平安險承保范圍之重新審視

(華東政法大學 上海 200042)

海上貨物運輸保險合同，是指以海上運輸貨物為標的而訂立的保險協議。按照中國人民財產保險公司《海洋貨物運輸保險條款》的規定，海上貨物運輸保險分為主險和附加險兩種。主險作為海上貨物運輸基本險，一般分為平安險、水漬險和一切險三種。平安險承保的主要是船舶、貨物及其他財產在海上運輸中因自然災害、意外事故而直接造成的損失。根據中國人民財產保險公司《海洋貨物運輸保險條款》的規定，對于自然災害和意外事故造成的貨物的全損，都屬于平安險的承保范圍，但對于自然災害造成的貨物的部分損失則不屬于其承保范圍，貨物的部分損失只有因意外事故引起，被保險人才能向保險人請求賠償。因此，如何對自然災害和意外事故進行準確界定，影響著海上貨物運輸中保險人責任的承擔。

一、英國海上運輸貨物保險條款的發展

英國海上運輸貨物保險條款的發展主要經歷了三次變革，第一次變革是S.G保險單的問世。1906年英國議會通過了《海上保險法》，該法把勞合社S.G保險單正式列為其第一附件，成為英國法定的海上保險單。第二次變革是《倫敦協會貨物保險條款》(舊ICC)的出現，該條款共有14個條款加一個附注，主要包括運輸條款，即規定了保險人“倉至倉”的責任期間，推定全損條款，共同海損條款等。第三次變革是1982年制定的《倫敦協會貨物保險新條款》和與之相適應的新保險單。新條款分別以(A)、(B)、(C)字母命名，以取代舊條款中 “Free from Particular Average，With Particular Average and All Risks ”(平安險、水漬險和一切險)。最近一次關于ICC條款的修訂在2009年，因實質性內容并無更改，本文不做過多討論。關于平安險的除外責任主要規定在新ICC條款的C部分中，見下表：

ICC(C)條款承保范圍

我國海洋貨物運輸保險條款關于平安險的承保范圍主要規定以下幾項，包括：因海上自然災害造成的被保險貨物的全部損失或推定全損；因運輸工具遭受海上事故而導致的全部或部分損失；運輸工具遭受意外事故以后又因自然災害而造成的貨物部分損失；在裝卸和轉運過程中，由于一件或數件貨物的整件落海造成的全部或部分損失；運輸工具遭遇海難事故后，在避難港卸貨而造成的損失以及在中途港、避難港由于卸貨、存棧、重新裝船以及運送貨物而發生的特別費用等。由此可見，我國海洋貨物運輸保險條款關于平安險的承保范圍與ICC(C)條款的區別在于以下幾點：1.海洋貨物運輸保險條款明確規定了因自然災害造成的部分損失屬于承保范圍之外，而ICC(C)并未刻意區分何為自然災害造成的損失。2.ICC條款并未區分全部損失和部分損失獲得賠償的前提條件，而海洋貨物運輸保險條款規定了“自然災害”和“海上事故”兩種事故因素，并且每種因素下被保險人獲得的賠償范圍也不盡相同。①

二、普通法下的天災(Act of God)

英國法下的Act of god專指地震、洪水、龍卷風等一系列自然災害。此種外部力量，具有異常突發(exceptional)、無法避免(inevitable)、無法抵擋(irresistible)的特點，往往不涉及人的行為，且不會因當事人的合理預見和注意而避免。Act of god也存在另外一種寬泛的解釋，即“即使盡了合理的注意，也無法阻止其發生的事件”，此種解釋并沒有強調該事件專由自然災害引起，而是關注此事件“不可避免”的特點。判斷某類事件是否屬于Act of god，主要是從事件的類型而不是從事件所導致后果的程度進行區分。因為英國法下的Act of god不限于巨大或罕見的自然災害，巨大或罕見的自然災害，只在考慮與當事人能否通過采取合理的注意措施避免時才有意義，如果采取的注意措施能夠不能阻止該事件帶來的不利后果，則當事人不對此種損失負責。因此，出現Act of god，當事人不一定能夠免責。《海牙規則》第4條第2款對“海上或其它可航水域的風險、危險和意外事故”(Perils,dangers and accidents of the sea or other navigable waters)及“Act of god”分開做了規定，而我國《海商法》第51條第3款對二者集中規定為：天災，海上或者其他可航水域的危險或者意外事故。根據體系解釋，此處的天災跟海上風險應為并列概念，二者作為承運人的免責事由應具有相同的含義。但是《海商法》英文譯本將“天災”(Act of god)譯為“Force majeure”(不可抗力)，意味天災具有不可預見，不可避免，不能克服的特點。然而英美法下沒有“不可抗力”此種表述，英美法下所謂的“不可抗力”其外延寬于《海牙規則》第4條第2款規定的“Act of god”，不僅包括純自然因素，還涉及其他因素。英美法下的不可抗力，不要求當事人對此類事件“不可預見”，只要證明其不能克服和不能避免該類后果即可。對于巨大、罕見的自然災害，即使當事人進行了合理預見并采取了注意措施，最終仍然無法避免此類損失發生的話，那么當事人是否對此類損失負責？根據英美法下“不可抗力”的概念，當事人是免責的。比如：船舶開航前和開航當時對必經航程線路周圍的天氣資料進行了收集，對航次中一般可能遭遇的風險采取了防范措施，這種預見屬于《海牙規則》下的承運人適航義務，即船舶能夠抵抗航次中出現的一般風險。后因海嘯風暴造成所載物滅失，承運人仍然享有免責。我們發現，無論是可以預見的自然災害，還是無法預見的自然災害，產生的結果殊途同歸，即承運人都享有免責。其結論可以概括為：承運人需要預見適航義務所對應的“不可抗力”，這是由普通法和《海牙規則》所確定的承運人最低義務。因此，與其說承運人免責是因為遭遇了海上的“不可抗力”，還不如說是因為承運人履行了適航義務。

三、普通法下的海上風險(Peril of Sea)

普通法下的“peril of sea”(海上風險)包括：海水、風暴、船舶碰撞、船舶擱淺和來自海上的，對船舶特有的其他風險，此種風險具有不可預見和不可防范的特征。英國法院判例將“peril of sea”嚴格限制在當事人“不能預見”和“不可避免”的范疇中。此外，當事人能否因為“海上風險”的除外責任免責，還需結合近因原則的判斷。在The Xantho②一案中，因船舶碰撞導致了貨物滅失，Herschell法官認為，即使碰撞是因為他船的過失，但是貨物滅失的直接原因是船舶碰撞，而船舶碰撞屬于海上風險的范圍，承運人可能依據海上風險的除外條款免責。《海牙規則》將“海上風險”定義為：海上或其他可航水域的風險、危險和事故。由于海牙規則將承運人謹慎處理(Due Diligence)使船舶適航這一規定寫入公約，在考慮出租人或承運人是否因海上風險免責時，此義務就成為了當事人享有免責條款所必須履行的義務。因此，承運人享受海上風險免責，在海牙規則(或維斯比)下，前提是需要履行謹慎處理使船舶適航的義務。《英國海上貨物運輸法》將“海上風險”也限定在“海上或其他可航水域的風險、危險和事故。”《鹿特丹規則》將“海上風險”定義為不可預見，可以避免的事故，不是一個不可避免的風險。鹿特丹規則對《海牙維斯比》下的海上風險做了較大的修改，保留了原規則下的Article4.2(c);(d);(m);(p)，其中公敵行為被廢除，與此同時重新確立了三項海上除外風險。我國《海商法》明確提到海上風險的內容規定在第51條第3款，即“海上或其他可航水域的危險或者意外事故”，通常是指在海上或與海相通的水域所發生的為航海活動所面臨的危險或事故。由此可見，如果對海上風險做狹義理解，此種風險僅限定在“海上或與海相通的水域發生的事故”。若根據《海牙維斯比》和《鹿特丹》規則的規定，海上風險不僅包括通常的來自船舶航行遭遇的自然風險，還包括諸如：海盜，戰爭，公敵與人類活動相關的風險。

四、結語

海上事故是指不以人的主觀意志為轉移的，并且能夠造成人身傷亡或物質損毀的事件，此種海上事故的定義與ICC(C)條款承保風險的事項很類似。觀察此類條款不難發現，自然災害在普通法下主要是指沒有人類因素干預的事件，“海上風險”則夾雜著自然和人為雙重因素。實踐中保險事故的發生，往往摻雜著多種因素的集合，何為自然因素何為人為因素難以區分。筆者認為可以借鑒英國法下近因原則來突破這一難題，無論是自然災害還是海上事故，幾乎都會同時存在每一次海上冒險之中，每種外來力量是否能夠單獨導致保險標的的滅失或損毀是很難確定的。將多種風險作為保險事故發生的訴因，根據原因力的大小劃分保險人的責任，不在區分自然災害還是海上事故，可以大大緩解被保險人的舉證責任。

【注釋】

①只有因自然災害造成的貨物全損或推定全損，被保險人才能獲得賠償；因海上事故造成的全損和部分損失，被保險人都可以獲得賠償。因此，如被保險人舉證證明貨損是由于海上事故造成，則無論是對貨物全損還是部分損失的索賠，對被保險人來說都是有利的。

②Thomas Wilson Sons & Co v.Owner of Cargo of the Xantho(The Xantho)(1887)LR 12.