淺議巴塞羅那海上保險法視角下中國海商法的發展

□陳 謙 周玲玲

一、巴塞羅那海上保險法的誕生

1347年，世界上第一份保單在意大利商船“圣·科勒拉”號上誕生。大航海時代，西班牙成為海上世界的霸者，歐洲商人的貿易范圍隨之急劇擴大，財富也不斷積累。海上貿易可豐厚獲利，但同時也充滿風險和糾紛。由于海上氣候易變、航程持續時長，海上運輸這種方式始終伴隨著特殊風險。如何轉移或分擔這些風險也就成為了中世紀海商法研究的重要內容。不僅拋貨制度、船舶合伙制度、船員風險工資制度如此，海事借款制度、海上保險制度更是如此。就保險制度而言，意大利雖然早在14世紀末期就有人從事保險業務，但最早通過立法對其進行調整規范的國家則是西班牙[1]。

西班牙的巴塞羅那被譽為“歐洲之花”，是世界上最古老的海上保險法誕生地。它和保險的發源地——意大利的北部地中海沿岸佛羅倫薩、比薩以及威尼斯一樣,屬海上交通要沖，緊鄰地中海。當時，從意大利佛羅倫薩、比薩、威尼斯通往巴塞羅那的船舶絡繹不絕，故海上保險也迅速蔓延至此。1435年，巴塞羅那頒布了有關保險的城市命令，當時是一種試行或暫行的狀態。1458年和1461年分別對該命令進行了兩次修改和完善。1484年6月3日，巴塞羅那海上保險法正式頒布。當然，從現在的法律視角來看，這部法律還是比較原生態的，許多規定已經不合時宜了。但其中“比例承保”、“比例賠償”、“合同合法”以及“提前賠付”等基本原則，始終影響著后續保險立法和實踐活動，其精髓也成為之后海上保險法的燈塔。1523年的佛羅倫薩法規、1538年的白戈斯法規以及1560年的比巴巴法規皆以巴塞羅那法規為根據。甚至當時應用廣泛的英國勞氏貨船保單,亦是以巴塞羅那法規為模本的。

二、中國海商法的發展變遷

遙望彼時的東方古國——明朝，造船和航海的歷史悠久。永樂三年(1405年)至宣德八年(1433年)年間，皇帝派遣鄭和七次下西洋，軌跡遍布東南亞、印度洋沿岸等多個國家和地區，并開拓了海外貿易。此后，清朝的廣州十三行也與世界各地建立航海通商之聯系，鴉片戰爭后更是相繼開放上百個通商口岸。但在中國幾千年重農抑商的思想下，海商方面的法律發展依然緩慢、落后。光緒三十年(1904年)，清政府起草了《欽定大清商律》，其中海船法一編中包含263個條目，這才有了中國海商法的雛形。宣統元年(1909年)，通過移植德國與日本相關法律的方式，又編修了《海船法草案》，但因為辛亥革命的爆發并沒有施行。1929年，國民政府頒布了《中華民國海商法》，也是中國歷史上第一部正式頒行的海商法，為目前臺灣海商法之源。其實，其草案公布之后便遭遇了上海總商會的抵制，但只不過是螳臂當車而已。1930年，南京國民政府又出臺了《海商法施行法》。新中國成立后，國民黨的“六法全書”被廢除，新中國海商法起草工作隨之開始。但是，海商法的編撰九易其稿、被迫中斷，1982年后才恢復起草工作。因此，從20世紀50年代～90年代的幾十年間，中國對于調整海商關系主要依靠各單行法律。直到1993年7月1日《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)才得以施行，一直沿用至今。

縱觀中國海商法的發展變遷史，滯后性、移植性、曲折性的特征凸顯。第一，相比西班牙當時海上貿易的繁榮，“小農經濟”的封建思想一直壓抑我國商業發展，雖然手工業有一些生存的空間，但終究配角而已，也就造成我國海商法萌芽滯后。第二，13～15世紀的文藝復興開啟了西班牙思想的覺醒之路，而中國人的骨髓里深深烙下了儒學“仁”與“禮”的印記，儒家文化注重自省、講究德治，立法者的儒家化對法治建設的進程自然有所減緩。在長時間閉關鎖國又逐漸開放后，之前積累的立法差距必然導致對外國先進法律思想的借鑒、移植。第三，從晚清到新中國成立前中國不斷地經歷戰爭的洗禮，而社會主義新道路選擇之后又曾走了彎路，海商法幾經曲折也不意外了。

三、中國海商法存在的瑕點

《海商法》是吸收國際公約、國際慣例和外國法律的產物，為我國航運貿易事業的發展、海上矛盾糾紛的解決發揮了重要作用。但隨著社會車輪的不斷前進和國際公約的修改，《海商法》在施行之后時有修改的呼聲。筆者在研究《海商法》過程中也發現其存在瑕點。

《海商法》第十二章中對海上保險合同的特別規定中突出的是保險標的的損失和產生的責任，而有關保險利益的描述卻只字未提，在其他條款中亦沒有相關規定。而在巴塞羅那海上保險法中，卻可以找到保險利益的痕跡。其第九條的解釋中提到：“保證投保的貨物或物品真實存在而非虛構，而且投保的貨物屬于本人所有，或屬于被代理人、其合伙人或其他利害關系人所有。”[2]從中不難看出投保人需對保險標的具有保險利益，即對投保標的擁有所有權。

《中華人民共和國保險法》第182條規定：“海上保險適用《海商法》的有關規定;《海商法》未規定的,適用本法的有關規定。”該法第12條不僅對保險利益進行了規范和明確的定義，而且還區分了對人身保險和財產保險享有保險利益的不同主體，并對其進行明確闡述，更具有科學性與合理性。相比之下，我國海上保險中的保險利益在《海商法》中“空空如也”，略欠缺幾分嚴謹。

作為海上保險法的“特別法”，《海商法》應該更具全面性，而且在海商領域更具適用性。而我國《海商法》對海上保險利益的規定仍需要適用新《保險法》，這就容易造成海運貿易與海上糾紛解決的不便。本質上來講,海上保險屬于廣義財產保險的范疇，但由于承保海上風險，海上保險既體現了保險法的一般性規定,又創設出海上經濟活動中獨有的一些特殊規則[3]。因此，有必要在《海商法》中對海上保險利益進行系統的、準確的論述，體現其合法性、確定性和經濟性的特征。故筆者認為可借鑒《保險法》的方式，定義如下：海上貨物保險中的保險利益，是指被保險人對海上運輸中的貨物或者預期可得的利益等所具有的法律上承認的利益。1906年英國《海上保險法》中亦有描述該預期利益通常表現為運費。當然，保險合同當事人的預期利益還應該包括保險費用、貨物的預期利潤和承運人的特定報酬等。

《海商法》施行至今已有26年,在這期間中國的經濟發展日新月異，其中的一些條文難免與實務相脫節，對某些新出現的變化也可能無法進行合理解釋。物理學的能量守恒定律告訴人們不存在永動機，法學界中的立法工作亦不是“一勞永逸”的。法律應具穩定性，卻不是一成不變；法律可以被修改，但不可隨意為之。就像孟德斯鳩說的那樣“只能用顫抖的手去觸碰它。”因此，在中國大力推進“一帶一路”倡議和建設海洋強國戰略的時代背景下，《海商法》修改的研究工作被正式提上議事日程[4]。中國擁有著1.8萬公里海岸線和60多個對外開放港口，海域廣闊、通航便利是得天獨厚的地域優勢，也是我國海上貿易發展的基石。在大量課題研究和實踐經驗總結下，相信一部融合集體智慧、先進實用的《海商法》一定會修訂完成。它將為我國海上貿易提供更加強有力的保障。當然，對于健全我國法律體系、維護海上交通安全和秩序也具有深刻意義。

四、結語

巴塞羅那海上保險法雖已塵封，但其靈魂依然在海上保險法的圣殿中熠熠生輝，照耀著后續海上保險法的訂立工作。我國現行的《海商法》亦可從中追本溯源，甚至仍然可以從中汲取精華、不斷完善。