“一帶一路”建設引領福建航運經濟高質量發展

■蔡 恒

（廈門大學，廈門 361000）

2013 年，國家主席習近平先后提出共建“絲綢之路經濟帶”和“21 世紀海上絲綢之路”（以下簡稱“一帶一路”） 倡議，5 年多來得到國際社會的高度關注和有關國家的積極響應。 “一帶一路”倡議借用古絲綢之路的歷史符號，并融入新的時代內涵；既是維護開放型世界經濟體系，加強全球化浪潮下的國際經濟合作，維持經濟可持續發展的中國方案；也是深化區域合作，加強文明交流互鑒，維護區域和平穩定的中國主張；更體現了中國作為最大的發展中國家和全球第二大經濟體， 對推動國際經濟治理體系朝著公平、公正、合理方向發展的責任擔當。 福建省地處東南沿海，歷史上泉州港就是“海上絲綢之路”的起點。作為海洋強省戰略的重要組成部分，航運在福建國民經濟發展及保證重點物資流通等方面發揮著舉足輕重的作用。“一帶一路”這一宏偉的戰略構想，不僅涉及眾多國家和地區，更涉及眾多產業和巨量的要素調動，它的建設必然加大沿線國家的貿易往來， 從而對福建航運經濟高質量發展帶來新的機遇與挑戰。

1 航運發展歷史

歷史上， 福建省曾一度是蜚聲中外的國際性港口大省和航運強省。早在宋元時期，泉州港不僅是當時的中國大港，而且是僅次于亞歷山大港的東方第一大港、世界第二大港。有“漲潮聲中萬國商”之美譽的泉州港作為“海上絲綢之路”的起點，海外貿易活躍，享有盛名，港口繁榮、海運發達構成了上千年福建交通的輝煌開篇。 明朝鄭和下西洋，是世界航海史上空前絕后的偉大壯舉，其歷時之長，船隊之多，影響之大，為世界航海史上絕無僅有。而福建是鄭和船隊七下西洋最重要的集結地， 因此在中國遠洋航海史上占據著舉足輕重的地位。

然而，從明代中葉以后的幾百年來，福建港口優勢不再。分析其原因，主要是受到地形和政策兩方面的制約影響。 地形上福建具有山巒連綿的特點， 導致陸上交通閉塞、腹地狹小，無法形成資金流、人流和物流的積聚效應。政策上，明清兩代的統治者施行了閉關鎖國的政策，導致中外貿易流量大幅度縮小， 再加上清末民國時期戰亂不斷，帝國主義列強不斷對中國傾銷工業成品，導致民族工業發展無力。在如此的自然與政策的雙重影響之下，福建的航運經濟受到了嚴重的制約。

改革開放以來，福建把握住了全球化的發展良機，積極加入了全球分工體系，不斷加強對外經濟貿易的水平。同時，通過土地金融的方式，福建積累了充裕的資本，加之以交通建設工程技術的不斷發展，大量公路、鐵路、港口等交通基礎設施在福建得以建設， 群山疊嶂的交通阻礙情況得到了改善， 并有望轉化為使福建成為內陸山區出海口的地理優勢。通過減少地形條件不利帶來的影響，資金流、人流、物流的積聚效應不足的問題自然能夠得到解決。由于生產環節在空間上的分工，企業自然對低廉的運輸成本做出了要求，綜合分析各種運輸方式，水運的成本最低。而福建由于其豐富的海岸線資源，獲得了成為中國港口和水運中心得天獨厚的優勢。在這樣的背景之下，福建航運經濟得到了高質量發展的契機。

2 航運現狀

當今世界各國間貿易有90%以上的運量是由海路運輸完成， 中國約40%的能源物資和85%的外貿貨物通過海上運輸，而福建外貿貨物海上運輸比重更高達90%，因此港口強大的集疏運功能在福建經濟發展中地位特殊而重要。

福建省大陸海岸線長3752 公里、 海島岸線長2804公里，岸線資源十分豐富，并且具備發展大港口的優越條件。 近年來，福建省通過完善規劃、整合資源、加快建設、拓展腹地、 推動發展廈門東南國際航運中心等一系列措施，有力推進港口快速發展，港口已適度超前國民經濟和社會發展需求。沿海港口建成萬噸級以上泊位181 個，10萬噸級及以上泊位30 個，配套建設了8 條10 萬至30 萬噸級深水航道，貨物實際通過能力近7 億噸，其中集裝箱實際通過能力超1800 萬標箱，“大港口” 雛形初步顯現。2018 年港口貨物吞吐量達5.58 億噸，同比增長7.3%，其中集裝箱吞吐量1647 萬標箱，同比增長5.3%；開行中歐國際貨運班列176 列，新開通福州港至成都、莆田湄洲灣港至萍鄉、廈門港至江西的海鐵聯運班列；“數字福建”建設穩步推進，“海絲”衛星數據服務中心建成投入使用。互聯互通不斷加強， 福建作為海上合作戰略支點作用已然凸顯。

3 航運機遇與挑戰

全球化背景下， 產品的生產依照其工序被分為了若干的環節，不同的環節在空間上得到了分離，從而產生了大量的運輸需求。航運作為最為廉價的運輸方式，既得到高速發展的良好時機， 也對經濟社會的穩定起到了至關重要的基石作用。福建省外貿運輸90%靠航運完成，隨著中美貿易爭端的不斷加劇以及“一帶一路”戰略的提出，福建航運經濟的發展面臨著機遇與挑戰并存的局面。

3.1 機遇方面

“一帶一路”戰略的實施大力推動了沿線國家的經濟貿易往來，從而帶來相關航線上的貿易額的持續增長。以2018 年來說， 在福建備案的對外投資企業達194 家，對外投資額55.2 億美元，同比增長57%。 福建與“一帶一路”沿線國家和地區進出口貿易額3946.2 億元，同比增長10.7%。 對外投資額及進出口貿易額的增長加大了對航運的需求，為航運企業的市場拓展提供空間。 “一帶一路” 倡議提出以來， 福建省航運企業開辟了大量海絲航線，打造了集港口、航運為一體的“絲路海運”平臺。 該平臺是依托廈門東南國際航運中心， 由福建絲路海運運營有限公司負責牽頭建設運營的開放共享合作平臺。“絲路海運”平臺發展潛力巨大，目前僅廈門港就有集裝箱航線135 條，其中國際航線79 條、海上絲綢之路國家航線44條、國際友好港13 個。

2019 年二季度以來波羅的海指數（BDI）快速上漲，從4 月初的685 點一路上漲至6 月底最高點1354 點，并跨過2018 年平均值1353 點。 福建省今年上半年港口貨物吞吐量完成2.9 億噸、同比增長4.1%，其中福州港增長最快、同比增長10.2%；集裝箱吞吐量完成848 萬標箱、同比增長6.2%，其中泉州港增長最快、同比增長8.3%。

同時， 近期中美貿易爭端加劇對航運經濟造成了負面影響，但“一帶一路”戰略的建設為影響的緩解帶來了機遇。 一直以來， 海上運輸是中美貿易間最為重要的手段。 根據中國海關統計數據，2018 年中國對美國出口金額的73%為海運，其中88%為適箱貨；從美國進口金額的56%為海運，其中78%為適箱貨。 中美貿易的蓬勃發展促進了中美航線上海運集裝箱運輸需求的快速增長， 而貿易爭端對中美航線上的運輸需求產生了一定負面影響。美國加征關稅的目的是降低中美間的貿易逆差， 使制造業重返美國，從而會導致海上運輸量大幅縮水；實際上，由于兩種原因， 這種設想在當今時代背景下是不可能成立的。第一是因為在后布雷頓森林體系下，美元與黃金具有等同的效力。 美元在實際意義上成為了國際貿易中美國出口的一種“商品”，伴隨著美國從中國及其他國家大量地進口物資商品。 這樣的一種貿易模式自然在國際收支平衡中體現為了貿易逆差。 美國與世界剩余國家之間的貿易必然存在逆差， 這是美元與黃金掛鉤特點給美國帶來的優勢。 第二是因為美國是世界上資本儲備最為雄厚的國家，資本相對于勞動是極為過剩的，這體現為美國勞動力成本昂貴，勞動工人的福利保障措施繁多。在全球化分工的背景下， 美國不愿意也不可能回到勞動密集型的發展途徑下，這也是制造業重返美國的最大經濟障礙。綜合來說， 中美貿易爭端必然會減少中美航線上的航運量，但不會抹除這些出口美國商品航運的需求，而只是把航運路線的起點從中國改成了其他 “一帶一路” 沿線國家。福建航運部門和企業應該充分發揮自身相對于“一帶一路”沿線國家航運企業的優勢，不僅加大同“一帶一路”沿線國家航運貿易的往來， 更要主動承擔其他國家對美航線的運輸需求，加大對沿線國家港口建設的投入，從而穩定航運經濟的持續增長。

3.2 挑戰方面

然而航運量的增大只是經濟高質量發展的必要而非充分條件。經濟的高質量發展是對經濟效益的衡量，航運規模的增大為其奠定了基礎，但卻無法與之等價。航運基礎設施建設與航運量達到一定規模時， 一方面需要提升一定設施條件下的運營服務水平，降低運營服務的成本；另一方面在規劃新增航運基礎設施時， 不能一味地以擴大航運規模為導向， 要衡量新增航運基礎設施邊際效應所導致的未來運營成本的增加。 當航運經濟發展到一定程度時，與其他任何一個領域的經濟一樣，必須從粗放型的經濟增長方式轉向集約型的增長方式， 才能使航運經濟從簡單的規模擴大轉換為高質量的發展。 這兩種增長方式最為本質的區別便是， 增長是靠不斷的建設投入帶動還是靠大量的運營收入拉動。 因此在“一帶一路”背景下，福建面臨的挑戰不是簡單的擴大建設的問題，而是如何理智地甄選優質的海內外建設項目， 并且不斷地提升自身的運營服務水平的問題。因此，相關部門在對航運經濟發展進行宏觀上的規劃時， 不僅要鼓勵在對外開放的過程中不斷汲取外國優質的運營管理經驗； 更要在新增基礎設施投資時，以“一帶一路”沿線所有國家為整體，從經濟效益和地緣政治等角度進行效益最大化的考量，嚴格控制未來運營型的支出， 使所有新建與航運有關項目在未來都能充分發揮其經濟效益， 而不是成為吞噬資金的無底洞。

對于企業個體來說， 福建航運企業因轉型發展起步晚、國有大型企業少，民營企業多、規模小、競爭力偏弱，多數船舶為抵押貸款或民間融資所造， 并且經受近年來國際航運市場不景氣影響，發展動力受到了影響。 因此，應該借助“一帶一路”建設階段航運業大力發展的良機，加快航運企業升級改造和兼并重組步伐， 鼓勵省內航運企業與國內外大宗貨物業主及龍頭航運集團開展戰略合作，實現規模化、專業化、大型化轉型，以期擴大福建航運企業在市場化競爭過程中的優勢。

4 結語

綜上所述，“一帶一路” 建設作為一個涉及100 多個國家和國際組織的重大戰略，而福建又被定位為“21 世紀海上絲綢之路”的起點，自然獲得了航運高質量發展千載難逢的良機。這過程中，既要挖掘福建航運發展深厚而光輝的歷史底蘊，又要從運營的提升、建設的選擇、局勢的適應等方面拉動福建航運經濟向高質量發展轉型。

首先，福建航運業要集中力量、整合資源，推動21 世紀海上絲綢之路核心區建設向高質量發展走深走實；加快中國（福建）自貿試驗區建設，出臺進一步推進自貿試驗區改革創新措施、創新舉措；積極推進與“一帶一路”沿線國家的信息互換、監管互認、執法互助“三互”合作；開辟新航線，開展國際海上貨物運輸，構建海上絲綢之路重要戰略交通節點；在“海上絲綢之路”文化交流、經貿合作、海洋經濟、旅游開發等方面通過對經濟效益最大化的考量，探索新舉措、新路徑和新模式。

其次，要大力培育具有全國影響力的航運龍頭企業。以骨干企業為核心， 鞏固散雜貨運輸基礎， 大力發展煤炭、礦石、油品、集裝箱等專業化、大型化、現代化運輸船隊。也要在提高航運企業規模化規范化經營程度、優化航運投資環境、 加強銀行信貸融資扶持等方面進一步加大力度， 推動創新自貿試驗區國際船舶登記制度和對航運企業的新型金融扶持制度， 積極構建福建航運業轉型升級中安全與發展齊頭并進的新常態。