新能源汽車創新發展的對策及建議

徐楠 尚勇 趙世佳

為推動新能源汽車產業可持續發展，提升產業競爭力，2018年6月7日，賽迪研究院召開了新能源汽車創新發展研討會，邀請國家信息中心、中國汽車工程學會、中國汽車技術研究中心（簡稱“中汽中心”）、新華社瞭望智庫、第一電動網等機構的相關專家，圍繞國內外新能源汽車產業發展形勢的重大變化及下一步政策導向、我國新能源汽車如何實現創新發展，加快汽車強國戰略實施等問題展開討論。結合與會專家觀點，賽迪智庫裝備工業研究所提出三點思考：應始終堅持“市場主導、政府引導”的新能源汽車戰略，理性對待我國新能源汽車產能過剩問題，大力提升我國新能源汽車產業高質量發展的能

專家主要觀點

新能源汽車發展政策的調整應更具科學性和可預見性。中國汽車工程學會秘書長張進華表達了三點意見。第一，國家層面對新能源汽車的財政支持政策應該科學合理，通過不斷提高技術門檻，加強方向引導。單純提高能量密度、續駛里程等，既不科學也存在安全隱患。第二，堅持電動化轉型戰略，保持支持政策的長期穩定及可預期，避免政策調整的隨意性。2019年—2020年的新能源汽車補貼模式應盡快出臺;2020 年以后，要加快制定后補貼政策，包括財稅和非財稅的政策，稅收減免政策應持續。第三，在未來新能源汽車發展政策方面，支持新能源汽車補貼政策漸進式的退坡，重視非財稅政策。

國家信息中心副主任徐長明指出，未來新能源汽車發展的政策調整應重點從三方面考量。第一，政策制定和調整要尊重產業發展的客觀規律。第二，政策調整要尊重消費者的實際需求。目前新能源汽車推廣的關鍵問題是電池續航里程短及充電時間長、充電不便利。我國國情與歐美不同，有私人車位的家庭很少，因此應加大發展公共快充基礎設施的力度，新能源汽車財政補貼政策應重視充電基礎設施建設。第三，政策調整要兼顧中國品牌彎道超車的戰略。

目前我國新能源汽車產業發展主要依靠政策推動，例如高額的財政補貼、牌照路權的優惠、政府在公共交通領域的采購等。新能源汽車國內市場中國品牌產品占比達98%，2020年財政補貼取消、雙積分政策正式實施后，外資及合資企業產品進入市場，中國品牌份額會受到擠壓。

新能源汽車產能是否存在過剩問題。徐長明指出，目前我國汽車保有量約2億輛，根據我國人口密度，汽車千人保有量預計峰值在400輛～500輛，到2035年，我國的汽車保有量將達到6億輛～8.5億輛左右。如果新能源汽車滲透率達到20%，傳統汽車結合深度混合動力技術，汽車行業整體節油節能水平將大幅提高。目前新能源汽車產能過剩現象是行業發展的必然規律，新興產業的快速發展都會經歷膨脹階段。

張進華認為，新能源汽車目前呈現出產能過剩的特點，規劃產能規模快速擴張、市場發展超預期的根源是《新建純電動乘用車企業管理規定》 核準機制的存在。

從近期出臺的《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》可以看出，對于純電動汽車投資項目， 國家發改委從項目投資人、投資所在地、產品研發能力、生產規模等方面，都提出了細節性的監管措施，未來純電動汽車項目投資審批難度勢必會加大， 企業要獲得生產資質將難上加難。中汽中心吳松泉主任表示，導致目前新能源汽車出現產能過剩的原因主要有如下方面：行業準入門檻高，但事中事后監管不嚴;企業在“雙積分”政策壓力下投資新能源汽車項目;地方保護、稅收收入等稅制原因誘發地方政府過度招商等。目前國內新勢力造車企業至少有50家，中外合資企業也在積極提升新能源汽車生產能力，《車輛生產企業及產品公告》內有210家～220家具有生產資質的企業，新能源汽車大幅擴張導致散、亂、低現象突出，造成資源浪費、低水平競爭。

電動化技術路線是否可持續。張進華認為，在保持以純電動汽車為主要技術路線的前提下，應繼續保持對燃料電池汽車的支持。我國在電池堆技術、關鍵材料及配件方面，都具備了一定的基礎，目前與國外并不存在本質的差距。從燃料電池汽車技術發展看，上海交通大學的金屬雙極板電堆技術水平全球領先，清華億華通、上汽等也做了很多工作。放眼國際，日本的豐田、本田，加拿大的巴拉德等企業技術全球領先，多以石墨雙極板電堆技術為主要路線。我國應進一步研究明確 2020 年后燃料電池汽車的補貼政策及具體方式，推動該技術路線的可持續發展。

中汽中心吳松泉主任表示，目前我國動力電池企業競爭力仍有待提升。近年來，我國動力電池企業快速發展，寧德時代、比亞迪等企業技術取得一定進展，中國汽車工業協會與中國汽車動力電池產業創新聯盟近期發布《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單（第一批）》，開始允許韓國動力電池進入，對我國動力電池企業帶來較大競爭壓力，我國電池企業還要經過3～5年才能具備較為堅實的基礎。

徐長明指出，動力電池的安全性和標準化問題需重點關注。目前的補貼政策評判標準側重于動力電池能量密度的不斷提高，而續航里程長短不與動力電池的實際技術水平成正比。新能源汽車要實現較長的續航里程需多搭載電池，進而造成能耗更高，重量更大，導致整車成本提高，安全性隱患增大，中國品牌車企應把安全性放在新能源汽車發展的首位。此外，做好標準化有助于電池回收的梯次利用。

充分發揮市場在資源配置中的核心作用。中國汽車工程學會秘書長張進華建議，取消對新能源汽車生產企業的核準， 在加快對外開放的同時加大對內開放力度。未來新能源汽車政策的制定和調整應重點關注三個方面：第一，建立消費者權益保護機制，做好消費者權益保護工作，避免新興車企經營不良帶來的消費者權益損失。第二，嚴控地方政府的國有資源，包括土地、財政等，嚴格禁止低成本的投入。第三，加強對基礎設施建設的傾斜。充分利用現有加油站建設充電站及加氫站，減少新建土地成本。考慮如何讓私人充電樁發揮更大的作用，加大與分布式可再生能源的結合，實現能源供給系統的順利轉型。

中汽中心吳松泉主任建議，應充分發揮市場在資源配置中的作用，推動汽車管理水平與國際慣例接軌，加強事中事后監管，提高違法違規成本，加快立法進程。例如，避免排放和油耗數據超標、保證生產和認證標準一致，執法監管到位，凸顯優勢企業。

第一電動網董事長龐義成認為，新一輪的汽車變革核心驅動力是互聯網和移動互聯網帶來的智能化和共享化。未來十年，汽車行業的主戰場是新能源汽車及無人駕駛汽車，用戶將參與產品定義和服務改進。傳統車企包袱重，新興車企沒有包袱，可以在某一點突破后快速擴展。建議繼續鼓勵技術、人才、資本三要素的自由流動，不要限制創新，不要設置新興車企及新能源汽車企業準入限制，加強后端管理及處罰。

賽迪智庫建議

堅持“市場主導、政府引導”的新能源汽車發展方式。一是引導企業抓住我國汽車產業對外開放的機遇，充分吸納國外新能源汽車先進技術，推動顛覆性技術前瞻預研和產業化推進，鞏固我國新能源汽車先發優勢。同時，響應國家“一帶一路”倡議，開拓國外市場，鼓勵有條件的主機廠和零部件企業布局全球研發和生產基地，積極開展國際合作，參與全球采購和分工，進一步提高中國品牌的知名度和美譽度，提升全球市場競爭力。

二是及時出臺具有引導性和延續性的新能源汽車推廣應用政策，預先研究制定并發布2019年后的新能源汽車補貼模式，以及2020年后的“后補貼時代”政策。在補貼方向上，向動力電池研發、充電基礎設施建設、電池回收利用等方面傾斜。加大事中事后的監管力度，提高違法違規的懲治力度，健全企業退出機制，營造全行業健康可持續的發展環境，構建產業結構合理、技術優勢明顯、品牌效應突出的汽車產業。

理性對待我國新能源汽車產能過剩問題。一是充分認識新能源汽車產能過剩現象。根據賽迪智庫不完全統計，截至2018年5月，全國新能源汽車整車在建及擬建項目共計113個，預計產能達2109.8萬輛，項目投資超6000億元，涉及24個省、市，布局以長三角、珠三角、中部地區為主。不難看出，規劃產能已達到《汽車產業中長期發展規劃》提出到2020年200萬輛銷量的10倍。對此，我們應認識到，一方面，一個快速發展的產業必將經歷產能膨脹的紅海階段，當經歷過市場的充分檢驗后，產能“過剩”現象將不復存在。另一方面，要做好新能源汽車產能過剩的應急預案，提前疏解產能規劃，規避產能風險。二是謹慎落地各地方新上新能源汽車項目。在資質審批權下放至地方的新政策環境下，仍然要加強產能監管和預警措施，嚴防地方政府、社會資本假借新能源汽車建設之名“圈錢圈地”，避免投資過熱。

大力提升我國新能源汽車產業高質量發展的能力。一是全面布局新能源汽車技術路線。瞄準國際前沿、跟蹤發展動態，組織相關力量對純電動、混合動力、燃料電池等動力技術路線開展專項論證，做好頂層設計，分清發展主次，制定更為清晰的、具有延續性的新能源汽車動力技術發展路線圖，積極應對全球新能源汽車動力變革。二是集中力量突破新能源汽車關鍵技術。積極支持企業、高校和科研院所聯合開展技術和產業化攻關，重點專項向關鍵共性和顛覆性技術方向傾斜，打通“技術產生—擴散—首次商業化—產業化”的發展路徑。在“三電”領域，重點攻克下一代鋰電池和金屬空氣電池、固態電池等新體系電池、高速電機、分布式驅動、電控系統軟硬件開發等關鍵核心技術。在智能化領域，重點攻克感知、決策控制、執行等關鍵核心技術。通過關鍵零部件等核心領域的創新發展，提升整車綜合性能，實現我國新能源汽車高質量發展目標，為我國從汽車大國邁向汽車強國提供有力支撐。