早晚高峰地鐵擁擠問題研究

陳瑞達

摘要：城市交通擁堵治理問題，是當前我國乃至世界范圍內的一個熱門話題和難題。通過大數據平臺針對處在地鐵擁堵線路的企業采取錯峰上下班措施，實現道路交通負荷的錯峰調節，對于城市的交通擁堵狀況有顯著效果。剖析通過研究上海9號線地鐵的實際早晚高峰情，分析上海錯峰上下班措施的實施的必要性和可行性條件，提出上海如何利用大數據平臺整合優化錯峰上下班工作時間的方案，對于解決交通擁堵問題具有積極的意義。

關鍵詞：早晚高峰；大數據平臺；整合上班時間；錯峰上下班

隨著城市軌道交通網絡化建設和運營的發展，乘客作為流動介質，數量在不斷增長，而在一定時期內，城市軌道交通設施的內容量是有限的，勢必會出現局部空間客流短時間大量聚集的情況，從而形成大客流，在高峰時段，人們出行集中也會在短時間內導致客流大量聚集。由此可知，城市軌道交通系統存在運能不足的問題。隨著高峰時段客流的不斷增加，車站內的乘客逐漸從有序排隊狀態變成無序擁擠狀態[1]。基于這一背景，本文通過系統梳以上海9號線早晚高峰擁堵情況為例，通過軌道交通行業的大數據運用現狀、存在的問題，探討其發展趨勢，研究如何改善早晚高峰擁堵情況，使大數據更有效的為上班族服務，改善上下班質量。

一、上海早晚高峰問題現狀

上海軌道交通客流的高峰特征，包括全網及各線路的時間、空間分布，重點分析了早高峰時段的客流空間分布、潮汐現象，以及擁擠區段的客流去向、客流的方向不均衡性等特征[2]。根據2017年10月上海軌道交通客流數據及各線路各斷面的運能，可計算出各斷面的客流擁擠度。從三高（高峰小時、高方向、最高客流）斷面擁擠度來看，1號線、2號線、9號線、6號線、7號線和8號線現狀最為擁擠。由于高峰時段運能增長滿足不了客流增長的需要，高峰時段大部分線路出入城段均比較擁擠，如1號線北段、3號線北段、6號線、7號線北段、8號線南段和9號線西段，極端高峰時段車廂內平均站立人數超過10人/m2，部分站臺出現客流積壓，部分車站已經采取了高峰限流措施。

二、上海9號線介紹及客流量特色

上海軌道交通9號線（Shanghai Metro Line 9），也稱作申松線，該線于2007年12月29日一期通車。此后，先后開通一期遺留段、二期、二期遺留段、南延伸段。該線是一條東西走向為主的線路，穿越徐家匯、花木兩個城市副中心，是橫穿上海的一條主要干線。上海城市規劃設計院大數據研究團隊的技術人員通過大數據對此進行了剖析，根據工作日高峰時段上海364個地鐵車站的進出站流量發現，9號線客流分布不均勻、平均站間距比較大，除此之外還有三個特點。

（一）客流量集中

漕河涇站的晚高峰（16：30-19：30）進站量排到上海第7；而早高峰（7：00-9：30）出站量飆到了第4位，僅次于人民廣場、陸家嘴和靜安寺這三個車站，“力壓”徐家匯、上海火車站等老牌車站。“早晚高峰擁擠，堪比各大商圈，出站費勁在所難免。”

（二）辦公區集中

地鐵刷卡數據則顯示，該站早高峰主要客源來自于九亭、泗涇、佘山、七寶等地區，基本集中在地鐵9號線沿線，而且這些地區居住區眾多，使得這四地到漕河涇開發區站的早高峰單向客流在全上海地鐵網絡中也都能排進前十名，尤其是九亭到漕河涇開發區，顯著高于其他區間，足以說明9號線承擔的通勤壓力之大。

（三）居住區集中

徐匯區和閔行區第三次經濟普查主要數據公報統計，在漕河涇開發區及周邊，約有24萬多的從業人員。盡管9號線于該區域內有合川路、漕河涇開發區、桂林路3個車站，但技術人員通過漕河涇核心區內土地使用現狀圖分析，發現上班地點（如大部分商業、商務辦公用地以及工業用地）還是分布在漕河涇開發區站附近，這讓該站早晚高峰客流量明顯大于另外兩個車站。

三、目前9號線早晚高峰問題的傳統解決方案

早晚高峰內的不同時段分析顯示，每天的8：10-8：20之間，漕河涇開發區站的客流突然極速上升，8：40-8：50之間則達到峰值，這與開發區內大多數企業9點上班的時間規定相吻合。從數據分析可以看出，9號線漕河涇開發區站早晚高峰客流進出比較集中，客流中通勤比例非常高，客流來源較為單一，這才使得車站早晚高峰顯得擁擠。尤其是當雙向列車同時達到站臺時，集中下車出站更顯擁擠。

（一）優化站臺與展廳客流疏散能力

目前上海地鐵方面此前表示，由于漕河涇開發區站在高峰時，站臺到站廳的客流疏散能力已接近設計極限，需進行擴容改造。預計改造后車站總體通行能力將提升約50%，高峰時段擁擠現象將能得到緩解。據了解，該站原本車站站廳與站臺之間僅有兩側的2臺自動扶梯及2組樓梯，這次改造中從中間部位開孔，通過增加3組站臺至站廳的樓扶梯以及擴大付費區有效面積和改進站廳布局等措施，提升該站的垂直通行能力。

（二）投放空車，緩解大客流

由于泗涇、洞涇、松江大學城站早高峰客流7點45分便出現，導致車廂滿載率達到80%，車廂比較擁擠，給九亭及后續車站上客造成較大壓力。目前，全線早高峰運能將采取更靈活的臨時調整——工作日早7點至9點期間，會有松江南站始發的列車，跳停佘山、泗涇站，留出更多車廂空間，給后續車站乘客上下車。

（三）縮短列車間隔時間，增加運能

早高峰時段：9號線佘山-楊高中路區段往楊高中路方向列車運營間隔由約2分30秒縮短至約2分13秒，而反方向運營間隔由約3分30秒縮短至約3分20秒。松江南站-佘山區段往楊高中路方向列車運營間隔調整至平均3分20秒，而反方向運營間隔由約7分縮短至約6分40秒。同時，9號線晚高峰時段各區段列車運營間隔也均有所縮短。9號線在早晚高峰時段的運能進一步得到提升。

四、利用大數據平臺緩解9號線早晚高峰擁堵情況

錯峰出行是為了降低職工同時到達和同時離開的數量，規定不同類別的職工的上下班時間，調整城市各行業的工作時序，部分行業的上下班時間錯開，達到緩解交通阻塞的目的[3]。但由于不同城市具有自身的特點，并不能一概而論。盡管我國許多城市已實施或計劃實施“錯峰上下班”策略，但缺少企業之間對上班時間調整的整體規劃，特別是一些集中辦公地點，企業與企業之間互相不了解上班時間，所以難以形成有效的錯峰上下班去緩解早晚高峰的擁堵情況。我們可以利用大數據平臺去統籌制定和優化各企業上班時間做到靈活安排時間、平衡各企業利益。因此我們應該注重一下三點：

1.對于大數據平臺的設立和推廣需要政府的主導性和強制性作用作為前提條件。以9號線漕河涇站為例，此站附近一共有18個工作園區。為了緩解9號線漕河涇站的客流壓力，政府應該主導并強制各園區加入到整合優化區域上班時間的計劃活動中，這樣才能形成一個整體效應，真正達到緩解客流壓力的效果。

2.我們可以利用已有成熟的上下班打卡平臺去合并整合上下班時間軟件的想法。例如政府可以提議釘釘軟件——上下班打卡和工作資源交流軟件，增加區域企業整合時間小組。使在同區域的公司都劃分在一個小組內，在此小組內隨機按比例分配上班時間。這樣的做法可以降低軟件開發的成本和軟件宣傳的成本，同時提高用戶的利用效能，不用為了查找“今天、明天幾點上班。”而改變用戶習慣。

3.應該智能化整合時間、平衡各企業園區上班時間。為了真正兼顧緩解客流的壓力和企業自身的訴求，整合上班時間應該考慮到企業所處位置和企業員工居住區域的比例去智能化調整上班時間表。應該采用上班時間輪流制，使每個企業都擔負起“錯峰上班計劃”的責任。

參考文獻：

[1]李憲.城市軌道交通早高峰乘客出行時間選擇行為研究[D].北京交通大學，2018.

[2]汪立鑫，劉昕，敖傳龍.交通擁擠成本的測算與擁擠稅設計：以上海為例[J].上海經濟研究，2016（11）：102-112.

[3]彈性工作制下出行在時間維度上的分布機理[J].李浩，寧煦棋，劉興.同濟大學學報（自然科學版）.2017（12）