北京軌道交通線網運營存在問題和對策研究

楊 珂 李祖杰

(1.北京市軌道交通設計研究院有限公司，北京 100068；2.北京公共交通(控股)總公司，北京 100040)

0 引言

北京軌道交通線網經過多年發展，目前線網規模國內第二，工作日日均客運量全國第一，是全國最繁忙的城市軌道交通。在線網運營過程中，逐步出現了一些運營問題。需要對這些問題運用科學的方法進行分析研究，提出相應的對策來進行解決。

1 北京市軌道交通線網現狀綜述

根據《北京市城市軌道交通近期建設規劃調整方案(2007—2018)》的實施情況，全部實現規劃后北京市城市軌道交通線網將由22條線路構成，線網規模將達到735.6 km。

2 北京市軌道交通線網運營存在的主要問題

2.1 運能不足問題

影響地鐵運輸能力的因素包括：列車編組、配車數量、列車運行間隔、車站疏散能力等方面。近幾年來開通的地鐵線路均在以上方面不同程度的存在一些問題，導致線路運力緊張或不足。

1)列車編組偏小。

地鐵5號線、10號線列車編組為B型車6輛編組，列車編組偏小。5號線和10號線作為軌道交通線網中的主干線，特點是客流集中，增長迅速。5號線和10號線開通后不到一年就已接近遠期客流，一直處于大客流的重壓之下。特別是5號線，由于6輛編組的列車運力是有限的，在車輛編組和車型不能改變的條件下，縮小運營間隔成為提高運力的主要手段。但仍然滿足不了5號線沿線客流的需要。

2)客流預測前瞻性不足。

北京地鐵是中國大陸最繁忙的城市軌道交通系統，目前，工作日日均客運量1 000萬人次以上,單日峰值運量高達1 155.92萬人次；地鐵網大運量骨干交通作用日益突出，目前，軌道交通客運量占公共交通總客運量的比例約為42%；且過去對軌道交通客流規模的估計偏于保守，造成北京地鐵已運營線路在車型選擇上受限，運力設計過小。依據統計，北京骨干線路逐年客流增長速度快，超過設計時對未來客流的預期。

3)單一運力配置，難以匹配客流規模。

北京地鐵已運營線路高峰斷面客流規模差異大，例如從空間來看，北京地鐵1號線、2號線、5號線、4號線、10號線客流較大。時間來看，早晚高峰明顯，早晚高峰客流基本可占全天客流的40%。且開通年限較長的骨干線路運力明顯不足；但除近年開通的6號、7號線為8B編組外，其余線路全部為6B編組，單一的運力配置，與地鐵客流規模不相稱。

4)客流增長迅速，線路超負荷運營。

在北京已有18條運營線路中，有10條高峰小時最大滿載率超過100%，線路處于超負荷運營狀態。

5)車站限流常態化。

由于車站服務設施的使用效率不均衡,車站客流組織與設計預期存在較大差異，規模預留不足，導致全網常態限流車站已達到70個，逐漸常態化。另有部分車站根據客流實際需進行臨時限流；車站節點的擁堵，妨礙了城市軌道交通快速特性的發揮，甚至影響到城市軌道交通的運營安全。

2.2 線網層次單一問題

目前北京市城市軌道交通線網規劃過程中對線網的構建尚未形成層次清晰、分工合理的城市軌道交通網絡體系。雖然已經越來越重視城市軌道交通系統制式選擇，城市軌道交通線網的分層、分類、分工也被逐步認識和重視。但是投入的資源和關注度仍然不夠。目前，軌道交通多元化趨勢越來越明顯，但實際操作中卻被嚴重忽略。在之前線網規劃過程中，對于線網規模匡算通常先確定線網總里程再確定建設規模和分期建設規模。但缺乏層次劃分，缺乏分級差別化服務，未形成軌道交通規劃一體化、運營一體化的一體化概念。

2.3 斷頭線單點銜接問題

北京軌道交通線網結構主要采用端頭式或貫穿式，但北京軌道交通基本是單點換乘方案，對客流需求估計不足；端頭式(單點換乘)：易造成換乘站的擁擠限流；易造成換乘線路的過度擁擠；增加了乘客出行時間，換乘疏解易存在問題。

2.4 換乘接駁問題

北京市的軌道交通仍然存在銜接設施規模不足，設施布局不甚合理等方面的問題。應隨著車站周邊交通系統的發展逐步優化完善交通銜接系統以提高換乘效率及服務水平。北部天通苑居住區、南部的宋家莊居住區、西部石景山居住區等需要進一步加密線網以疏解分擔客流。重點地區軌道交通服務仍然不足，尤其是CBD地區、金融街等區域應加大軌道交通線路密度。

2.5 運營模式問題

1)軌道交通運營模式問題。

軌道交通運營模式是基于軌道交通的設施規模、人力資源等形成的運作模式。運營模式以軌道交通發展目標為指導，以經濟合理的服務水平，制定科學合理的運營方案，完成乘客運輸任務。運營模式中，依照乘客的不同出行需求，規劃制定線路運能大小和目標速度層次。交通空間上不同的出行需求對空間距離和運能規模存在不同層次的要求。北京的軌道交通線網層次上較為單一，缺乏市域快軌層次，區域內缺乏局部的加密線。

區域加密線是目前存在的典型問題。

2)市區線和郊區線的銜接問題。

北京城市總體規劃有通州、順義、亦莊、大興、房山、昌平、門頭溝、延慶郊區8個新城，新城是北京規劃中重要的發展區域。新城的發展和實現需要中心城的有效支持和建立密切的聯系。為實現新城規劃，按照北京市總規的要求，中心城的功能向周邊新城疏散。中心城與新城需要建立大運量的快速交通走廊。

中心城軌道交通線網逐步建設形成，新城與中心城線網的需要密切銜接，才能實現有效縮短乘客出行時間。對于提高居民出行效率，提高換乘便捷性，促進交通發展目標有積極意義。

3 北京軌道交通線網運營對策研究

1)北京地鐵工程應結合每條線的功能定位及客流預測的客流量規模變暖風險適當考慮余量;宜滿足合理的線網密度線選擇相匹配的系統。

2)線網的改善不應僅采用單一措施而是采用多種手段綜合進行治理，共同均衡客流分布，充分提高資源利用率。

3)北京軌道交通線網需要大、中、低各層級和目標速度不同的線路。

4)各線的運營模式和車輛制式的選擇相結合。從規劃、設計階段就制定科學合理的技術方案，依據確定的技術方案選擇合理的車輛制式。

4 結語

本文對北京軌道交通線網運營的分析，提出了目前運營存在的運能不足問題、線網層次單一問題、斷頭線單點銜接問題、換乘接駁問題、運營模式等五個主要問題，分析這些問題產生的原因，提供了解決這些問題的對策供其他城市軌道交通運營參考。