對IMO公約及其修正案中關于緊急停船規定的分析及修改建議

丁驚雷 高愛華 吳思瑩

（上海外高橋造船有限公司 上海200137）

引 言

“SOLAS， Ch II-1， Part C，Regulation 28- Means of going astern”正文條款不多，只有4條，但該條款正文本身不嚴謹，看似有要求，卻并未給出具體衡準。可能是為了將試驗條件和衡準具體化，該條款加注了腳注，將整個Regulation 28條款指向了“IMO Resolution A.601（15）、MSC.137（76）和MSC/Circular.1053”，而這卻引起驗證主體、試驗條件和衡準的混亂，使船企在船舶應急停船的驗證條件及衡準上很迷茫且完全失去話語權。同時，由于超大型油船存在不能滿足被拔高衡準的風險，故也給船企最終交船留下隱患。

1 “SOLAS， Ch II-1， Part C，Regulation 28”及其腳注差異性分析

1.1 “SOLAS，Ch II-1， Part C，Regulation 28”正文條款分析

A. Sufficient power for going astern shall be provided to secure proper control of the ship in all normal circumstances.船舶應具有足夠的后退能力，以保證在所有正常情況下均能正確控制船舶。［1］

條款中并未說明什么是足夠的后退能力，不過聯系下條可以理解為主機在合適的時間內從正轉向反轉轉化的能力。

B. The ability of the machinery to reverse the direction of thrust of the propeller in sufficient time， and so to bring the ship to rest within a reasonable distance from maximum ahead service speed， shall be demonstrated and recorded.應證實并記錄機器在足夠的時間內調換螺旋槳的推力方向，從而在一段合理的距離內船舶具有從最大營運前進航速到停止的能力。［1］

條文要求“be demonstrated and recorded”（演示并記錄），也即“需進行試驗”，但這一條款對試驗條件沒有說明，故只能從“最大營運前進航速”來推測。SOLAS對最大向前營運航速是這樣定義的：“Maximum ahead service speed is the greatest speed which the ship is designed to maintain in service at sea at the deepest seagoing draft.”［2］。請注意，這里給出了兩個試驗限定條件：吃水是結構吃水，航速是最大營運前進航速。但最大營運前進航速SOLAS仍然沒有明確給出。目前，船級社參照CSR對最大營運前進航速的定義：the maximum ahead service speed， in knots， means the greatest speed which the ship is designed to maintain in service at her deepest seagoing draught at the maximum propeller RPM and corresponding engine MCR （Maximum Continuous Rating）［3］，理解為結構吃水下MCR功率下的最大航速。此外，這一條款中提到：“within a reasonable distance”，但究竟多少才合理卻沒有明確的衡準。請注意：這一條款要求的吃水只有結構吃水，也就是說，對散貨船，集裝箱船等以壓載吃水試驗的船來說根本無法完全按SOLAS這一要求在結構吃水下進行驗證。我們理解這一驗證應每艘實船都要做。

C. The stopping times， ship headings and distances recorded on trials， together with the results of trials to determine the ability of ships having multiple propellers to navigate and manoeuvre with one or more propellers inoperative， shall be available on board for the use of the master or designated personnel. 船上應備有試驗時的停車滑行時間，船舶首向和航行距的記錄，……［1］

從此條文來理解船上只要‘備有試航時的停車滑行時間，船舶首向和航行距的記錄’即可，并沒有具體要求，與上一條相吻合，說明SOLAS確實對船舶緊急停船能力沒要求。

D. Where the ship is provided with supplementary means for manoeuvring or stopping，...［1］， 此條款不涉及試驗條件及衡準，本文不討論。

綜上分析，“SOLAS，Ch II-1， Part C，Regulation 28”正文條款本身對船舶后退（緊急停船）能力及試驗驗證要求如下：

船舶狀態： 結構吃水，對散貨船集裝箱船等以壓載吃水試航的船無法滿足按此要求

船舶航速：MCR功率下的最大航速。此處需注意一個問題就是如果以壓載吃水進行驗證的船舶其MCR的功率很難達到

驗證主體：主機

具體衡準 ： 無

試驗目的：驗證主機具有反轉能力，確保船舶在緊急情況時主機能適時反轉

驗證船舶：每艘船

但是在“SOLAS， Ch II-1， Part C，Regulation 28”還有一個腳注，指向“IMO Resolution A.601（15），MSC.137（76）和MSC/Circular.1053”。IMO Resolution A.601（15）是對船上需要張貼的操縱性數據范圍進行規定，其操縱性數據的來源受MSC.137（76）和MSC/Circular.1053限定約束，這里不作討論。一般來說，腳注是對正文的補充說明，是對正文的具體化、可操作化，理應與正文要求一致。但MSC.137（76）和MSC/Circular.1053是針對整個操縱性的要求，只有極少部分關于應急停船的條款，其在船舶后退能力的試驗條件與衡準上與“SOLAS， Ch II-1， Part C，Regulation 28”有很大區別，下面給出具體分析。

1.2 MSC.137（76）和MSC/Circular.1053中關于船舶后退能力的試驗條件與衡準分析

1.2.1 試驗狀態及條件

2.2.1.2.2 Loading

The ship should preferably be loaded to the full load draught and even keel， however， a 5% deviation from that draught may be allowed.

Alternatively， the ship may be in a ballast condition with a minimum of trim， and sufficient propeller immersion.［4］

按此規定試驗時船舶吃水狀態應該是結構吃水，吃水小于結構吃水5%之內是允許的，此外只要螺旋槳完全浸沒壓載吃水也是可以接受的。這一點說明散貨船和集裝箱船等以壓載吃水進行航行試驗是可以接受的。

2.1.2.3 Ship speed

The test speed is defined in paragraph 4.2.1 of the Standards［4］

4.2.1 The test speed （V） used in the Standards is a speed of at least 90% of the ship’s speed corresponding to 85% of the maximum engine output.［5］

此處規定試驗速度為不低于85%MCR時航速的90%。注意此處有兩個折扣因素：以主機85%MCR時的航速為基準，試驗時航速可比此基準航速低到不多于10%。舉例來說：如某船主機MCR為8 000 kW，85%MCR對應航速為15 kn，則試驗航速為不低于15×90% =13.5 kn。此時主機功率通常只有～65%MCR（具體數值依目標船根據功率航速曲線定）。

上述試驗狀態及條件是針對所有操縱性試驗包括緊急停船。

1.2.2 MSC.137（76）對應急停船的能力衡準

‘The track reach in the full astern stopping test should not exceed 15 ship lengths. However， this value may be modified by the Administration where ships of large displacement make this criterion impracticable， but should in no case exceed 20 ship lengths.’［4］

通常情況下，應急停船時船的軌跡長不能超過15倍船長，對超大型船舶在有關當局修正的情況下其軌跡長可延長至不超過20倍船長。也就是說，IMO已注意到對超大型船舶而言，應急停船時船的軌跡長度不能超過15倍船長過于苛刻，故允許在有關當局修正的情況下其軌跡長度可延長至不超過20倍船長。但事實上，按MSC/Circular.1053給出的公式進行計算，最長的軌跡長只有15.5倍船長。

根據業界慣例，對系列船來說所有操縱性試驗僅首制船進行，后續船借用首制船資料。

1.3 “SOLAS，Ch II-1，Part C，Regulation 28”與其腳注MSC.137（76）和MSC/Circular.1053要求差異比較

通過分析解讀“SOLAS， Ch II-1， Part C，Regulation 28”與其腳注MSC.137（76）和MSC/Circular.1053，將三者試驗方法和衡準要求等進行對比，如下頁表1所示。

表1 Regulation 28與其腳注MSC.137(76)和MSC/Circular.1053差異表

“SOLAS， Ch II-1， Part C， Regulation 28”是在 Ch II-1， Part C 之下，而 Part C 的主題是 Machinery Installations，也就是說，這一章主要是針對設備及設備在船上的布置要求，具體到Regulation 28，是要求主機在正車MCR到最大倒車轉速極限狀態下能適時反轉，并有足夠的倒車功率盡快提供倒車的動力，驗證的主體是主機。記錄的是在MCR功率下最大航速時進行反轉的軌跡，沒有衡準要求；而MSC.137（76）和MSC/Circular.1053針對的是全部正常操縱性要求，后退（緊急停船）能力只是MSC.137（76）和MSC/Circular.1053正常操縱性要求的一部份，驗證的主體是船體本身，記錄是在at least 90% of the ship’s speed corresponding to 85% of the maximum engine output功率下船舶進行反轉的軌跡，有衡準要求，其軌跡長不能超過15.0倍船長。由此可見，讓“SOLAS， Ch II-1， Part C， Regulation 28”去參照MSC.137（76）和MSC/Circular.1053，太過牽強。

2 中日韓部分船企對“SOLAS， Ch II-1， Part C， Regulation 28”及MSC.137（76）及MSC/Circular.1053規則實際執行情況調查

本文搜集了中日韓具有代表性的部分船企和設計單位對應急停船的技術要求，對比分析了應急停船試驗的描述以及其對規范的實際執行情況，結果如下頁表2所示。

從表2中可以看出，只有一家船企規格書中滿足“SOLAS， Ch II-1， Part C， Regulation 28”的功率要求，但也僅限于首制船。業界通行的操作就是把“SOLAS， Ch II-1， Part C， Regulation 28”的要求與MSC.137（76）和MSC/Circular.1053的要求合并進行，試驗條件基本是按MSC.137（76）和MSC/Circular.1053而沒有按“SOLAS， Ch II-1， Part C， Regulation 28”。在過去的實踐中，這樣的操作也基本被船東和船檢認可接受，也就是說“SOLAS， Ch II-1， Part C， Regulation 28”這一條款并未得到認真執行。

但近年來，在航行試驗大綱送船東船檢審查時，船東船檢趨向于試驗狀態及條件按“SOLAS， Ch II-1， Part C， Regulation 28”，即：試航時可以達到結構吃水的船按結構吃水，確實無法達到結構吃水的船按壓載吃水；主機功率按MCR，達不到MCR時按MCR主機轉速。衡準按MSC.137（76）和MSC/Circular.1053要求：即停船前軌跡長不超過15倍船長。這顯然是不合理的。在實船驗證中，發現部分超大型油船在此試驗條件下滿足15倍船長極其困難，為船企在交船時留下隱患。

表2 中日韓部分船企及設計單位對應急停船試驗技術要求的描述及對規則的滿足情況

3 結 語

綜上分析，“SALAS， Ch II-1， Part C， Regulation 28”與它的腳注關系不是十分緊密，兩者需要驗證的主體不同，驗證的條件不同，衡準也不同。MSC.137（76）及MSC/Circular.1053是從船舶的實際使用狀態出發，測試船舶在實際航行操作中的應急停船及其它操縱能力，對航行中有實際指導用途；SOLAS是從極限狀態出發，考核船舶主機在極限狀態下應急反轉能力，是對主機的要求。建議與船企有緊密合作的相關部門對“SALAS， Ch II-1， Part C， Regulation 28”符合性實際執行情況進行調查研究，向IMO提出議案，取消Regulation 28的腳注，區別SOLAS Regulation 28和MSC.137（76）及MSC/Circular.1053適用范圍，讓它們各司其職，各負其責，使SOLAS Regulation 28和MSC.137（76）及MSC/Circular.1053都能得到很好遵行，故建議：

（1）取消“SALAS， Ch II-1， Part C， Regulation 28”的腳注。該腳注若不取消，對船企而言則不是很公平且存在風險，在應急停船驗證上就沒有話語權。若按MCR功率進行應急停船驗證，其軌跡長極可能超過15倍船長的衡準要求，這對超大型油船來說風險極大。

（2）對“SALAS， Ch II-1， Part C， Regulation 28”應進一步細化要求，吃水的限定應弱化，只需浸沒螺旋槳即可。對于主機的反轉能力，事實上各船級社已有一致的要求，即“反轉轉速不小于70%的最大額定正轉轉速”。建議增加主機轉向反轉開始的最小轉速要求，這對于船舶的應急停船能力非常重要。