民航空中交通管制區域劃分的優化分析

高蕊

摘要：隨著航空技術的發展以及經濟全球化的加深，國內和國際交流越來越頻繁，航班數量越來越多，航線設置日益復雜，給民航空管帶來了巨大的壓力。如何保障空中飛行安全、有效利用有限的空域資源、提高飛行的流暢性，成為當前民航發展過程中面臨的重要課題。本文首先分析了對民航空中交通管制區域的設置進行優化調整的重要意義，然后對我國當前的空中管理體系進行了全面分析，最后給出了民航空中交通管制區域設置優化的建議。本文的研究可以為民航的發展提供重要參考。

關鍵詞：民航；空中交通管制；區域劃分

國家空中交通管理體系的合理性決定著空中飛行是否安全、管理效率是否高效，甚至涉及到國土安全問題。因此，空中交通管理水平是一個國家和地區民航事業整體發展水平的重要體現[1]?？展軈^域的劃分是空域管理的重要方面，對我國當前的空管區域的設置進行調整優化，是民航發展的必然要求。從我國當前的民航發展現狀和對未來趨勢的預測來看，對民航空中交通管制區域的設置進行優化調整的時機已經成熟。為此，本文在充分分析和論證的基礎上，提出了一些有價值的優化方案，以期為我國的民航事業發展提供參考。

1我空管體制現狀

從管理體制上看，我國當前的空中交通管理體系包括軍航管制和民航管制兩大系統，兩者均受國家空中交通管制委員會的統一領導和管理，該委員會又由空中飛行相關部委、直屬局以及事業單位組成，其下設有辦公室，在性質上屬于非常設機構。與軍航民航相關空域的利用和政策制定等相關問題均由國家空中交通管制委員會統一決策。從區域劃分上看，我國當前共有7大空中交通管制區，各區分別設立協調委員會，其成員包括各軍區和民航管理部門的相關人員，全面負責區域內的軍航民航日常運營管理事務。各管制區的委員會也是非常設機構，平時由其辦公室代為履行職責[2]。

軍航體系又把我國空域設置成7大飛行管制區，各區內又根據實際情況下設管制分區共37個，而管制分區內又進一步劃分出相應的機場空域。從組織結構來看，軍航空中交通管制體系可以細分為4個層次，由上至下依次為空軍司令部航管部、軍區空軍、軍分區和機場場站。

民航的空中交通管理系統同樣可以劃分為4個層次，由上至下依次為民航總局空管局、民地區空管局、空管中心和機場塔臺管制室。其中空軍司令部是軍艦空中交管的最高決策單位，它與下設的民地區空管局只負責相關飛行計劃的審批和決策，具體的空中管理工作則由空管中心和機場塔臺管制室負責。其中空管中心的功能是完成對空聯絡、協調機場場站間的對接，而機場塔臺管制室的功能是為空域內的飛機提供各種具體的空中交通服務[3]。

2空中交管區域設置優化的意義

民航空中交通管制區域設置的合理性和科學性是決定民航未來能否可持續發展的戰略性因素，因此我國民航市場的內部和外部環境都發生了巨大的改變[4]，民航空中交管模式必須與時俱進，根據當前發展現狀和未來預測結果進行管理體制的優化，才能提高空中交管的效率，保證飛行安全。

首先，對民航空中交通管制區域的設置進行優化，是我國航空運輸事業發展的內在要求，因為在經濟全球化的今天，只有充分發揮空域資源的最大作用，才能有效控制運營成本，取得更大的經濟效益；其次，優化空中交管區域可大幅提高民航服務效率和安全保障水平，使區域間的管制協調難度減小，移交工作更加有序；再次，可以指導民航空管系統的長遠發展，滿足未來民航發展的需求，避免盲目的建設而浪費資源和成本；最后，對民航空中交通管制區域的設置進行優化，是進一步完善我國空域管理機制的重要途徑，是促進我國空管體系與國際接軌的必經之路。

3空中交通管制區劃分方案

根據前面的分析不難發現，我國當前的空中交通管制區域劃分主要是由基礎設施條件、軍隊建設需求和民航技術條件等因素決定的，這種狀態與當前及未來一段時間內的民航發展趨勢并不符合。因此，本文提出以下區域設置的優化方案。

3.1飛行情報區優化

飛行情報區的數量可以進一步減少，在現有基礎上減少4個，只設置北京、上海、廣州、成都、西安5個，各個飛行情報區內的飛行情報信息和告警服務由相應的航路管制中心提供，為了保證各飛行情報區內的細化管理和精細服務，可以區內關鍵位置設置飛行服務站，作為飛行情報區的下一級管制區域，為通用航空的飛行提供各種飛行情報數據?？紤]到各飛行情報區內部以及它們之間的數據交換，會給數據的處理帶來巨大壓力，因此本文建議在北京和廣州再分別設置一個數據處理中心，負責南北兩大區域的飛行數據處理，同時可以進行數據共享和交互，兩個數據處理中心相互支持，互為備份。

3.2 航路管制區優化

由于航路管制區在功能上與飛行情報區是相互配合的，因此其設置思路也應與后者保持一致，即只在北京、上海、廣州、成都、西安5個城市設置航路管制中心即可，這可以使當前的航路管制區大大精減。這種設置方案的依據在于，北京、上海和廣州三個航路管制中心在規模和技術水平上已處于世界先進水平，其航路管制能力幾乎可以覆蓋到全國范圍內。但為了減少它們的數據處理壓力和均衡地區發展，也需要在成都和西安增設航路管制中心，以彌補北上廣三個主要航路管制中心在地域上的不足。預計到2020年底，北京、上海和廣州3個航路管制區的架次均可達到180萬以上，成都和西安也將接近100萬，因此在航路管制中心的規模和軟硬件設施的配置上需要根據實際情況進行相應的優化調整。

3.3 終端管制區優化

對于一些飛行繁忙或機場分布集中的區域，為了保障民航空中交通的秩序，就需要通過終端管制區來對進近飛行實行規范化管理。根據我國近年的民航發展情況和未來發展趨勢，本文認為需要加強對終端管制區重要性的認識，充分利用終端管制的優勢為民航的空中交通管制發揮作用。考慮到當前軍用管制和民用管制的相分離給民航事業發展帶來的問題，在優化后的終端管制模式上可以采用軍航與民航聯合管理的形式，使同一片空域可以得到統一的管理，而不是切分為難以管理的小條塊，這不但是提高空域利用率的重要手段，更是保障飛行安全的要求。由于軍航與民航的控制要求上有著較大區別，因此管理部門必須同時建立管制員的培訓和考核制度，保證管制員可以深刻掌握不同機型和空域的飛行要求，真正實現技術上和管理上的統一。

3.4進近管制區優化

根據我國民航相關規定，年起降架次在3.6萬架次以上的機場要盡量設置進近管制區，在我國當前民航事業大發展的背景下，到2020年后將至少有20個機場可以達到該標準，因此增加進近管制區數量是一個必然的趨勢。一般來說，各大省會城市均要設置進近管制區。此外，考慮到地區的差異和發展需求，在青島、大連、溫州、廈門、寧波、汕頭、桂林、三亞、阿克蘇等非省會城市也要相應建設進近管制區。

4結語

隨著經濟的發展和國際格局的轉變，民航空中交通管理系統內外部發展環境已發生了深刻的變化，對當前的管制區域進行優化是我國民航發展的必然要求，相關部門應把它當成民航發展的重要戰略，使民航的發展不斷與國內國際環境相適應，盡快與國際空管系統發展接軌。必須充分利用有限的空域資源，進一步提高空中交通流量，以最低的運營成本，高效完成全國范圍內的民航空中交通管理任務。本文提出的空管區域劃分優化方案是以我國民航實踐為依據的，因而具有重要的參考意義。

參考文獻：

[1]黨亞茹.七大空管區域復雜網絡特征對比與抗毀性分析[J].復雜系統與復雜性科學，2015，12（3）：19-26.

[2]李陽.制約民航空中交通管理安全運行的幾點因素[J].科技與企業，2016（10）：36-36.

[3]王子源.民航空管中的空域扇區規劃方法[J].科技展望，2016， 26（17）.

[4]馮錚.北上廣民航空管三大區管中心無縫銜接[J].廣東交通， 2014（3）：56-56.