司機操縱臺吊具通用化改造

付紅印，李康康，于 博

（中車大同電力機車有限公司，山西 大同 037038）

1 前言

隨著精益生產管理理念在全國范圍的引進，利用最少的人力、最低的成本以及最精細化的廠房，生產出高標準、高品質的產品，成為了每家公司都追求的目標。對于中車大同公司而言，廠房和工裝的不合理利用成為了6S管理理念的攔路虎。實現司機操縱臺吊具的通用化，既可以讓一套吊具實現其最大的利用價值，又可將其余的吊具實現報廢或改作他用，同時解決了工裝及生產廠房合理利用及工裝布置的明朗化問題。

2 司機操縱臺吊裝方式現況

操縱臺吊裝示意圖如圖1所示。

圖1 操縱臺吊裝示意圖

目前，我公司新開發的機車均采用雙司機駕駛的標準化司機室，司機操縱臺箱體部分分為主臺及副臺兩部分，所有顯示模塊及各控制系統均集中分布在主臺側，導致重量分布不均。吊裝方式相同，均采用圖1所述吊裝方式，將吊具長柄叉插入操縱臺設定吊裝孔內，起吊，完成吊裝。

圖2、圖3、圖4分別為30 t軸重交流傳動貨運電力機車、八軸交流傳動貨運電力機車、交流傳動快速客運電力機車司機操縱臺骨架吊裝孔距示意圖。操縱臺質量及橫向調節量如表1所示。

圖2 30 t軸重交流傳動貨運電力機車司機操縱臺骨架吊裝孔距示意圖

圖3 八軸交流傳動貨運電力機車司機操縱臺骨架吊裝孔距示意圖

圖4 交流傳動快速客運電力機車司機操縱臺骨架吊裝孔距示意圖

表1 操縱臺質量及橫向調節量

結合表1可以看出，上述三種車型司機操縱臺在待吊裝狀態下重量最大相差約200 kg，吊裝孔距最大相差約236 mm，調節量60 mm，減去長柄差厚度20 mm，實際調節量為40 mm。因此，30 t交流傳動貨運機車和交流傳動160 km機車司機操縱臺吊具可通用，但與新八軸機車操縱臺吊具不可通用。

3 通用化改造的可行性及實施方案

3.1 可行性

綜上可以看出，司機操縱臺吊具通用化要解決以下三個問題：①各車型操縱臺質量不同；②各車型操縱臺吊裝孔距不同；③司機操縱臺質量分布不均勻引起的起吊傾斜。

如果設計一套操縱臺吊具，強度能滿足新八軸貨運機車操縱臺重量要求，就可同時滿足上述三種車型司機操縱臺吊裝的強度要求（即①項）；將吊具設計成兩長柄差間距可作出適當的調整，調節范圍在1 650～2 000 mm，即可滿足上述三種車型操縱臺吊裝孔距不同的問題（即②項）；適當在左右方向增加兩個吊繩起吊點，在操縱臺起吊時，形成與操縱臺重心偏移所成力矩方向上的相反的力矩，使兩力矩互相平衡，從而解決操縱臺起吊傾斜的問題（即③項）。

3.2 司機操縱臺吊具通用化自身的問題

現有司機操縱臺吊具通身采用高強度方管，并加了適當的加強板、加強筋焊接而成，長柄叉雖然可抽出并加有鎖緊裝置，但長柄叉間距為死結構不可調節。如果對吊具底架橫梁過分改造切割，勢必造成底架橫梁強度的降低，給生產帶來一定的不安全因子，因此，在長柄叉裝配設計上必須舍棄原來的結構。

3.3 具體實施方案

新操縱臺吊具如圖5所示。

圖5所述操縱臺吊具具有以下特點：①具體起吊點采用4點式成矩形方式，加上適當的配重塊調整，可以有效控制司機操縱臺由于重心偏移產生的力矩；4個起吊點所在的兩個起吊梁由一根主梁引出，可以解決司機操縱臺吊裝進車體機械間時空間不足的問題。②長柄叉的間距控制采用如圖6所示的類似齒輪傳動裝置的結構，設置有單面帶鋸齒、鎖緊孔及卡槽的板條，帶鋸齒、鎖緊釘及手拉環的鎖緊塊，由鎖緊彈簧固定在鋸齒板條部位，隱藏在吊具底架梁內部，長柄叉鎖緊在卡槽內。操縱者在調節長柄叉間距時，只需將傳送裝置的鎖緊塊拉起，將長柄叉卡槽推送至要求的間距，放下鎖緊塊即可。③由于上述傳送裝置無法在封閉的方管內設置，因此，吊具底架梁改用槽鋼，待傳送裝置設置結束后，再用底板封閉。考慮到強度問題，在其結合處設有直角形加強板條。

圖5 新操縱臺吊具

圖6 長柄叉的間距控制圖

4 總結

本文通過對不同車型司機操縱臺重量、吊裝方式的分析總結，提出一套可通用的司機操縱臺吊具，排除因大型吊具無秩序擺放同時造成的工裝標識不清晰和廠房浪費的問題，實現了工裝和廠房的最合理利用。