機動車稅之亂局

Henning Busse

汽車排放正成為德國官員們?nèi)找骊P心的話題，而這一議題涉及到多個部門之間的協(xié)同：經(jīng)濟部官員制定的政策需得到財政部同僚的認可，而交通部門最高等級機構的批準同樣是推行其規(guī)則的前提。不得不承認的是，這些政策的制定往往是在政府內(nèi)各部門間完成——由于缺失了向市民通報信息的環(huán)節(jié)，該政策引起了購車者們的不滿。

其結果在于，消費者需要為其新車支付更高的稅費。盡管德國政府官員曾對此猜測進行了否認，但實際上，根據(jù)auto motor und sport的密采結果，在2018年9月1日后購車的消費者需要比一個月前購買相同車型的消費者多支付74%的機動車稅。由于WLTP標準的二氧化碳測試值高于之前的NEFZ，而德國政府未上調(diào)二氧化碳排放量的限值（二氧化碳排放量限值：95克/公里），因此未來四年的相關稅收將增加4.35億歐元。新政的出臺并沒有為消費者帶來任何保護和利益，其唯一的作用只有導致混亂。在強制汽車廠商向消費者提供WLTP結果的要求背后，實際上是政府對稅收增加的訴求。換言之，這不僅是一項由政治主導的政策，更是一項政府給汽車企業(yè)制造困難的舉措。

首先，由于在NEFZ與WLTP的結果間存在差異，而在車型價格中必須體現(xiàn)出該結果，因此汽車制造商必須修改其產(chǎn)品價格清單上的機動車能耗標簽（Pkw-EnVKV）。在德國聯(lián)邦能耗中心協(xié)會（vzbv）的馬里恩·揚布魯特（Marion Jungbluth）看來，在推行WLTP測試標準的同時引入全新能耗標簽是一個“非常荒唐”的做法：“在向用戶告知兩種測試標準之間的差異以及該舉措能夠為消費者帶來的價值上，汽車制造商將面臨巨大的挑戰(zhàn)。”除了能耗倡導者將其視為“引起潛在購買者困惑”的原因外，該舉措還將導致汽車廠商同盟VDA關系的改變。“如果政府能設計出一種能耗友好型方案，那么我們便不會抵制這一政策”，VDA發(fā)言人埃克哈特·洛特（Eckehart Rotter）如是說。在應對該政策方面，各個汽車制造商采取了極富創(chuàng)造力的解決方案。例如大眾和奔馳通過在網(wǎng)頁端配置選項中添加鏈接或按鈕以呈現(xiàn)WLTP測試值的方式解決了這一問題。

然而，從法律上講，這種做法處在一個難以界定是否合規(guī)的灰色區(qū)域。“聯(lián)邦經(jīng)濟部應快速而及時地推出新車標簽”，倡導能耗保護的揚布魯特如是說。聯(lián)邦政府的目標在于推動這一政策盡快進入實施階段，即最早在2019年5月確保全新的機動車能耗標簽投入使用。然而，在實際應用中，政府的這一理想化目標化成了空談。在車輛管理機構，文員經(jīng)常在新車的登記文件中輸入錯誤的信息。其原因在于，自從采用了WLTP測試標準以來，車輛管理機構不再從聯(lián)邦車輛運輸管理局（KBA）獲取車輛的二氧化碳排放信息，而是必須從車輛EC準入證中找到這一信息。然而，由于該準入證詳細列舉了不同二氧化碳排放數(shù)值，因此一旦政府辦事人員未能從中找到正確的數(shù)值，便將造成數(shù)據(jù)的不準確。auto motor und sport便遇到了這種情況：在長期測試中，混合動力版沃爾沃V90 T8的二氧化碳排放量為58克/公里，卻在新車注冊時被填成了184克/公里。換言之，消費者需繳納218歐元的機動車稅，遠遠高于之前的40歐元。”

auto motor und sport的讀者向我們提供了類似事件的案例。其中，一位福特野馬車主因WLTP結果被寫在了NEFZ一欄中而向注冊辦事處及其登記結果提出了挑戰(zhàn)。事實上，這樣的案例并不少見，但政府并未對此表現(xiàn)出足夠的重視。就該層面而言，這又是一場不折不扣的混亂：在啟用WLTP前，政府應確保兩個測試標準間平穩(wěn)而有效的過渡。換句話說，國家機器應對現(xiàn)在的混亂局面負責。

消費者在購買新車時需要向銷售顧問確認，其意向車型的二氧化碳排放數(shù)據(jù)究竟是基于NEFZ 還是WLTP ？