淺談有針對性的整治水平三角坑

李磊

摘要：在直線上要求兩股鋼軌頂面位于同一水平，是為了使它們均勻承擔負荷，并保證車輛平穩行駛。兩股鋼軌頂面水平誤差，變化不可太急，在1米距離內，不得超過1毫米，否則，即使兩股鋼軌的水平誤差不超過允許范圍，也將引起機車車輛的劇烈振動。為了進行有針對性的維修和保養和方便作業，結合輕軌運營車輛的固定軸距是12.4米這一現實，我們確定把津濱輕軌線路上的水平三角坑的這一重要的質量指標的檢查測量距離定為12.5米。以此來檢查、分析、衡量輕軌線路的質量，減少列車運行過程中的搖晃和不平穩，保證行車安全。

關鍵詞：城市軌道交通；直線軌道；三角坑；維修；標準

一、國鐵有關線路水平的規定和要求

鐵路《技規》規定：線路兩股鋼軌頂面，在直線地段應保持同一水平。

在直線上要求兩股鋼軌頂面位于同一水平，是為了使它們均勻承擔負荷，并保證車輛平穩行駛。

鐵路《技規》還規定：兩股鋼軌頂面水平較上述標準的允許差度，正線及到發線不得大于4毫米，其他線不得大于6毫米。

兩股鋼軌頂面水平誤差，變化不可太急，在1米距離內，不得超過1毫米，否則，即使兩股鋼軌的水平誤差不超過允許范圍，也將引起機車車輛的劇烈振動。

二、國鐵有關線路水平三角坑的規定和要求

在一定的距離內，先是左股鋼軌頂面比右股高，后是右股比左股高，稱為三角坑。兩股鋼軌頂面水平差的最大代數和，即為三角坑的大小數值，《鐵路工務規則》規定：正線及到發線在18米范圍內不允許超過4毫米，站線及專用線不許超過6毫米。

三、關于輕軌線路水平三角坑的分析與整治

輕軌現在進行的線路維修和保養的一些要求和規定是參照國鐵的有關規定和要求執行的。但在個別的具體情況上還是有一些不同點，我們現在就把國鐵線路上的水平三角坑和輕軌線路上的水平三角坑的檢查確定方法進行分析。

國鐵有關三角坑的最大數值規定：在正線及到發線在18米范圍內不允許超過4毫米，站線及專用線不許超過6毫米。國鐵規定的18米范圍是根據國鐵運營的機車車輛的最大軸距確定的，也就是客車的固定軸距，客車的固定軸距最大是18米，而輕軌線路運營的機車車輛的最大軸距是12.4米。從以上這兩個數據上分析它應該是有一些不同的。

為了進行有針對性的維修和保養和方便作業，結合輕軌運營車輛的固定軸距是12.4米這一現實，我們確定把津濱輕軌線路上的水平三角坑的這一重要的質量指標的檢查測量距離定為12.5米。以此來檢查、分析、衡量輕軌線路的質量，減少列車運行過程中的搖晃和不平穩，保證行車安全。

1.水平三角坑在檢查記錄簿上的分析：

從上面檢查水平三角坑的記錄上可以看出：

1#鐵的第1尺（接頭）與第3尺（中間）這兩尺為12.5米，這段距離的水平差的最大代數和為（-3）+（2）=5毫米；（超出4毫米的規定）

1#鐵的第2尺（ ）與第4尺的（ ）為12.5米，這段距離的水平差的最大代數和為（-2）+（2）=4毫米；

1#鐵的第3尺（中間）與2#鐵第1尺的接頭為12.5米，這段距離的水平差的最大代數和為（2）-（2）=0毫米；

1#鐵的第4尺（）與2#鐵第2尺的（）為12.5米，這段距離的水平差的最大代數和為（-2）+（2）=4毫米；

2#鐵的第1尺（接頭）與第3尺的（中間）為12.5米，這段距離的水平差的最大代數和為（3）-（2）=1毫米；

2#鐵的第2尺（）與第4尺的（）為12.5米，這段距離的水平差的最大代數和為（-2）+（2）=4毫米；

2#鐵的第3尺中間與3#鐵第1尺的接頭為12.5米，這段距離的水平差的最大代數和為（3）+（-2）=5毫米；（超出4毫米的規定）

2#鐵的第4尺（）與3#第三尺的（）為12.5米，這段距離的水平差的最大代數和為（2）-（0）=2毫米；

代數和的計算方法是：同號相減（大數減小數），異號相加。

2.水平三角坑在線路設備上的分析：

具體做法：

1.我們以無碴（橋上整體道床）地段為例，如果每個承軌臺長度是2.5米，那么我們就以2..5米為放道尺檢查的距離，就是每一承軌臺（2.5米）一放道尺看水平，然后是考慮車輛的固定軸距是12.4米。為了便于結合維修保養好算帳，把它視為12.5米，為一固定的距離來計算比較三角坑的數值，也就是前面第1尺與后面第6尺進行比對，前面第2尺與后面第7尺進行比對，前面第3尺與后面第8尺進行比對（它們之間的距離都是12.5米），來分析并消滅超限處所。

2.有碴（地面段碎石道床）地段的維修保養：我們以每公里1840根軌枕為例，每節鐵軌枕為46根，軌枕之間的間隔為25米/46=0.51米，5根軌枕之間的距離就是2.55米，我們把它視為2.5米，也就是說每5根軌枕為一放道尺的距離，那么每5道尺之間就是我們要的輕軌車輛的固定軸距的距離了，也就是我們通過前后水平的檢查分析計算三角坑的距離，具體方法與無碴整體道床的方法一樣。

為了現場檢查和作業方便，我們可以根據實際需要，在緩和曲線部位按照每2.5米的距離把計算出來的超高遞增數值標記在鋼軌上。

四、維修工作中的重點

結合維修津濱線路設備的現狀，我們應該把工作的重點、注意力集中到地面段的有碴線路方面，原因是地面段軌枕以下的道床是由松散的碎石組成的，與之橋上的混凝土支撐塊整體道床相比較，碎石組成的道床加上底部土質路基的不穩定性比混凝土支撐塊的整體道床大得多，且受外部自然條件的影響變化也比較頻繁，由于地面段的線路下部基礎容易引起上部橫縱向水平、方向、高低的變化，所以地面段的由碎石構建的有碴線路應該作為我們工作中的重點地段，要加強檢查，發現問題要及時進行整修，不能拖延。

五、維修工作中的難點

以上我們說的是由于一定距離內的水平差所造成的三角坑是在線路設備的直線部分體現出來的，那么水平三角坑在線路設備的曲線部分，尤其是在緩和曲線部位，我們應該怎樣看待呢？

前面說的“在一定的距離內，先是左股鋼軌頂面比右股高，后是右股比左股高，稱為三角坑。兩股鋼軌頂面水平差的最大代數和，即為三角坑的大小數值。”

大家知道，為了保證列車在曲線部分運行平穩，設置一定的超高是為了平衡列車在曲線運行過程中所產生的離心力，防止車輛通過時向曲線外側傾倒；使上下股鋼軌的荷載平衡，減少鋼軌磨耗；使列車安全、平穩地通過曲線，旅客感到舒適。人為的設置圓曲線超高的數值是由直線到圓曲線按一定長度計算出來的超高順坡率過度到圓曲線上的。這個過度區段，是由緩和曲線來連接的。如圓曲線半徑較大，超高設置數值較小也可以不設緩和曲線，但它的超高順坡是在直線上完成的，但這個順撬的過度段也是必不可少的。

六、結論

文章淺述，希望對大家工作帶來幫助。

參考文獻：

[1]中國鐵路總公司.鐵路技術管理規程.北京：中國鐵道出版社，2014，p30-32