為了近幾年來建設的熱點。同時，地鐵防水質量問題也越來越突出。簡要分析了該站泄漏的原因，說明了外層防水和結構防水結構這兩個重要方面的結構要點，目的是提高地鐵站的防水質量，確保施工期間和施工期結束后無泄漏，為地鐵站的平穩運行提供安全保障。

關鍵詞：地鐵施工；地下車站；防水施工

引言

大多數地鐵工程都是地下工程，受地下水影響很大，防水要求高，施工難度大，影響因素多，防水施工難以控制，地鐵滲漏和漏水較多。地鐵的泄漏對地鐵的建設和運營有很大的影響。一方面，地鐵的泄漏需要大量的人力和物力來修復和增加地鐵建設的成本；另一方面，地鐵泄漏會影響地鐵的使用壽命，影響乘客的環境。該站帶來了質量危害；地鐵開通期間的漏水產生巨大的維護成本，增加了地鐵的運營成本。地鐵防水控制已成為地鐵質量控制的重中之重。

1、地鐵施工中地下車站防水原則

在地鐵運行中，地鐵的安全也受到人們的重視，在很多地鐵工程施工中，防水施工問題十分突出，若是地鐵工程出現滲漏水現象，在對其進行維修時不但會耗費大量的資金，同時還有一定的困難和阻礙，其中形成的破壞是無法修復的。所以，在地鐵工程的建設中，必須要做好防水工作，在防水設計時需要遵循一級標準的要求，比如結構不能夠出現滲水或者是內襯表面不能夠有濕漬等。在實際設計和施工中，需要遵循以下原則：第一，以預防為主，在施工中要剛柔并濟，根據施工現場的環境和特點進行施工技術的合理使用，并且要做好治理工作；第二，加強混凝土結構防水，并且要融合柔性附加材料做好防水工作；第三，堅持以結構自防水為基礎與根本，對混凝土結構裂縫的形成進行控制，加強混凝土抗滲性能；第四，要對特殊部位進行重點設防，比如施工縫、變形縫以及穿墻等相關部位的接縫防水工作，在此基礎上保障地鐵施工工程的質量。

2、地下車站滲水主要部位

2.1、支撐頭滲水

地下車站建設時，支撐頭的位置建設是最困難的，相比于其他部位來說，它的建設部位更精密，更容易留下縫隙。如果在建設地下車站時，支撐頭部位的澆筑不能夠達標，不堅實，那么在支撐頭部位的就會很容易產生縫隙，就此在建設完畢后，一定會出現滲水的現象，對地鐵站是非常不利的，但是也是有辦法解決的，那就是在支撐頭處安裝注漿飲水管，同時在新舊混凝土連接處安裝止水帶，支撐頭建設中安裝的止水帶都是遇水膨脹的，當支撐頭出現滲水現象時，此止水帶就膨脹，起到阻止水流進入的作用，同時在安裝完止水帶后一定要記著要用密封膠封閉起來，防治隨著時間的推移掉落或者被破壞等等自然因素產生。

2.2、地下連續墻夾縫與頂板收縮縫防水

坑外止水帷幕的施工：在坑外以接縫為中心，以接縫左右的 2 根錨桿為邊界施工一排直徑 250mm 的純水泥漿樁，樁與樁之間互相搭接，形成一道止水帷幕。要求樁長入基坑底 2. 0m 以上，防止水從基坑底部涌出。成孔采用 XU - 100 型鉆機，成好孔后，用 BW - 150 型壓漿泵壓入水灰比 0. 5 的水泥漿，其中緊挨地下連續墻的 2 個鉆孔采用封孔壓漿的方式注漿，其余孔采用敞口式注漿；樁施工采用跳打法施工。同時為檢測止水效果，待帷幕形成后，在帷幕內施工一個 ?76mm 的水位觀測孔。先抽水降低其水位，觀測其水位恢復的很慢，反映止水帷幕的效果良好。

頂板是地下車站工程關鍵支撐結構體系之一，其中荷載壓力比較大，若是負載超出極限荷載時，頂板會有收縮縫出現。除此之外，氣候、環境等相關因素的變化和混凝土水化熱等因素會讓結構中形成應力，進而出現裂縫，這樣也會導致頂板有收縮縫的現象出現。雙液注漿：在漏水部位先鉆孔，查出漏水點，然后下并列注漿管，水泥漿比重 1. 70 左右，水玻璃濃度 45°Be，直接灌注，注漿壓力 0. 10MPa 左右，用 2 臺壓漿機分別壓入水玻璃和水泥漿。用該方法處理完成后，漏水已基本封堵住。

3、地下車站防水設計改進措施

3.1、變形縫止水帶

地鐵站出入口的變形縫采用可灌漿鋼邊橡膠止水帶。防水邊緣用氯丁橡膠海綿橡膠條粘合，灌漿管通過吊環螺釘固定在表面上。當灌漿時，漿料從橡膠水管流出并被注入止水帶和混凝土之間的間隙中。然而，在實際結構中，吊環螺栓的損壞比例很高，即螺釘彎曲或破裂，這使得灌漿成為不可能，雖然可灌漿鋼邊橡膠止水帶原則上可用作防水和堵塞功能，但很難保護現場，因此，必須在使用這種止水帶之前制造結構單元，設計文件中明確要求采取嚴格的保護措施。

3.2、防水涂料

防水涂料是建設地下地鐵車站墻面的原材料，其在選擇其涂料時也要遵從具有良好的耐腐性、耐久性、耐水性、耐菌性的特點，而且防水涂料在選擇時一定要尋找那些沒有刺激氣味、污染較輕、不易燃燒和無毒的。若有相關條件無污染的防水涂料更是好上加好，更有利于乘客的生命安全和自然環境的保護。防水涂料在使用時與防水卷層使用時的要求一樣，一定保證其使用面和基層的干燥。防水涂料可以大致分為兩種，分別為無機型防水涂料和有機型防水涂料。無機型防水涂料可以用在相對于潮濕的地方，而有機型防水涂料大多數應用于干燥的地方。地鐵車站在建設過程中對不同的防水材料都有不同的涂染厚度要求，例如：水泥基防水涂料要求為大于3mm；水泥基滲透結晶防水涂料為1mm以上；有機防水涂料為1.2mm以上。

3.3、變形縫防水施工技術

模筑混凝土極易出現變形縫滲漏的問題，在防水處理時，可以在變形縫上放置止水帶，因為這種背貼式止水帶與混凝土有著極好的密實度，還能夠實現止水目的。在實際施工時，要把注漿管設置在背貼式止水帶兩側，可以選擇化學漿液灌注，在結構內部中還能夠使用埋設式PVC止水帶做防水工作，其寬度一般是300mm。在轉交位置不能夠有止水帶接頭，轉角半徑要在20cm之上。在變形縫內邊使用15mm×20mm規格的聚硫橡膠密封膏嵌縫，將滲漏的水及時排出來。除此之外，還可以需要對施工縫進行防水，在這其中可以使用鋼板膩子止水帶，對施工縫進行密封處理。若是不能夠使用鋼板膩子止水帶進行處理，則要把斷面改成為30mm×20mm，使用遇水膨脹膠帶作密封處理。通過這兩種技術的實施，能夠對地鐵車站施工中的一些關鍵位置進行防水處理，從而加強工程的防水性能，保障整個地鐵工程的質量。

3.4、預留洞口

考慮到站與入口和出口通道之間界面處防水卷材儲備保護的實際做法，實際施工在這個過程中，由于車站的主體和入口和出口的施工間隔相對較長，并且該過程涉及許多過程，口部防水層，琺瑯質的保護，接頭的質量極難保證，防水層的備件損壞或丟失。

影響的可能性很大，影響通道開口的防水質量。今后，車站主體結構的防水層和輔助結構的接口部分應保留用于搭接接頭，并應提供保護板進行保護。施工期間，應注意細節節點的建設，加強管理。建議將主結構與輔助結構接口處的施工縫從原來的“止水膠+灌漿管”改為“雙通止水膠+灌漿管”，增加防水措施。

結束語

地鐵防水是地鐵建設中極為重要的一部分，必須高度重視各方，特別是關鍵施工技術，加強質量管理，提高地鐵站的防水能力，它為地鐵站的安全運行和使用壽命提供了有力的保障。

參考文獻

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（作者單位：上海建通工程建設有限公司）