城市軌道交通對經濟發展的影響

彭博

【摘要】隨著我國社會經濟的快速發展，城市人口增長迅速，交通壓力日益凸顯。軌道交通是目前被公認為影響各大城市發展的最重要的交通方式。本文基于成都市社會經濟數據，建立模型研究城市軌道交通與成都市經濟間的關系。指出成都市軌道交通建設對成都市的軌道經濟的促進作用，地鐵建立前成都市的客運流量對經濟的影響系數為0.33，而建立之后成都市客運流量對經濟的影響系數提高到0.40。說明成都市的地鐵建設增加了軌道交通對成都經濟的發展。

【關鍵詞】軌道交通? 成都社會經濟數據? 城市發展

一、引言

城市軌道交通作為城市重要的基礎設施之一，因其速度快、污染輕、運量大、事故小以及時點準等特點。它不僅提高了城市的土地使用效率，降低了通勤成本，提高城市廣大有人的交通便捷度，為城市創造了品牌效應和經濟價值。

由于資金約束，在發展中國家建設城市交通必須實現市場化和商業化。通過分析城市軌道交通對沿線土地開發作用，可以促進城市軌道交通與沿線土地開發的一體化，充分發揮綜合效應，不但提高土地的開發效益，增加政府的收入，而且還能將城市軌道交通引起土地增值的外部效益轉化為城市軌道交通的內部效益。有利于國家宏觀調控，對城市軌道交通經濟效益進行分析和評價，可以調控和控制宏觀投資結構和規模，有助于理順國民經濟的各種經濟關系，從而創造一個良好的經濟投資環境，有助于以后宏觀和圍觀投資調控，有助于合理配置和利用國家優先的資源。

二、實例分析——以成都軌道交通為例

（一）變量選擇

本文基于成都軌道交通為例建立的計量經濟學模型，選取1994到2014年成都社會經濟數據。其中使用“成都客運總量”代替了成都軌道交通變量。因為本文主要研究成都地鐵建立前后不同時期對經濟影響程度的研究。所以使用“成都客運總量”作為被解釋變量。再建立虛擬變量以2010年以后作為1，2010年之前作為0。變量描述如下：

“地區生產總值_市轄區”：該變量代表一年中成都市的地區生產總值以描述成都的總體經濟情況屬于模型的被解釋變量。

“成都客運總量”：該變量代表了成都一年內的客運總量以描述成都地區的客運流量屬于模型的解釋變量。

“固定資產投資完成額（不含農戶）_市轄區”：該變量代表成都地區一年內的對固定資產的投資完成額度以描述成都地區的固定資產投資額度。屬于模型的控制變量。

“地方公共財政收入（本級）_市轄區”：該變量表示成都地區在一年內的地方政府財政收入以描述政府的收入情況。屬于模型的控制變量。

“城鎮單位在崗職工平均工資_市轄區”：該變量代表了成都地區的城鎮單位在崗職工的平均工資以描述成都地區人均收入情況，屬于模型的控制變量。

“房地產開發企業投資完成額_市轄區”：該變量代表了成都地區的房地產企業投資額度以描述成都地區的房地產投入額度。屬于模型的控制變量。

（二）變量描述

（1）圖形描述。近年來，成都地區生產總值一直保持增長的趨勢。說明成都地區的經濟發展處于不斷增加的勢頭，而且在2005年以后這種經濟增長明顯大于2005年之前。

成都客運總量的走勢圖，從1995年開始到2015年20年間，客運量一直處于增長的趨勢當中。2010年成都地鐵開通以后，客運量增長率逐漸增加，說明地鐵的開通增加了成都客運量的增加。

（2）統計描述。

表1統計了變量的最小值、最大值、均值以及標準差。地區生產總值的最大值為73300000萬元，最小值是2906535萬元。從1995年到2014年生產總值增加了24倍，說明成都市的經濟發展迅速短短20年間，GDP增長了24倍而且GDP還在以每年7%的速度增加。成都客運總量的值從1995年的25047到2014年180853增長了6.22倍。城鎮單位在崗職工平均工資水平從1995年的2714元增加到2014年的62074增加了21.87倍。這表明了成都經濟的快速發展，也說明了2010年的地鐵的開通在一定程度上緩解了由于成都經濟快速發展而帶來的人口流動增加的壓力。

根據變量的相關系數如表2可知，變量之間都存在高度相關。因為時間序列變量存在非平穩性，導致變量之間存在高度相關性。為了避免模型因為多重共線性導致假設檢驗和參數估計失效，特意對變量取了一階段滯后。

（3）模型估計。建立模型估計成都市客運量對成都市人均GDP的影響。為了避免模型遺漏重要變量導致參數的結果有偏不一致，特意加入了多個控制變量。選擇最小二乘法對參數進行估計，擬合結果如下：

根據上述回歸的結果，控制變量中，由于樣本量少所以選擇10%的顯著性水平，高于10%顯著性水平的變量刪除。根據結果職工平均工資變量p值為0.091通過了10%的假設檢驗，說明該變量對人均GDP存在顯著的影響。經濟意義表示為在崗職工平均工資增加1%，人均GDP將減少0.25%這個不符合經濟學理論。可能因為模型存在多重共線性，導致參數估計的符號有誤。滯后一階段的地區生產總值P值為0，通過了1%顯著性水平的檢驗，說明滯后一階段的地區生產總值對被解釋變量存在顯著影響。經濟學意義為控制其他變量不變的情況下，上一期的地區生產總值增加1%，即期的人均生產水平將會增加1.06%。虛擬變量表示為相對于2010年之前，2010年之后的人均GDP會增加3.95%，并且通過了5%顯著性水平。說明控制其他變量不變的情況下。2010年之后的人均GDP高于2010年之前的人均GDP。成都客運量在2010年之前的系數為0.33并且通過了10%顯著性水平，說明2010年之前成都客運量增加1%，人均GDP增加0.33%。在2010年之后，也就是成都修建地鐵以后，客運量的系數增加至0.40，相對于2010年之前，說明修建地鐵以后，2010年之后的客運量對人均GDP的影響要比2010年之前人均GDP的影響多0.07%。說明了修建地鐵以后，城市軌道增加了對成都經濟建設發展的影響。

三、結論與建議

（一）結論

研究發現，成都市軌道交通促進了成都的經濟發展。具體表現在：

（1）房地產市場。城市軌道交通改變了土地的區位可達性，決定了土地區位的優劣。而地鐵軌道交通對沿線房地產價值的促進是最顯而易見的事實，甚至尚處于地鐵規劃階段的地鐵沿線商品房價格也因此而飆升。根據經濟學供需原理，供給不變，當需求增大時，房價自然而會上升，軌道交通所帶來的紅利也慢慢凸顯。

（2）城市中心區。軌道交通在很大程度上擴展了城市空間，促進了商業區的形成。商業圈的發展也促進了軌道交通的完善。在軌道交通不斷延伸的過程中，原有的城市中心區的功能有的得到了加強，有的甚至被新的城市中心區所取代。

（3）人口結構。人口的聚集度和經濟的發展度是相互關聯的。一個地區對人口的吸引力越大，它的經濟發展就會越好。軌道交通使得市區范圍擴大，城市可容納率增加。

（二）建議

根據本文研究結果，提出以下幾點建議：

（1）確定適合城市發展的軌道交通規模。軌道交通建設規模不足，除了不利于交通的順暢，還會給城市的整體規劃和發展進程、甚至其他城市基礎設施的建設與發展造成負面影響。目前我國城市軌道交通建設中或多或少存在著發展規模過大或者過小的情況，而沒有達到一個較為理想的平衡點。這種狀況與城市發展的需求是不相吻合的。只有使一個城市軌道交通規模與城市發展協調一致，才能更好地適應城市經濟發展的需求。

（2）采用多渠道的融資方式。僅從這些數據就可以看出，目前軌道交通的融資方式還過于單一，依賴政府財政資金和銀行貸款資金的程度還很高，尚未有效拓寬出能進行市場化融資的資本市場，以民營性質和私人性質進行參股的企業集團更是少之又少。隨著各大城市中基礎設施建設的投資力度日益增大，政府的財政壓力也隨之被迫加大，造成了政府在城市軌道交通建設方面的投入相對缺乏，因此傳統的單一投資主體和狹窄的融資渠道遠遠不能滿足城市發展對軌道交通建設資金的需求，需要進一步探尋多元化的融資模式來支持城市軌道交通的建設。為此政府已經開始探索多元化融資方式，期望通過政府補貼和扶持來進行商業化運作，提高項目利潤并吸引社會各方投資。盡管如此，我國絕大部分城市軌道交通企業并未真正形成顯著有效的盈利模式。筆者認為，建立起將軌道交通的立項、設計、規劃與沿線物業的招商引資和軌道交通設施商業化經營通盤考慮、整體實施的機制，將是使軌道交通融資走上多元化良性循環的必由之路。

（3）建立完善的軌道交通規劃體系。軌道交通建設不僅影響到一個城市的市政交通，而且還影響到城市發展的全局規劃和發展模式，可以說涉及到城建的方方面面。因此軌道交通項目建設是一個綜合性非常強的系統工程。如何將一旦建成后就無法調整線路和站點的軌道交通規劃好，就需要全盤考慮一系列的重要問題，如與城市總體規劃是否相配合，與城市經濟發展水平是否相協調;要綜合城市地貌、人口規模、土地規劃、人文景觀、經濟規模等，科學合理的配置好交通資源。在此過程中，要開展站點布置、線路走向和路網規劃的研究，開展對各類交通出行方式相協調的城市發展和土地配置的研究，開展換乘樞紐配置和與其他交通工具相銜接的布局的研究，開展綠色環保可持續發展的配套建設規劃的研究，使軌道交通建設規劃不但能起到解決城市交通問題的作用，而且能在很大程度上起到促進城市發展的作用。

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