春運在巨變中駛過，滿懷希望奔向明天

文 唐佳蕾

中國的“春運”被譽為人類歷史上規模最大的、周期性的人類大遷徙。“春運”一詞最早出現于1980年的《人民日報》。改革開放以來，隨著對人員流動限制的放寬，越來越多的人選擇離鄉外出務工、求學。諸多人群集中在春節期間返鄉，形成了堪稱“全球罕見的人口流動”的春運。

近30多年來，春運大軍從1億人次增長到2015年的37億人次，2019年春運預計全國旅客發送量將達到29.9億人次。相當于讓非洲、歐洲、美洲、大洋洲的總人口搬一次家。中國春運入選世界紀錄協會世界上最大的周期性運輸高峰，創造了多項世界之最。

1979年，改革開放伊始，1億人次踏上春運歸途，春運逐漸成為社會關注的焦點。40年來，從1億到近30億，春運規模擴大了30倍；從時速40公里到350公里，從“繞來繞去”到“四通八達”，中國高鐵壓縮了時空距離；從“小窗口”到“大數據”，從“忍饑挨餓”到“網絡訂餐”，購票方式和候車、乘車環境天壤之別；從“鍋碗瓢盆”到“快遞上門”，從“回家”到“旅游”，人們的心態和行囊越發輕松。

從蒸汽機車到高鐵列車

從冒著滾滾黑煙的蒸汽機車到時速350公里的“復興號”高鐵列車，幾十年來，中國列車在外觀、硬件設施和服務上發生了翻天覆地的變化，步履不停的中國人感受著這一切，不停前行。

作為中國鐵路呼和浩特局集團有限公司（以下簡稱“呼鐵局”）一名行車26年的“老司機”，劉春寶親身見證了中國鐵路發展的巨變。26年時間里，劉春寶相繼擔任過蒸汽機車貨車副司機、內燃機車司機、電力機車司機、動車組司機，安全行車2580趟、104萬公里。

1988年，21歲的劉春寶從呼鐵局司機學校蒸汽專業畢業，走上了蒸汽機車貨車司爐的工作。“每跑一趟車下來，渾身像散了架。”劉春寶笑著說。回憶起每次跑車，劉春寶說那就是一個“小黑人”。光從呼和浩特至集寧的路程至少需要5斗1.75噸煤。當時司機室共3名工作人員，司機、副司機、司爐。除去司機的精心操作，全憑副司機和司爐揮汗如雨、手端大鍬不斷地把煤炭投入熊熊燃燒的爐膛，把涼水燒成沸騰蒸汽作為動力運行。

2017年8月3日，內蒙古首條時速250公里的高速鐵路——張呼高鐵烏蘭察布至呼和浩特東段開通運營，內蒙古結束了沒有高鐵的時代。劉春寶在2014年退出機車工作一線，轉而成為動車隊長，負責指導20多名動車司機和地勤人員的工作，駕駛草原動車組列車飛馳在茫茫草原上。

據鐵路部門的統計數據，2018年，全國鐵路完成旅客發送量33.7億人，其中動車組20.05億人，同比增長16.8%。2018年，“復興號”在38條高鐵線路上運營，通達23個省會以上城市及香港特別行政區。截至2018年底，“復興號”累計發送旅客13086.9萬人，平均客座率78.8%。乘坐高鐵，已經成為一種新的出行方式，融入和改變著人們的生活。

從“人拉肩扛”到機械化鋪軌

今年50歲的趙潤山是中鐵三局集團第二工程有限公司的一名職工，也是一名工齡30余年的鐵路人。1987年，從邯鄲鐵路技術學校畢業后的趙潤山和幾個同學被分配到了鐵三局二處八隊工作，參與建設山西侯馬至河南月山的侯月鐵路。

工程隊上的工作比想象中更難。除了放線、測量、抄平、內業這些技術活，翻鋼軌、抬枕木、鏟石碴、起道撥道、混凝土拌合等工作也都需人工完成。“那個年代工人干活基本是憑著一雙手，人拉肩扛。”趙潤山說。

侯月鐵路之后的30年間，趙潤山又陸續參與了京九鐵路、朔黃鐵路、秦沈客運專線、合寧客運專線、德商高速公路、海南東環鐵路等項目。1999年至2001年，趙潤山輾轉遼寧省凌海市和沈陽市沙嶺鎮，參與修建秦沈線11和21標段。相比侯月鐵路時期的“人拉肩扛”，秦沈客專時期已基本實現機械化施工。鋪軌、起道、撥道、養護等線上施工達到了完全機械化，混凝土施工也變成了拌合站攪拌、混凝土罐車運輸、混凝土輸送泵澆筑等一條龍機械化施工。

作為是中國自主研究設計、建造的第一條客運專線，秦沈客專是中國高速鐵路時代的起點。“它的建成運營不僅帶動了中國鐵路綜合技術水平的大幅提高，更是承載了我國歷代鐵路人的高鐵夢，見證了我國高速鐵路技術從無到有、從落后到先進的巨大變化。”趙潤山說。

以秦沈客運專線為起點，高速鐵路在中國大陸迅速發展。2008年，中國第一條設計時速350公里的高速鐵路——京津城際鐵路開通運營。此后，京滬、滬昆、京廣、哈大等一批設計時速350公里、具有世界先進水平的高速鐵路相繼建成，形成了比較完善的高鐵技術體系。

據中國鐵路總公司公布的數據，到2018年底，全國鐵路營業里程達到13.1萬公里以上，其中高鐵2.9萬公里以上。

從連夜排隊到刷臉進站

上世紀七十年代，買張火車票是件非常困難的事情，年過半百的盧先生回憶曾經的乘車經歷，感慨萬千。他說：“那時候鐵路運力有限，火車票很緊張，那是要連夜排隊的，一件軍大衣、一個小板凳，一排就是一宿，人山人海的，有時候還未必能買到。不像現在，手機上買票，‘刷臉’就能進站。”

交通運輸部表示， 在購票方面，現在全國二級以上汽車客運站省際聯網售票已經開通，已經有98%的二級客運站都在聯網售票，不斷拓展網站、手機APP、微信等售票渠道。在改進旅客候乘體驗方面，大力推廣刷二代身份證、“刷臉”進站乘車，使乘客進站更加方便。目前，北京、南京、武漢等一些城市的客運站已經能夠“刷臉”進站。

2019年春運，北京鐵路局45個動車組列車停靠站實現刷二代身份證自助進出站檢票，其中北京站所有通道“刷臉進站”。武漢三大火車站全部實現“刷臉”進站。

“這套人臉識別系統于去年在全省鐵路系統率先使用，是在進站閘機上安裝一個攝像頭，拍攝下進站旅客的面部特征，系統自動與其身份信息進行比對，信息顯示‘票、證、人’一致后，閘機自動放行。”福州火車站客運車間業務員陳濤說，人均5秒的進站速度，較人工實名驗票進站時效提升1倍。大數據的存儲調取、自動感知應用等多維度智能化科技廣泛應用于旅客進站乘車的每一個環節，實現了15秒自助取票，5秒刷臉進站，3秒自助檢票的全程自助進站乘車服務，大大縮短了客流高峰時旅客排隊等候的時間。

從忍饑挨餓到掃碼點餐

家住北京海淀區的馮先生回憶，70年代那會兒坐火車，條件很差，全國很多線路還用的是蒸汽機車，那滾滾的黑煙，一開窗戶臉上就是一層黑煤灰。車上環境也比較差，非常擁擠，而且車速很慢，要坐很長時間才能到目的地。那時候還沒有方便面，火車上的盒飯，一打開就會落上煤灰，不想就著煤灰吃就只能忍饑挨餓。

隨著時代的變遷，圍繞著出行的服務也在不斷提升，為了滿足旅客的餐飲需求，很多火車站都開通了“掃碼點餐”服務，只需動動手指，可口的飯菜就會送到你的面前。

經常出差的張小姐是四川人，今年剛27歲，她說：“我就想吃點兒辣的，沒辣椒的飯吃不下去，現在在高鐵列車上‘掃碼點餐'很方便，想吃什么就吃什么。”

據了解，北京鐵路局在15對高鐵列車上線“掃碼點餐”服務，提供75種餐飲及特產在線銷售，為旅客提供更多的餐飲選擇，旅客只需要在座位上動動手指就能成功點餐、購物。在北京南站始發開往杭州東的G41次列車上，每個座位的左側扶手處都粘貼有一個二維碼，旅客只需要用手機掃描該二維碼，即可進入小程序。目前，可提供點餐、購物、正晚點查詢、積分兌換等多種服務，可使用支付寶、微信、銀聯結賬。

石家莊站勞服公司書記祁鳳琴介紹說，石家莊站作為全路首批開通互聯網送餐的車站，一年多來，隨著廣大旅客消費習慣的變化和提升，網上訂餐的業務量越來越多，需求也越來越大。日均200單、高峰日近800單的配餐量忙壞了送餐小哥們，從配餐中心到站臺不過短短五分鐘的路程，小哥們奔波往返，每個人日均行走都在10公里以上，個個都成為了朋友圈內微信運動的“霸屏人”。

中國高鐵有多牛

中國高鐵作為中國驕傲，不僅在國內圈粉無數，也讓國外小伙伴們羨慕不已。那么，有個問題，中國高鐵到底有多長？中國在運營的高鐵總里程27684公里，約是法國的10倍、美國的40倍、英國的240倍，中國正在建設的高鐵總里程10026公里，約是日本的25倍、美國的50倍，中國高鐵總里程37710公里，幾乎能繞地球一圈了。

長度和覆蓋范圍：2014年10月，中國國內高速鐵路軌道總長度超過12,000公里，占全球高速鐵路軌道的一半以上，連接了100多個城市。截止2018年底，中國鐵路營業里程達到13.1萬公里以上，其中高鐵2.9萬公里以上。

票價：與其他國家相比，中國高鐵每公里的票價只有西方的1/4至1/5。 從上海到北京的二等票票價約553元人民幣或85美元。兩者之間的1318公里距離類似于巴塞羅那 —法蘭克福，芝加哥—紐約，新德里—孟買或東京—鹿兒島。 而東京和名古屋之間的342公里正常旅行將花費約103美元。

流量：2015年中國高鐵完成了9.1億次的班次，約為日本高鐵吞吐量的3倍，法國的8倍，或相當于美國總航空交通量。自2008年至2014年以來，中國高鐵交通量每年以39%的速度增長。

速度：目前，世界上運行速度最快的高鐵線路在中國，最高速度（350公里/小時）也在中國。許多線路的設計和建造時速為380公里/小時（不包括上海磁懸浮）。 相比之下，目前1318公里的北京—上海行程（最大350公里/小時）僅需4個多小時， 另一方面，在日本最快的東京—北海道函館863公里行程（最大320公里/小時）需要4小時。