淺析我國高高原機場的空中交通管制特色

摘要：高高原機場的運行環(huán)境比一般機場更為復雜，因而民航管理部門對高高原機場的控制格外嚴格，尤其體現(xiàn)在空中交通管制方面。我國高高原機場主要集中在西南地區(qū)和海拔高度超過2438米以上的區(qū)域，由于空氣密度和大氣壓力較小、太陽輻射和向北陽地形受熱不均勻等因素，高高原機場的運行面臨著諸多干擾。在這種情況下，就要求管制人員具備極高的綜合素質，結合相關規(guī)范制度，確保高高原機場安全、高效地運行。

關鍵詞：高高原機場 空中交通管制

中圖分類號：V355 文獻標識碼：A 文章編號：1003-9082（2019）02-0264-01

坐落于云南省麗江市寧蒗縣的瀘沽湖機場以獨有的民族文化特色和超過多年的安全飛行記錄受到了廣泛關注，這座足以成為我國高高原機場代表的交通設施，擁有別具一格的空中交通管制特色。本文以此為例進行分析，進而摸清我國高高原機場空中交通管制的脈絡。

一、關于高高原機場空中交通管制的基本了解

首先要明確兩個基礎性概念，一個是平均承擔架次量，該數(shù)據(jù)是由一個管制單位平均每天管制的飛行架次量處于該管制單位的人數(shù)所得；另一個是平均流量飽和度，該數(shù)據(jù)是由一個機場平均每天的流量除以該機場所能承受的最大飛行流量所得。一般而言，高高原機場的空中交通管制并不輕松。以瀘沽湖機場為例，相比一些內(nèi)地支線機場，其平均承擔架次量大致相當，但平均流量飽和度卻高于內(nèi)地機場，這足以反映高高原機場在空中交通管制上投入了巨大的精力。我國飛機只要在高高原機場進行起降，就必須進行一系列改裝，比如對輪胎等關鍵部件進行改進、增強發(fā)動機推力、從技術標準上強化客艙增壓系統(tǒng)、供氧系統(tǒng)和剎車系統(tǒng)等。對管制人員而言，絕不能一味地套用內(nèi)地機場的指揮方式，必須和飛行人員、情報人員保持積極溝通，采取因地制宜的針對性措施進行管制。

二、高高原機場地面部分管制特色分析

1.確保飛機起飛時間的精準

高高原機場的飛機無論在地面開車還是在空中飛行，由于氣動性受到環(huán)境因素的影響，耗油量都有明顯增加。這就要求盡量減少不必要的耗油，比如地面開車等待這一環(huán)節(jié)，避免對飛機的正常飛行造成影響。為此，管制人員必須全面掌握不同機型飛機的性能，尤其是從開車到指定的跑道端起飛所需的時間。與此同時還要精準掌握飛機的飛行動態(tài)，聯(lián)合相關部門推算飛機準確的起飛時間點。

2.確保飛機起飛順序的嚴謹

除特殊飛行之外，飛機的起飛順序遵循“先請示、先排序”的原則，但在高高原機場并不適用，容易造成航班延誤。以在瀘沽湖機場23號跑道向西南起飛的東航（只此一家）為例，C類飛機從開車到起飛的時間約為8-12min，從起飛到位于導航臺上空的時間約為10min，此時若有其他進港飛機，在其落地前20min左右時間內(nèi)，該機場飛機就不能向東北起飛。如果按照“先請示、先排序”的原則，必然會耽誤大量的時間。針對這種情況，應該在不背離放行原則的基礎上采取靈活處理，即先保證已經(jīng)排序飛機預計起飛時刻不受影響，再根據(jù)時間空檔逐一安排排序靠前的東航飛機向西南起飛。

三、高高原機場空中部分管制特色分析

高高原地區(qū)氣流極其不穩(wěn)定，可用于飛機飛行的高度層較少。以瀘沽湖機場為例，地形條件復雜，無形中給機場的空中交通管制造成了不小的困難。為此，機場管制人員應當探尋不同于一般管制的有效措施：

1.采用假定零點高度

假定零點高度是一種假設的機場標高，它是地面氣壓與標準氣壓（1013.25hPa）之間的差值在標準大氣壓條件下所相當?shù)母叨取Ｔ凇吨袊裼煤娇湛罩薪煌ü芾硪?guī)則》中明確提出：在機場標高較高時，若航空器氣壓高度表的氣壓刻度不能調整到機場場面氣壓數(shù)值時，允許使用假定零點高度。由于瀘沽湖機場場面氣壓值一般在650hPa左右，而現(xiàn)在的飛機上氣壓高度表的氣壓刻度最低在725hPa左右，因此需要在管制過程中提供假定零點高度值。當然，考慮到近年來民航正逐漸放棄對場面氣壓的使用，因此采用假定零點高度的做法也逐漸失效。

2.優(yōu)化進離場航線

為了使民用航空在保證安全的基礎上提高運行效率、增加空域容量、降低航空公司運行成本，中國民航局已經(jīng)發(fā)布了基于性能導航（PBN）的實施路線圖并進行推廣。云南寧蒗瀘沽湖機場目前同時運行PBN程序和傳統(tǒng)程序，由于后者已經(jīng)使用了很長一段時間，為了盡可能降低新程序對飛行員和管制人員工作的影響，一般在進出航路的關鍵節(jié)點上兩種程序都保持協(xié)調一致。考慮到PBN程序只要在信號有效覆蓋的區(qū)域內(nèi)就可靈活選擇航路點，且導航精度遠高于傳統(tǒng)程序，因此在設計PBN程序時可以考慮重新設計航路點的布局并優(yōu)化進離場航線，從而達到縮短飛行距離、減少燃油消耗和尾氣排放的目的。也就是說，瀘沽湖機場的空中交通管制是通過全新的PBN程序設計來平衡傳統(tǒng)程序的影響，通過優(yōu)化進離場航線來取得良好的管控成效。

3.頻繁更換平跑道方向

在內(nèi)地機場的管制中，一般管制人員都不會輕易地更換跑道方向，這是為了避免出現(xiàn)飛行沖突。而在高高原機場，起飛重量受到溫度、發(fā)動機推力等一系列因素的影響，需要進行靈活處理，即在飛機進場和離場時更換跑道方向。以瀘沽湖機場為例：05號跑道為非精密進近，05號起飛爬升梯度為3.3%；主用跑道為23號，I類精密進近，23號起飛爬升梯度為6.0%，在高高原機場運行使用23號跑道起飛極大的限制了航空器在本場的起飛業(yè)載，為了保障航空器業(yè)載符合規(guī)定并保證起飛安全，在風向風速符合標準的情況下以及空中交通允許的情況下，瀘沽湖機場采取在23號跑道盲降進場、05號跑道儀表離場的措施。

結語

高高原機場在我國交通設施中占據(jù)重要地位，由于地形、氣流等環(huán)境因素和樞紐位置的高客流量等因素，導致其運營管理相比內(nèi)地機場更加復雜。經(jīng)過多年的實踐，我國高高原機場的空中交通管制已經(jīng)形成了一定的特色，比如地面部分需要保證起飛時間和起飛順序的準確，空中部分需要采用假定零點高度、嚴控單行道以及頻繁更換跑道方向等措施，從而為飛機飛行提供有效的安全保障。

參考文獻

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作者簡介：唐祿華（1988-），云南省寧蒗縣人，就職于云南機場集團有限責任公司寧蒗瀘沽湖機場，管制員，助理工程師。