環渤海地區港口后方鐵路通道規劃布局研究

鄒衛強，王修華，趙鵬

（中鐵工程設計咨詢集團有限公司，北京 100055）

0 引言

2018年6月，國務院印發《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》，提出“堅決打贏藍天保衛戰”，要求大力調整運輸結構，發展綠色交通體系，大幅提升鐵路貨運比例。“公轉鐵”成為大氣污染治理的主攻方向。

2018年7月，中國鐵路總公司印發《鐵路貨運增量行動方案（2018—2020年）》，提出“打好貨運增量攻堅戰，大幅提升鐵路貨運量，2020年全國鐵路貨運量達到47.9億t，較2017年增長30%”。其中，“六線六區域”（侯月、蘭渝、寧西、瓦日、唐呼、大秦線和沿海、沿江、新疆、陜西、山西、蒙西區域）重點板塊增量方案中，與環渤海港口直接相關的有“三線一區域”，即瓦日、唐呼、大秦線和沿海區域。保障環渤海地區港口后方鐵路通道運輸暢通是《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》中鐵路增量行動的重點任務之一。

鐵路“貨運增量行動”的開展帶來環渤海地區港口后方鐵路通道能力適應性問題，為較好地承接公路轉移運量，保障港口貨物運輸暢通，需做好港口后方鐵路通道優化研究。

1 發展基礎

1.1 港口發展現狀

環渤海地區港口是我國五大港口群之一，以東北、華北、西北和華東東北部地區為經濟腹地，為地區提供貨物海運運輸服務，助推腹地經濟發展。環渤海地區港口形成了大中小相結合的港口群，構成以大連、營口、秦皇島、天津、煙臺、青島、日照為主要港口，以丹東、錦州、唐山、黃驊等為補充的分層次港口布局。根據承運貨物的特點，環渤海地區港口成為以承擔煤炭、原油、鐵礦石和集裝箱等4類貨物為主的專業化運輸系統，具體功能分工見表1。

表1 環渤海地區港口功能分工[1]

2016年環渤海地區港口吞吐量達36.55億t，大連、唐山、天津和青島等港吞吐量較大。港口貨物吞吐量中煤炭及其制品、石油天然氣及其制品、金屬礦石和其他貨物分別占比20.17%、10.35%、21.94%和47.55%。

1.2 港口后方鐵路通道概況

環渤海地區港口后方鐵路系統較為完善，主要港口均有干線鐵路為其服務。各區域港口群后方鐵路通道為：

（1）遼寧沿海港口群：沈丹線、沈大線、錦赤線、錦承線、沈山線；

（2）津冀沿海港口群：津山線、京哈線、大秦線、沈山線、遷曹線、張唐線、七灤線、唐遵線、津薊線、京滬線、津霸線、黃萬線、朔黃線、邯黃線、滄港線；

（3）山東沿海港口群：德龍煙線、藍煙線、膠濟線、青連線、兗日線、瓦日線[2]。

環渤海地區港口后方鐵路通道主要運輸貨物品類為煤炭、金屬礦石、集裝箱，鐵路集疏運主要集中在秦皇島、黃驊、唐山、天津等大港。2016年環渤海地區港口完成鐵路集疏運量約為7億t，約占環渤海地區港口集疏運總量的19.6%。各港口后方鐵路通道運營情況及運能適應性[1]見表2、表3。

表2 各港口后方鐵路通道運營情況

表3 各港口后方部分鐵路通道運能適應性

1.3 港口后方鐵路通道運輸存在問題

（1）部分鐵路通道運能緊張。沈丹線南芬—丹東段為單線內燃線路，能力接近飽和；大連港、營口港的后方鐵路通道均為沈大線，沈大線各區段能力利用率基本飽和；錦州港后方鐵路通道多為內燃線路，電氣化率不高；天津港后方的煤炭運輸通道較多，主要有京滬線、京九線、石太線，但作為全國鐵路網重要的運輸通道，這些線路通過能力提升有限。

（2）鐵路與港口銜接不暢。雖然鐵路設施已經直通港區，但鐵路運輸業務不能直達港區，往往需要在鐵路場站與港口港區之間進行公路短途運輸，影響鐵路集疏運。

（3）鐵路運輸組織效率不高。在港口外貿進口鐵礦石疏運中，大量鐵礦石通過公路疏運至鋼鐵企業，可以實現的出口煤炭與進口鐵礦石鐘擺式運輸沒有有效開展。

（4）貨物的不平衡性。主要表現在集裝箱運輸，港口與內陸間到發量嚴重不平衡。

2 形勢要求

2.1 港口后方鐵路通道發展形勢要求

（1）《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》對港口后方鐵路通道集疏運系統提出新的要求。《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》提出，積極調整運輸結構，發展綠色交通體系，大幅提升鐵路貨運比例。中國鐵路總公司將通過實施《2018—2020年貨運增量行動方案》，進一步提升運輸能力，降低物流成本，優化產品供給。

（2）交通強國戰略下的港口資源整合要求進一步優化港口后方鐵路通道布局。在十九大精神和交通強國戰略指導下，環渤海地區港口將開啟新的發展征程，促進港口由分散競爭走向協同合作發展。鐵路作為港口重要的集疏運方式，需根據港口整合發展要求，優化網絡布局，提升港口后方鐵路通道服務水平和效率[3]。

（3）綜合交通運輸效率的提升要求加強鐵水聯運。多式聯運發展滯后已成為港口集疏運體系建設的“短板”，應進一步完善港口集疏運體系，加快推進多式聯運發展，深化完善港口集疏運體系規劃，推進重要港區鐵路建設。

（4）適應京津冀協同發展新常態的客觀需要。港口鐵路作為環渤海地區港口群的后方通道，擔負著港口貨物集疏運、中轉的重要使命，成為京津冀交通協同發展的助推器。

（5）推進環渤海地區港口供給側結構性改革的迫切要求。加快推進環渤海地區港口集疏運系統建設，將為促進港口轉型升級、多式聯運發展、物流業降本增效以及推進交通運輸供給側結構性改革、服務“三大戰略”提供有力支撐和重要保障。

（6）推動鐵路物流轉型升級的主要抓手。新技術、新業態、新模式將引發產業、行業新變革，港口物流產業“互聯網+”形式下的電子化、信息化將對港口后方鐵路通道集疏運系統帶來新的機遇和挑戰。

2.2 港口吞吐量預測

分析國家和行業政策，結合港口腹地經濟發展、港口資源情況，預測港口吞吐量[4]。環渤海地區港口近期（2025年）、遠期（2035年）吞吐量分別可達44.28億t和52.35億t（見表4）。

2.3 不同貨物鐵路集疏運發展趨勢

隨著《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》的推進，未來鐵路在港口貨物集疏運中將發揮更大作用。各主要品類貨物鐵路集疏運發展趨勢為：

（1）煤炭：隨著環保要求日益嚴格，沿海煤炭消費需求將低速增長，未來北方港口煤炭下水量的增長有限，鐵路煤炭集疏運的增長將主要來源于取代目前仍利用公路集運的煤炭。

表4 環渤海地區港口近期、遠期吞吐量預測 萬t

（2）金屬礦石：未來港口的金屬礦石運輸將大部分由鐵路承擔，鐵路金屬礦石集疏運具有比較大的發展潛力。

（3）集裝箱：我國港口后方鐵路通道集裝箱運量僅占港口集裝箱吞吐量的1.1%，遠低于國際上鐵路集疏運比較發達港口10%～20%的水平。未來鐵路集裝箱運量將會有較快增長，增長主要來源一是目前大量通過公路集疏運的集裝箱將逐漸轉移到鐵路運輸；二是未來我國港口集裝箱吞吐量仍將繼續較快增長。

（4）其他貨物：除石油、天然氣及其制品未來可能更多地采用管道運輸方式集疏運外，其他貨物的鐵路集疏運量都會有不同程度的增長。

2.4 港口后方鐵路通道集疏運量預測

根據京津冀區域協同發展、“一帶一路”倡議、生態環境保護和港口資源整合等發展要求，環渤海地區港口鐵路潛在貨物運輸需求較大，預測近期（2025年）、遠期（2035年）集疏運量分別可達11.62億t和16.20億t，分別為2016年的1.6倍和2.3倍（見表5）。

3 總體思路

3.1 指導思想

遵循港口運輸發展規律，發揮鐵路在環渤海地區港口貨物運輸中的骨干優勢作用，以優化完善集疏運網絡、加強樞紐銜接配套、創新運輸組織方案、擴大服務有效供給、推進技術裝備升級和打造港口集疏運發展軟實力為重點，著力構建布局合理、技術先進、運行高效、安全經濟的現代化港口鐵路通道，全面提升環渤海地區港口核心競爭力和服務保障能力，為構建現代綜合交通運輸體系、打造交通強國、促進環渤海港口腹地經濟社會持續健康發展、實現“兩個一百年”奮斗目標提供有力支撐[5]。

表5 港口后方鐵路通道集疏運量預測 萬t

3.2 基本原則

（1）戰略引領，創新驅動。貫徹落實國家“一帶一路”倡議、京津冀協同發展戰略、《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》要求，推進港口后方鐵路通道轉型升級、提質增效。

（2）統籌布局，協調優化。統籌考慮環渤海地區各港口分工及發展潛力，擴大有效供給，堅持點線協調。

（3）銜接高效，開放融合。推動多式聯運發展，完善港口鐵路通道集疏運系統，構建現代綜合交通運輸體系。

（4）安全可靠，綠色集約。牢固樹立安全發展理念，堅持綠色集約發展，統籌新線建設和既有鐵路改造。

3.3 發展目標

（1）宏觀層面：助力“一帶一路”、京津冀協同發展、雄安新區建設等戰略和倡議，推進生態文明建設，落實《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》要求，適應交通強國對港口資源整合發展要求，更好地滿足經濟社會發展和人民群眾的需求。

（2）中觀層面：實現綜合交通運輸結構優化調整，提升綜合交通服務水平和運輸效率；建設現代物流新體系，實現一體化、數字化、網絡化和集成化方面的重大突破；完善以鐵水聯運為依托的各種運輸方式之間的無縫銜接，構建連接內陸、實現鐵水聯運的國際交通走廊[6]。

（3）微觀層面：建成布局合理、干支銜接、技術先進、便捷高效、節能環保、經濟安全的現代港口集疏運體系；港口集疏運的政策環境更加完善；集裝箱運輸的效率進一步增強；提高港口后方鐵路通道的服務能力和服務質量，發揮鐵路運輸集約環保的優勢，在更好地服務經濟社會發展和讓人民群眾滿意的同時，實現鐵路自身的可持續發展。

4 港口后方鐵路通道規劃布局

根據港口后方鐵路通道運量分配預測結論，分析各港口對應的后方鐵路通道能力適應情況，提出港口后方鐵路通道擴能改造措施[7]（見表6、表7）。

根據港口后方鐵路通道能力適應分析，結合中長期鐵路網規劃，環渤海地區港口后方鐵路通道新建線路為承秦線、水曹線；擴能改造線路為沈丹線、沈大線（沈陽—靈山段）、邯黃線、滄港線、德龍煙線和青連線。

5 實施保障措施

（1）健全運價調節機制。鐵路企業應在整車運輸各品類貨物基準運價的基礎上，按照“合法、公平、誠信”原則，建立健全運價內部管理制度，明確制定、調整運價的辦法，根據市場供求狀況，合理確定運價[8]。

（2）推動多式聯運發展。環渤海地區港口后方鐵路應加強鐵公水聯合發展，繼續深入推進綜合運輸管理體制，統籌設施建設和政策協調，加強各方合作[9]。

（3）推進港口集裝箱運輸前期工作。我國宏觀經濟發展處于中高速增長的“新常態”，高附加值、快速消費品貨物運輸需求增長迅速，運輸服務的時效性和完整性需求日益旺盛，集裝箱運輸將成為鐵路發展新的增長點。

（4）加強過程監管評估。建立統一的港口監管組織，統籌管理和規劃環渤海地區港口的物流信息、航線布局、發展規模等事宜。

表6 港口后方部分鐵路通道運能適應性

6 結束語

為落實《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》，適應“一帶一路”倡議、京津冀協同發展、雄安新區建設等需要，推進環渤海港口供給側結構性改革，提升綜合交通運輸效率，推動鐵路物流轉型升級，滿足鐵路貨運趨勢增長和公路轉移運量的需求，實現經濟、環境、港口和鐵路的可持續發展，環渤海地區急需做好港口后方鐵路通道規劃布局研究。在系統梳理環渤海地區港口及后方鐵路通道運營狀況的基礎上，結合發展新形勢、新要求，堅持需求導向，優化港口后方鐵路通道布局，為構建布局合理、覆蓋廣泛、高效便捷、安全經濟的現代化港口鐵路系統提供參考。

表7 港口后方鐵路通道運能定性分析及擴能建議