亂花漸欲迷人眼

Dirk Gulde

當看到一個又一個令人眼花繚亂的名詞時，我們不禁要問：汽車行業(yè)正在經(jīng)歷一個怎樣的年代？不同于以往將汽缸數(shù)和功率值作為評判車型優(yōu)劣的標準，排放標準正扮演著越來越重要角色——正如獲得歐6d-Temp排放標準的柴油車在市場上得到了更多認可。如今，無論是對消費者還是汽車制造商而言，尾氣排放正得到越來越多的重視。不僅如此，在對未來車型的研發(fā)中，排放法規(guī)和尾氣規(guī)定將在更大程度上對動力系統(tǒng)的開發(fā)帶來影響。不久的將來，我們將見證汽車廠商在準入政策的制約下對高科技的依賴。而這些領先科技的實現(xiàn)，必將以高昂的研發(fā)成本為前提。新政策的出臺往往會引起消費者的疑惑，通過ams的編輯Henning Busse對機動車稅和政策的解讀，我們將為您答疑解惑。

新政策將帶來哪些改變？?

自2018年9月1日起，滿足歐6c排放標準成為廠商將新車型投放市場的前提。歐6c旨在降低汽車尾氣顆粒物排放量，因此汽車廠商不得不對其產(chǎn)品的顆粒物過濾器進行更換。得益于大批量采購，車價上調(diào)幅度較小。

作為NEFZ的更新版本，全新排放測試標準WLTP在汽車行業(yè)內(nèi)掀起了軒然大波。WLTP全稱為Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure（全球輕型車測試規(guī)范），能夠模擬更符合日常使用的測試場景，進而得出更接近實際的排放數(shù)據(jù)。相比于NEFZ，WLTP在測試過程增加了高速駕駛場景的比重。此外，考慮到重量和風阻對測試結果的影響，WLTP中規(guī)定，汽車廠商需列出每款車型上各項配置所對應的二氧化碳排放結果。因此，不同于以往僅需對車型中的一種配置進行測試（廠商通常選取測量結果的最小值），汽車廠商需要對其產(chǎn)品進行多輪測試以滿足WLTP的要求。

一些汽車制造商嚴重低估了這一工作的重要性，導致其未能在截止日期2018年9月1日前完成整個產(chǎn)品系列的認證流程。近幾個月來，由于需要處理“排放門”事件，大眾集團的測試平臺通常全天工作在滿負荷狀態(tài)下，而無法投入到車型的WLTP適配測試中。結果是消費者目前仍無法通過經(jīng)銷商購買大眾汽車集團旗下的諸多車型。

油耗測試結果的可靠性如何？?

在NEFZ標準規(guī)定的駕駛工況中，測試汽車的行駛速度非常低，這導致了其測試結果遠低于車主在實際駕駛中的真實油耗。為了解決這一問題，WLTP標準對模擬駕駛工況進行了改進。發(fā)動機專家估計，新測試標準下的油耗結果將較NEFZ增加20%。對于此舉措帶來的影響，即WLTP對油耗測試結果可靠性的提高，auto motor und sport持樂觀態(tài)度。當然，這一觀點是通過對相同車型在不同測試標準下的測試結果與實際油耗的對比得出的。這些測試結果表明，WLTP的油耗結果增加了10%至30%，平均增幅略高于20%。例如，寶馬320d旅行版在NEFZ測試標準下的百公里油耗為5.1升，而在WLTP標準下的結果為6.1升。

未來，汽車能耗與駕駛風格之間仍將存在緊密的關聯(lián)。換言之，車主駕駛風格的不同將對能耗的高低起到?jīng)Q定性作用。因此，auto motor und sport為每個車型的動態(tài)測試設置了四種不同的測試結果（節(jié)能型駕駛、通勤型駕駛、運動型駕駛和綜合測試能耗），以涵蓋各種駕駛場景。就上文提到的寶馬320d旅行版而言，在節(jié)能型駕駛測試條件下，其百公里油耗為4.8升，低于NEFZ測試值。然而，在預測試環(huán)節(jié)中，該車的百公里油耗為7.2升。

對于大多數(shù)車型而言，全新WLTP標準下的能耗值將處于ams節(jié)能型駕駛能耗和綜合測試能耗之間。不同于因測試數(shù)據(jù)嚴重偏離實際能耗而廣受詬病的NEFZ，WLTP在結果的可靠性上優(yōu)勢明顯。

WLTP將對歐6c帶來哪些影響？?

作為一種全新的測試標準，WLTP并不會改變汽車的能耗及二氧化碳排放量，而是對其測試流程進行了優(yōu)化。對發(fā)動機尾氣顆粒物加以限制的排放標準才是能夠真正改善空氣質(zhì)量的實質(zhì)性舉措。面向汽油發(fā)動機的歐6c排放標準將尾氣顆粒物的限值限制在上一版本的十分之一，而柴油發(fā)動機并未受此影響。作為未來新車型準入的前提條件，面向柴油發(fā)動機的歐6d-Temp計劃于2019年實施。該計劃被視為實現(xiàn)空氣質(zhì)量提升的決定性舉措。區(qū)別于當前的排放標準僅在實驗室內(nèi)進行測試，歐6d-Temp將首次引入道路駕駛工況，進而通過排放測試設置額外的參數(shù)限值。這一點解決了在歐6d-Temp之前的排放標準難以實現(xiàn)對汽車在道路駕駛狀態(tài)下進行監(jiān)控的難題。“柴油門”事件暴露了對氮氧化合物測試流程進行優(yōu)化的必要性——汽車廠商針對實驗室的測試環(huán)境進行了專門的判斷以規(guī)避排放物超標的風險。但事實上，尾氣排放問題卻往往出現(xiàn)在道路上。一些車型在實際駕駛中的污染物排放量甚至超過上限值10到20倍。為了解決這一問題，歐6d-Temp排放標準設置了實驗室測量值2.1倍的限制，柴油發(fā)動機單位距離氮氧化物的排放量上限值為168毫克/公里，汽油發(fā)動機的上限值為126毫克/公里。

根據(jù)auto motor und sport的排放測試結果，符合歐6d-Temp標準的車型在氮氧化物排放方面得到了明顯的改善——其中不乏單位距離排放量低于20毫克/公里的車型。對于那些想要購買一輛真正的清潔汽車，并且希望在較長一段時間內(nèi)免受新排放標準導致限行困擾的人來說，我們建議時刻關注歐6d-Temp的動態(tài)。換言之，歐6c已不再能夠滿足上述要求。

已購車者是否需要因此支付更高的機動車稅？?

答案是否定的。對現(xiàn)有車輛來說，WLTP不會帶來任何變化。我們在機動車稅對比表中列舉了注冊日期和2018年9月1日的先后關系與由此帶來的稅額差異。其中，該日期為WLTP測試標準生效的首日，即啟動全新二氧化碳排放量測試流程的日期。

如果我已訂購了一款車，那么交付給我的是否將是一輛符合6d-Temp標準的版本？?

很多汽車制造商的部分車型甚至所有車型都已跳過歐6c而直接通過了6d-Temp的認證，這將為購買者節(jié)約為期近一年的過渡認證期。然而，購買者需要意識到，這并非適用所有車型。鑒于歐6d-Temp將從2019年9月1日起作為新車注冊的強制性要求面向所有車型，經(jīng)銷商仍有可能在此期間將歐6c交付給購買者。不僅如此，汽車制造商甚至可以申請豁免，并將更早生產(chǎn)的歐6b車型交付給用戶。然而，這種做法同樣存在限制：汽車制造商在這種車型的交付比例不應超過其總銷量的10%。

在向WLTP過渡的階段里，汽車制造商是否會有新的小動作？?

根據(jù)部分媒體的報道，汽車制造商故意在NEFZ向WLTP的過渡階段期間設置較高的二氧化碳排放量，從而為其未來的銷售和盈利留出空間。作為其背景信息，按照NEFZ標準，汽車制造商所有售出車輛的平均二氧化碳排放量將不超過95克/公里。然而，歐盟已經(jīng)開始就頒布面向2021年之后且更加嚴格的二氧化碳排放標準進行討論。這樣一來，向WLTP過渡的階段將使這些數(shù)值不再有任何可比性。2021年后，排放優(yōu)化政策對減排的要求將不再基于單位公里排放量的降低值，而是以百分比的形式給出。因此，在WLTP過渡階段，二氧化碳排放量越高的汽車制造商將更容易適應未來頒布的政策。

然而，即使存在上述假設，二氧化碳排放量對當前汽車市場和消費者的影響仍不容忽視：不及10克的二氧化碳排放量差值將在五年內(nèi)導致數(shù)千歐元的機動車稅差異。此外，不少企業(yè)對公司車輛的二氧化碳排放量設置了嚴格的限制。汽車制造商在WLTP過渡階段設置較高的二氧化碳排放量或將導致其產(chǎn)品無法進入這些企業(yè)的采購清單中，其商業(yè)機會將因此受到巨大的損失。

為什么市場對插電式混合動力汽車的需求呈下滑趨勢？?

WLTP的實施將同樣提高插電式混合動力車型的二氧化碳排放量。為了享受德國的電動汽車補貼，汽車制造商通常將混合動力汽車的二氧化碳排放量控制在50克/公里以下。目前，不少車型的二氧化碳排放量或高或低地保持在這一數(shù)值附近。沃爾沃暫時擱置了插電式混合動力車型項目，導致已訂購這些產(chǎn)品的沃爾沃用戶將面臨更加漫長的等待。除了KBA為正在生產(chǎn)的車輛提供特別許可外，汽車行業(yè)內(nèi)仍存在其他種類的特殊案例。一些廠商以WLTP延期或近期產(chǎn)品迭代為契機，從其產(chǎn)品規(guī)劃中移除了插電式混合動力車型。

未來將何去何從？?

繼歐6d-Temp之后，將于2020年頒布的歐6d將進一步降低道路測試期間氮氧化物排放的上限值，從168毫克/公里降低至120毫克/公里。不僅如此，歐6d排放標準還將對燃油蒸發(fā)量進行限制。以汽油發(fā)動機為例，當處于靜止狀態(tài)時，在某些不利條件下，一輛汽油機動車的汽油蒸發(fā)量可達數(shù)升，而塑料和車漆散發(fā)的碳氫化合物同樣會對環(huán)境帶來影響。為獲取這些參數(shù)，需將汽車置于封閉的測試環(huán)境中并施以不同的溫度，從而對排出的氣體加以測量。在歐6-Temp的EVAP（Evaporative Determination，蒸發(fā)測定標準）中，規(guī)定了氣體蒸發(fā)量的限值。

為了滿足更嚴格的能耗要求和二氧化碳排放限制，未來的汽車必然離不開技術的支撐。通過介紹一些車型搭載的新技術，我們對未來充滿期待，也希望幫助讀者瞥見未來。值得一提的是，在距離首次發(fā)明130年后的今天，內(nèi)燃機在能耗優(yōu)化方面仍有不小潛力。

結論：立法應考慮合理性?

啟用更嚴格的限制和更加貼近實際使用場景的測試標準，其用意在于擺脫“柴油門”事件的影響并擁抱美好的未來，這一點毋庸置疑。然而，為實現(xiàn)這一目標而推出的排放控制舉措?yún)s是以消費者和汽車廠商買單為代價。歐盟推出的二氧化碳計劃將限制燃油車發(fā)展視作氣候保護的舉措之一，并將電動汽車視為實現(xiàn)二氧化碳零排放的法寶。