2018年世界船舶市場評述與2019年展望

沈蘇雯 祁 斌

（中國船舶及海洋工程設計研究院 上海200011）

1 2018年世界經濟回顧與2019年展望

1.1 2018年全球經濟增速維持平穩

2016年中期以來，全球經濟在持續穩步發展。據國際貨幣基金組織（IMF）預測［1］，2018年全球經濟增速將維持在3.7%。然而經濟擴張的均衡性已開始下降，一些主要經濟體的增長速度可能已觸頂。從2018年10月的預測與4月的對比中可以看出，2018年下半年，全球經濟增速逐漸減緩，已不可能達到預期的增速。

1.2 2019年風險偏于下行

據IMF于2018年10月的預測，2019年全球經濟增速亦將維持在3.7%。對于美國來說，隨著財政刺激繼續擴大，經濟增長勢頭仍然強勁，但鑒于最近宣布的貿易措施，包括對從中國進口的2 000億美元商品征收關稅，IMF已下調美國2019年的增長預測。而歐元區、日本和英國的增長預測均已下調，原因是2018年初的一些意外情況抑制了經濟活動。中國和一些亞洲經濟體的增長勢頭在美國的貿易措施下預計會有所減弱，而未來幾年之后，隨著產出缺口閉合，貨幣政策繼續回歸正常，預計多數發達經濟體的增長率將下降至遠低于十年前全球金融危機爆發前達到的平均增長率。勞動年齡人口增長減緩以及生產率增長預計乏力，將成為中期增長率下降的主要驅動因素。

表1 2017年世界經濟增長率及2018~2019年增長前景預測%

IMF認為，美國將在2020年開始取消財政刺激，屆時貨幣緊縮周期預計將達到峰頂，因此經濟增長率將下降。中國由于信貸增長減弱、貿易壁壘增加，經濟增長預計將逐步放緩。一些新興市場和發展中經濟體的前景仍將疲軟，特別是按人均增長率衡量，其中一些大宗商品出口國仍需實施大規模財政整頓，另一些則陷入戰爭和沖突之中。

總體來看，在政策高度不確定的環境下，全球經濟增速偏緩的風險增大。

2 2018年航運市場差異顯著

2.1 世界商船隊保有量繼續增長

據克拉克松統計［2］，如表2所示，截至2018年9月1日，世界商船隊保有量為94 745艘、195 960萬載重噸，以載重噸計與2017年年底相比增長5.24%。液化氣運輸船的運力增幅繼續占據第一，達12.81%。

船齡結構方面，從表3的數據可以看出，截至2018年9月，最年輕的船隊仍然是散貨船船隊，其平均船齡僅為9.4年，船齡5年以下的新船數占據總量的24.7%，而20年以上的老齡船僅有9.5%。其次是原油船船隊。從5年以下新船的艘數和載重噸比例來看，集裝箱船依然是大型化最明顯的船隊。

表2 世界商船隊船舶保有量

總體來看，全球商船隊船齡5年以下新船以艘數計比例在13.75%，以載重噸計比例在25.22%，20年以上老齡船以艘數和載重噸計比例分別為36.62%和8.03%，老齡船占比較2017年有所下降，意味著拆船市場在2018年中有所建樹。

從艘數來看，20年以上船齡占比多，船隊船齡偏大的有成品油船（44.88%）、雜貨船（66.71%）、客船（47.31%）、滾裝船（58.68%），這些船隊對于拆解市場來說具有較強的發展潛力。

表3 世界商船隊船齡結構

續表3

2.2 2018年世界航運市場差異性顯著

2018年10月聯合國發布的《2018年海運報告》中提到［3］“全球海運貿易總量自2010年起，每年都呈穩步增長的趨勢。”這說明自2008年金融危機以來，全球經濟形勢整體上正穩定回升。在此背景下，衍生于全球經濟貿易的航運業也將面臨良好的上漲預期，雖然過程可能會曲折一些（比如會經歷油價上漲、美國擾亂原油市場、2020限硫令等各種制約因素），但總體發展趨勢向好。

2.2.1 油運市場下行趨勢

2018年油運市場運價持續走低，波羅的海原油和成品油運價指數均在年末迎來一波高峰，但不久又回落不少，如圖1和圖2所示。

圖1 2018年波羅的海原油運價指數（BDTI）走勢

圖2 2018年波羅的海成品油運價指數（BCTI）走勢

以2010年建造的油船為例：VLCC平均收益6 932美元/天，同比下降61%；蘇伊士型船平均收益9 133美元/天，同比下降40.8%；阿芙拉型船平均收益10 798美元/天，同比下降22.2%。這一數據與2017年的跌幅相比，VLCC平均收益加速下跌，已跌破五位數，而阿芙拉型跌幅顯著放緩。此外，各船型期租租金跌幅較2017年有顯著調整，除VLCC跌幅與去年基本持平，達24.5%之外，蘇伊士型，阿芙拉型，大、小靈便型等期租租金的跌幅均大幅減少，小靈便型較2017年上漲1.28%。運價低迷必將促進拆解量的增加，2018年油輪送拆量又創近十年新高。據克拉克松數據統計，截至2018年第三季度，共有1 680萬載重噸油船被拆解，是2003年以來的最高點。

供需方面，2018年底世界油船船隊中萬噸級以上的原油船和成品油船的運力分別為6 669艘和5.85億載重噸，較上一年增加0.9%和0.5%。OPEC繼續執行減產，并在2018年12月的OPEC會議上通過了削減石油產量120萬桶/天的決定，定于2019年1月1日起執行。此項削減措施或將在2019年刺激油價回升，但也可能使全球石油需求有所回落。預計2019年全球石油需求增長率約1.4%，達到1.003億桶/天，基本與2018年1.3%的增長率持平。然而進入2019年，全球石油需求面臨的主要風險來自經濟增長的放緩。受最近幾個月中美貿易摩擦的負面影響，在中國汽車銷售量已連續四個月下跌，2018年10月的跌幅是六年來最大。2018年中國石油需求同比增長3.9%，而在過去十年中這一數字平均在5.2%。預計中國石油需求增長在2019年進一步放緩，為2.7%，每天約1 342萬桶。

以目前情況看來，全球能源轉型是大勢所趨，油類能源比例正在逐步下降。而石油輸出國組織原油出貨量的放緩，奠定了全球原油運輸市場的下行趨勢，加上美國與中東的緊張局勢帶來的不穩定因素，未來油輪運輸市場繼續下滑的可能性仍然很大，而干散貨運輸在海運市場中所占的比例則可能越來越大。

2.2.2 散運市場維持小幅回暖趨勢

2018年BDI指數可以說是跌宕起伏，在年中達到全年最高點后，年末又跌回年初水平，如下頁圖3所示。截至12月21日，2018年BDI指數均值為1 353點，比2017年全年均值1 145點增長18.08%。

圖3 2018年波羅的海干散貨綜合運價指數（BDI）走勢

據克拉克松統計，2018年散貨船租金收益不如2017年的跳躍式漲幅顯著，但總體維持平穩。以2010年建造的散貨船為例：好望角型船日均收益14 156美元，同比上漲5.05%；超靈便型船日均收益12 452美元，同比上漲16.59%；巴拿馬型船日均收益12 259美元，同比上漲15.98%。隨著連續兩年運價的回升趨勢，拆船需求大幅減少，2018年散貨船拆解量僅為280萬載重噸，同比下降80.9%。

截至2018年9月，世界散貨船船隊運力11 282艘、8.34億載重噸，同比分別上漲3.7%和2.1%。2018年全球干散貨海運預估量約52.1億噸，同比增幅2.25%，增速較2017年大幅下降。

2.2.3 集運市場跌宕起伏

2018年是集運市場明顯反差的一年，盡管年初行業仍持樂觀情緒，但運力過剩依然存在。2018年上半年各箱級集裝箱船租金出現一定程度的回升，但快樂時光總是短暫，下半年租金跌至年末已低于2017年同期租金。

運力方面，2018年全球集裝箱船共交付126艘、97.4萬標準箱。集裝箱船船隊總運力5 262艘、2 176.2萬標準箱，同比增長2.15%和8.4%。拆船方面，2018年拆船量驟減，幾乎無船可拆。全年共拆船24艘、4.09萬標準箱，同比分別下降83.1%、89.7%，已達到7年來最低點。

2017年時，市場上閑置運力占比僅為1.9%；2018年時，閑置運力略有增加，為62.8萬標準箱，略高于2017年同期的41.6萬標準箱。

2018年上半年，閑置運力曾一度降至20萬標準箱以下，為2011年來的首次低谷。不過到了下半年，由于利潤率疲軟，航運公司被迫削減各類貿易航線的運力（比如9月份，歐洲一條高質量的亞歐航線停運），從而使閑置船隊逐漸增多。除此以外，較高的燃油成本也是導致航運公司運營疲軟的原因之一。與上年同期相比，燃油平均價格2018年上漲了31.5%。不過年末這波油價下跌有助于集裝箱航運市場的回暖。2018年運費普遍較低，中國出口集裝箱運價指數（CCFI）如圖4所示。其均值為819點，較去年同期下跌0.1%。

圖4 2018年中國出口集裝箱運價指數（CCFI）走勢

近幾年，隨著復蘇乏力和市場競爭的嚴峻，航運企業合縱連橫、抱團作戰的趨勢愈發顯著，市場資源和份額逐漸向大集團、大組織靠攏。據克拉克松數據顯示，截至2018年9月，世界前十大航運公司占全球海運貿易的84%以上，其中馬士基運力規模為全球第一，占全球運力的18.4%；地中海航運居二，占比14.86%；中遠海控全球第三，占比12.5%。

2.2.4 海工運營市場降幅趨緩

2018年，國際原油走勢起伏比較大，但整體可以分為2個階段，1-10月份原油價格走勢是整體震蕩上行，原油的上漲主要圍繞著中美貿易戰、OPEC減產、美國對伊朗制裁以及地緣政治等因素不斷炒作升溫。10月份之后，市場出現急劇變化，一方面OPEC和俄羅斯前期為彌補伊朗原油產量下降而持續增產的效果已經逐漸顯現，而且美國對伊朗制裁正式生效后，多國豁免，制裁力度大打折扣，再加上美國頁巖油產量飆升的影響；另一方面，機構普遍下調2019年經濟增長預期，對原油未來供應過剩和需求放緩的擔憂甚囂塵上，WTI和布倫特原油價格就像坐過山車，急速下行，“喜迎”五連跌，已全部回歸年內漲幅。截止12月28日原油較10月3日高位下跌40%，布倫特原油期貨較10月高位下跌約38%，跌勢可謂慘重。

截止至2018年9月，海上開發平臺為4 456座、3 840.9萬總噸，移動生產平臺1 246艘、4 253.9萬總噸，海上支持船7 357艘、1 140.5萬總噸，固定結構平臺8 106艘。海工市場方面以艘數計整體與2017年同期相比上漲0.4%；手持訂單總計795艘/座，與2017年同期相比上漲4%；2018年全年交付24座海上開發平臺、4座移動生產平臺、36艘海上支持船和9座固定結構平臺，與2017年相比整體漲幅在9%左右。［4］

3 世界船舶建造市場

3.1 新船訂單量小幅增長

總體來看，2018年的新船市場在2017年的基礎上呈現微弱上漲態勢，但年末已顯疲態。根據IHS Sea-Web于2019年年初統計數據［5］，如表4所示，截止2018年12月31日，除了非商用船型，世界新船訂單量總計成交1 506艘、6 767萬載重噸，以載重噸計比2017年略有增長，同比增幅約1.1%（因數據源中并未包含CGT，因此本章主要以載重噸統計，個別船型以總噸或標準箱統計）。相比2017年，2018年的新船訂單主要增長點是集裝箱船和液化氣船，而油船訂單大幅減少。

表4 2017年和2018年世界主要船型新船訂單量

具體排名方面，散貨船憑借穩定的訂單量，以大比分反超油船，占據2018年榜首位置。而油船的訂單量以載重噸計比2017年約減少31%。集裝箱船的訂單量雖然同比漲幅超過88%，不過仍然屈居第三。液化氣船則依靠2倍多的訂單量上升至第四。化學品船、雜貨船、滾裝船、客滾船、客船等船型2018年新船訂單量各有漲跌。

從建造國家來看，中日韓依舊霸占著新造船市場的前三強，總訂單量以載重噸計占有95.4%的世界份額。其中，韓國憑借遠超中日的油船、液化氣船和集裝箱船訂單雄踞第一，2018年接單量總計247艘、2 902萬載重噸，中國位居第二，總計416艘、1 932萬載重噸，排名第三的日本接單量為324艘、1 622萬載重噸。由此可見，中國和韓國的差距還是比較大的。尤需一提的是，韓國2018年的新接訂單量其實并沒有很大提升，而是中國有較大幅度下滑，相比2017年時的603艘、2 710萬載重噸，以載重噸計減少近30%。相反，日本卻從2017年的257艘、529萬載重噸大幅上漲，以載重噸計上翻3倍多，與中國已相差不遠，擺脫了2017年新船接單量“第二梯隊隊長”的尷尬局面（見圖5）。不過，韓國所接訂單中，有很大一部分是來自于國內船東，至少有50艘、800萬載重噸左右。

圖5 近3年世界新船訂單份額（萬載重噸）

3.1.1 市場低迷，油船訂單大幅減少

2018年的油船新船訂單總計111艘、1 752萬載重噸，同比分別減少48.4%%和31%。其中，原油船為主要下降點，2018年新船訂單總計61艘、1 497萬載重噸，而2017年時則有97艘、2 149萬載重噸，詳見圖6。原油船的下單量之所以驟減，可能是因為2017年的大量訂購讓船東不得不考慮運力過剩，以及近兩年運價的持續走低的問題。如2017年有抄底嫌疑的希臘、中國、英國等國家，2018年的訂單已經大幅下降。其中，希臘2018年的油船訂單為16艘、334萬載重噸，雖然還是排名第一，但與該國2017年時的22艘、597萬載重噸相比，已有較大幅度下降，詳見圖7。

圖6 2017年和2018年各類油船新船訂單份額

圖7 2017年和2018年世界排名前5位油船訂造國家

從建造國家來看，2018年最大的受益者為韓國，以60艘、1 286萬載重噸的接單量遙遙領先，延續了2017年的第一。其次是日本，2018年油船接單量大幅提升，從2017年的排名第三升至第二，總計接單24艘、223萬載重噸，2017年時僅122萬載重噸。中國則降至第三位，全年僅接單13艘、173萬載重噸，同比下滑近70%。再之后則是第三梯隊的菲律賓、俄羅斯等國，詳見圖8。從數據中我們還可以看到，韓國所接的油船訂單平均噸位達到20萬載重噸，遠遠高于其他國家。據統計，和2017年類似，除了韓國自己的訂單，排名第一的希臘船東所下訂單絕大部分也都被韓國收走，并且排名之后的挪威、新加坡、馬來西亞、土耳其等國家船東的首選依舊是韓國。

圖8 2017年和2018年油船新船訂單建造國家份額

3.1.2 供需平衡，散貨船新船市場穩定復蘇

2018年，散貨船新船市場延續了2017年的復蘇態勢，雖然全年訂單以載重噸計同比小幅下降，但依舊達到257艘、2 495萬載重噸（2017年為202艘、2 689萬載重噸）。如下頁圖9所示，2018年，礦砂船訂單大幅減少，其他各級散貨船則全面增長。2018年礦砂船訂單量為9艘，總計283萬載重噸，僅占散貨船訂單總量的11.3%，而2017年時則有1 047萬載重噸。其他船型方面，好望角型58艘、1 080萬載重噸，巴拿馬型/卡爾薩姆型73艘、609萬載重噸，各類靈便型也有不少訂單，詳見下頁圖9。

船東國方面，中國是2018年的最大買家，總計39艘、421萬載重噸，以載重噸計同比有所減少。韓國以11艘、217萬載重噸排名第二，日本緊隨其后，總計23艘、204萬載重噸。不過由于截至數據統計時間，仍有133艘、1 077萬載重噸的散貨船船東國信息未明，占比較大，因此這方面不再作進一步分析。

建造國家方面，中國繼續保持領先地位，但優勢已沒有2017年那么明顯。如下頁圖10所示，2018年中國總計接單115艘、1 257萬載重噸，以載重噸計同比減少17.4%，占散貨船訂單總量的比例從2017年的57%下降到50.4%。而日本則已緊追至中國身后，其2018年散貨船訂單達到123艘、1 064萬載重噸，同比分別增長141.2%和192.3%。兩國幾乎各占2018年散貨船新船市場的半壁江山，詳見下頁圖10。

3.1.3 大型化競購繼續，集裝箱船訂單高速增長

圖9 2017年和2018年各型散貨船新船訂單份額

圖10 2017年和2018年散貨船新船訂單建造國家份額

據IHS Sea-Web統計，2018年集裝箱船新船訂單總計179艘、117萬標準箱、1 283萬載重噸，同比增幅分別達到101.1%、77.3%和88.1%。雖然從這些數據來看，超大型集裝箱船訂單所占比例已經開始下降，但實際數量依然不少，萬箱級以上達到60艘。不過和2017年有所不同的是，20 000箱級的集裝箱船明顯減少，船東多是訂購10 000～19 999 標準箱的集裝箱船，占比大幅增長，2 000～5 999 標準箱級別的也有不少訂單，詳見下頁圖11。

船東國方面，韓國、日本、中國臺灣地區和摩納哥等已成為2018年的下單主力，12艘23 000 標準箱集裝箱船均為韓國訂購，48艘萬箱級船的訂單也多來自于上述國家和地區，詳見下頁圖12。

從建造國家來看，韓國憑借68艘、76萬標準箱的成績獨占2018年集裝箱船接單量榜首，比排名第二、第三的日本（33艘、24萬標準箱）和中國（65艘、14萬標準箱）高出不少，詳見下頁圖13。需要一提的是，韓國和日本之所以成績較好，有很大一部分原因歸結于大量自訂自造的集裝箱船，如韓國有23艘、40萬標準箱為自訂自造，日本為17艘、20萬標準箱。相比之下，中國僅有11艘、總計2萬標準箱的船是本國船東訂購（中國臺灣地區不計），大部分訂單還是來自于其他國家和地區。

圖11 2017年和2018年各型集裝箱船新船訂單份額

圖12 2017年和2018年世界排名前5位集裝箱船訂造國家

圖13 2017年和2018年集裝箱船新船訂單建造國家份額

3.1.4 多種船型表現不錯，液化氣船獨領風騷

2018年，其他各類船型總體表現還算不錯，特別是液化氣船。在綠色環保理念的引領下，近兩年液化氣船的新船訂單一直保持著高位增長。據IHS Sea-Web統計，2017年液化氣船新船訂單總計50艘、261萬載重噸，同比增幅163.2%、342.4%，而2018年，其總計成交101艘、637萬載重噸，同比增幅分別高達102%和144.1%，大型化趨勢明顯。另外，2018年客滾船新船市場也非常活躍，許多大型綠色船型相繼下單，全年共85艘、122萬總噸的訂單比2017年時的79艘、62萬總噸有了大幅增長。滾裝船也有不錯表現，2018年新船訂單總計31艘、121萬總噸，以總噸計同比增幅達到63.5%。

3.1.5 成交慘淡，海工市場低位徘徊

2018年的海工市場沒有延續2017年的反彈勢頭，新船市場成交慘淡。據IHS Sea-Web統計，2018年海工新訂單總計34艘/座、65萬載重噸、58萬總噸，雖說在載重噸的增長上有所建樹，但這主要是依靠4艘FPSO來支撐。若以總噸計，則2018年58萬總噸的訂單相比2017年要減少36.3%。而除了4艘FPSO和3座鉆井平臺、6座支持平臺，其他成交船型僅為一些諸如潛水支持船、海上支持船、人員交通船、風機安裝船等寥寥數型小船。油價的低位走勢造成海工市場的不景氣，近兩年船舶較低利用率，也造成船東購置新船的意愿下降。再加上大量的手持訂單，海工新船市場依舊處于低谷。

3.2 交付壓力總體緩解

據IHS Sea-Web統計，截止2018年12月31日，除了非商用船型，世界造船交付量繼續保持在下降通道，全年總計2 444艘、8 082萬載重噸（部分船狀態未明），同比分別減少10.4%%和18.8%，比2018年年初的預計值略低，這對于航運市場而言是個好的趨勢，運力消化得以減壓。

具體船型方面，散貨船的交付量依舊排名第一，但其2018年的交付量進一步減少，總計296艘、2 782萬載重噸，同比分別下降37.8%和26.4%。排名第二的油船交付量也有一定下降，總計252艘、2 446萬載重噸，同比分別減少16.8%和26.5%。集裝箱船交付量總計176艘、1 406萬載重噸、131萬標準箱，同比增幅分別為12.8%、11.1%和11%，運力消化承壓較大。之后是第二梯隊的化學品船（200艘、467萬載重噸），液化氣船（93艘、570萬載重噸），海工船/平臺（153艘/座，110萬載重噸），雜貨船（167艘、144萬載重噸），客船（90艘、136萬總噸），滾裝船（49艘、120萬總噸）等，詳見下頁圖14。

對于2019年的交付量，根據IHS Sea-web的手持訂單數據來看，計劃中有近3 800艘、12 380萬載重噸的各類船交付，不過從近幾年的交付率來看，實際交付量預計為2 600艘、9 000萬載重噸左右。尤其是海工船/平臺，由于市場的不景氣，交付率可能更低。而如液化氣船等當前的熱門船型，交付率應該會較高。

主要造船國家方面，據IHS Sea-web統計，2018年中、日、韓三國的實際交付量分別為810艘、3 506萬載重噸，456艘、2 020萬載重噸，210艘、1 922萬載重噸，以載重噸計，同比增幅分別為-10.9%、-1.8%、- 40.3%（均為負增長）。韓國如此驟降，主要是因其油船交付量減少40%以上（不過其油船的交付量依舊排名第一）。此外，液化氣船的交付量也是韓國絕對領先。中國仍然在散貨船方面雄踞榜首，2018年的集裝箱船交付量也超越韓國獲得第一，日本則是在化學品船板塊略處領先地位，詳見下頁圖15。

3.3 手持訂單量整體下滑

圖14 世界主要船型年交付量統計

圖15 中日韓2018年主要船型交付量

據IHS Sea-Web統計，截止2018年12月31日，除了非商用船型，世界船舶手持訂單總計5 231艘、22 526萬載重噸，與2017年同期相比略低，占船隊保有量比例為11.4%，略低于2017年同期12.3%，具體船型見下頁表5。

從具體船型來看，散貨船由于近兩年有穩定的新船訂單，手持訂單繼續保持相對高位，截至2018年12月31日，總計996艘、10 007萬載重噸，同比略有下降，分別減少3.8%%和2.8%；油船395艘、5 746萬載重噸，同比減少26%和9%；集裝箱船402艘、2 906萬載重噸，同比增幅為0.5%和-4.1%。其他船型方面，液化氣船1 361萬載重噸、化學品船1 250萬載重噸、海工船/平臺564萬載重噸、雜貨船277萬載重噸、滾裝船120萬載重噸等，除液化氣船有所回升外，其他船型的手持訂單均保持下行態勢。另外，客船和客滾船近幾年則呈現上升趨勢，客船2016年～ 2018年每年年末的手持訂單分別為702萬總噸、890萬總噸、1 037萬總噸，客滾船這三年手持訂單分別115萬總噸、149萬總噸、222萬總噸。但從整體來看，手持訂單還是呈現下行態勢，詳見下頁圖16。

表5 手持訂單占船隊保有量比例（截至2018年12月31日）

圖16 2015～2018年世界主要船型手持訂單統計

4 2019年世界船舶市場展望

4.1 從困境中走出，市場整體在謹慎樂觀中緩慢復蘇

展望2019年，由于國際經濟貿易發展不及預期，中美貿易摩擦的不確定性，海運需求承壓，國際航運市場復蘇前景面臨挑戰。這些因素其實已經對2018年的新造船市場產生了一定影響，加上船東抄底需求下降，新船市場復蘇勢頭有所回調，并且將延續至2019年。預計2019年的新船成交量將與2018年相差不大。

不過，凡事總有兩面性，有利空也有利好。隨著環保新規和先進技術的引領，以及手持訂單的整體低位下行，世界經濟和海運需求量雖緩但穩的增速，這些因素都預示著未來新船市場總體上將會健康發展。“謹慎樂觀”這四個字可以概括大部分業內人士的心態。

4.2 有人歡喜有人憂，各大主要市場前景不一

4.2.1 散貨船，樂觀中還需謹慎

2018年，散貨船的租金收益雖然不如2017年的跳躍式增長，但總體維持平穩、相對良好局面也造成拆解意愿的下降。就目前來看，干散貨市場整體呈現一種相對平衡的供需關系：船隊緩步增長，需求則是穩定提高。這比起前幾年來說已有較大改善，2019年預計將持續這樣的平穩發展態勢。但尤需一提的是，盡管干散貨市場基本面在中期能保持平衡甚至得到進一步改善，但鑒于中國因素的存在以及中美貿易摩擦的不確定性，加上從手持訂單來看，2019年將有一大波散貨船計劃交付（約占保有量的4%～5%），而干散貨海運需求量則保持在2%左右的增長率，因此樂觀中還需謹慎［5］。

4.2.2 油船，艱難困苦中前行

在政治局勢的動蕩、油價的低位運行、以及全球能源轉型等因素的影響下，2018年的油運市場持續走低，使油船成為三大主力船型中最不景氣的船型，雖然年末迎來一波上漲，但這種季節性的反彈能否延續至2019年還不得而知，2019年或將延續2018年的艱難形勢，不過成品油市場會相對好一些。有鑒于此，再加上新環保法規的影響，許多船東已決定將較大船齡的油船拆解報廢，這倒是會有利于運力平衡和運費上升。不過根據手持訂單來看，2019年的運力增速為5%～6%，而全球石油需求增速不太會超過2%，加之OPEC還在繼續執行減產、全球經濟增速放緩以及能源轉型這一大趨勢，油運市場在2019年的前景并不很樂觀。若市場繼續保持這樣的不佳狀態，那么2019年的油船新船成交量也將繼續下滑。

4.2.3 集裝箱船，運力是一個巨大挑戰

2018年對于班輪公司來說可謂是艱難坎坷的一年，有不少不利因素，諸如利率疲軟、運力過剩（交付量大，拆解量低）和燃油價格高（雖然年末油價回落，但整年來看是上漲的）等，這些利空嚴重影響了班輪公司的利潤。對于2019年，以低油價為起點無疑是一個良好開局。同時，隨著新的排放法規臨近，部分集裝箱船或將暫停運營以進行洗滌器改裝，甚至一些船齡較大的船會被提前報廢，再加上2019年的交付量也有所減少（計劃中有106萬標準箱，2018年交付量約有130萬標準箱），無疑可以改善一下班輪市場的運力結構。然而我們也要看到，運力過剩情況依然存在，市場的好壞還要看班輪公司閑置船舶的意愿和自覺性。此外，中美貿易摩擦的不確定性將對全球貿易量產生一定影響，也是無法忽略的因素之一。2019年的新船市場方面，由于全球大部分一線班輪公司在近幾年都已有不少下單，吸收消化新運力將是其未來面臨的主要挑戰，近期再次出現大量新訂單的情況將不太可能發生。

4.2.4 液化氣船，2019光彩依舊

2018年，LNG運輸市場的表現可謂大放異彩，費率一路飆升，貨運數量也持續增加，新船訂單也達到歷史高點。對于未來的LNG運輸市場，預計2019年LNG貿易量將繼續保持高速增長，達3.45億噸，增速約8%。但許多分析人士指出，目前的LNG運輸船運力已經開始飽和，根據目前全球LNG的需求量增速，現有船隊運力加上手持訂單運力，已可滿足2022年的需求量。此外，人們還擔憂LNG基礎設施的建設步伐能否跟上船隊的發展速度。不過也有相關人士表示，參與LNG運輸領域的船東數量有限，若有足夠的自覺性，或許能夠抑制運力過剩情況，就如同集裝箱船一樣。但不管怎樣，在清潔能源需求增長的帶動下和低船價的吸引下，LNG船在2019年仍將繼續保持優異表現已是目前業界的普遍觀點。另外，對于LPG船來說，前景并沒有LNG船這般光明，供需平衡關系也較脆弱，故需謹慎待之。

4.2.5 海工，壓力中迎來復蘇

海工裝備市場年初以來受益于國際原油價格持續攀升，市場出現溫和復蘇，但由于手持訂單規模龐大，短期內海工建造市場新建需求依舊有限，裝備價格持續低迷，訂單量也難以提升。相對來說，生產裝置的狀況要比鉆井裝置好一些，2018年如FPSO、固定式平臺等裝備的利用率都在90%以上，而包括鉆井船在內的鉆井設備利用率只有65%左右。不過有多方消息稱，2019年的海上勘探活動將會有所增加，海上油服的投資將上漲6%，達到2 080億美元，水下設備市場將首先反彈。而由于海工裝備過剩，勘探和輔助類的船舶裝備將緩慢復蘇。另外，鉆井裝備的需求也將略有增加，利用率將有望升至70%。雖然這個比例依舊偏低，但卻代表了市場復蘇的開始。有鑒于此，2019年的海工新船市場或將隨之反彈，但力度有限，因為過多的手持訂單會對新船市場的復蘇起到抑制作用。

4.3 未來的方向，由“綠色、智能”引領

“綠色、智能”是當今世界的兩大技術趨勢，各種新環保規則實施的臨近和智能技術應用的快速推廣成為現階段市場增長的主要牽引力和推動力。2019年是“2020限硫令”實施前最后一年，為了滿足要求，預計各類船舶改造工程以及老舊船舶拆解有望加速。同時，人工智能、大數據、云計算等智能技術的發展正在全球范圍內加速推動，在各行各業的應用也日益廣泛。在船舶行業，智能技術已逐漸從技術端進入應用端，催生了“數字雙胞胎”等船舶研發手段以及智能船、無人船等新概念船型。毫無疑問，綠色和智能已成為未來船舶和海工裝備發展的兩個重要方向。