敏安不安

日前，一則《關于實施階段性放假的通知》在業內盛傳，作為《通知》的主角，原本在業內默默無聞的江蘇敏安電動汽車有限公司（下文簡稱敏安汽車）站到了輿論的中心。

通知顯示，由于“遇到階段性經營困難”，敏安汽車將11月份起實施“階段性放假”，放假對象為現有分公司及各部所有人員，放假時間自2019年11月1日開始，結束時間另行通知。此番并不是敏安汽車第一次大規模裁員。

早在2018年底，敏安汽車就以末位淘汰的方式裁員5%，還因此導致部分員工勞動仲裁;2019年上半年，敏安汽車從南京搬遷至淮安后再次減員，人員規模從800人下降至不足300人，裁員率超過60%，對于新造車公司而言最為重要的研發團隊更是僅余區區100人左右。

如今，在“歸期未定”的“階段性放假”之后，敏安汽車究竟還能剩下多少人？是否會成為空殼？此處要打一個大大的問號。

戰略性撤退？

字里行間，敏安汽車將裁員的原因歸咎于“受國家政策、新能源汽車消費市場環境和國家、地方補貼政策影響”。但在《汽車觀察》看來，除了不可抗的外部環境，其自身的經營不善應該也是導致失敗的關鍵因素。

公開資料顯示，敏安汽車成立于2015年，注冊資金為1.3億美元，由展圖（中國）投資有限公司和淮安開發控股有限公司共同出資成立，其中，淮安開發控股有限公司為國有獨資企業。背靠大樹好乘涼，在上市公司和國資背景的支持下，敏安汽車早期發展可謂是順風順水。

2016年11月，敏安汽車成為繼北汽新能源、長江汽車、長城華冠、奇瑞新能源后第五家獲得新建純電動乘用車生產牌照的企業，半年后，占地947畝的淮安生產基地開建;今年3月，工業和信息化部核準通過了敏安汽車新建純電動乘用車生產企業的資質，敏安汽車正式成為第12家擁有發改委和工信部核準的電動汽車“雙資質”生產企業;8月14日，工業和信息化部公示了申報第323批《道路機動車輛生產企業及產品公告》，在98家企業申報的307個型號的新能源汽車產品中，敏安汽車赫然在列——蔚來、威馬等其他造車新勢力們渴望而不可得的，敏安汽車不到三年便一一實現了。

政策一路暢通，但在產品籌備上，敏安汽車卻“掉了鏈子”。

2018年7月，敏安汽車首款代號為A2001的純電動SUV正式下線，隨后該車進入實驗驗證階段，按照計劃，今年底或明年初實現量產。然而，在今年1月份完成黑河高寒實驗之后，A2001卻像憑空消失般失去了音信。

對于此事，敏安汽車相關負責人曾透露，A2001在去年7月下線之后，測試結果并不達標，后續研發人員對車輛進行了多次調試，但結果仍不滿意。在敏安工廠，進展也不樂觀。據了解，敏安工廠的生產線及試驗設備安裝雖然已經完成，但A2001車型的模具開發還沒有完成，所以沖壓、焊裝、涂裝、總裝各生產線的連線調試及驗收工作都無法進行。這種情況下，A001根本無法投入生產。

一手好棋下成爛子，此時的敏安汽車卻已經騎虎難下：根據國家《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》，新獲批的新能源汽車生產企業連續兩年內必須銷售不得低于4000輛。

量產遙遙無期，政策規定的日期卻越來越近，另一件事情也令敏安汽車雪上加霜。今年10月8日，持有敏安汽車50%股權的淮安開發控股有限公司宣布撤出資本，雖然有實益（中國）有限公司、實益投資有限公司補缺，但對于敏安汽車來說，卻也意味著失去了此前引以為豪的國資背景，失去了當地政府在資金方面的支持。

綜合以上種種，我們不妨大膽揣測：在資本、人才、供應鏈三個最核心的環節都面臨著嚴重問題的情況下，敏安汽車自知內外交困、前途難系，因而寄希望于用“無限期放假”手段勸退員工，以尋求一種戰略性的撤退。

造車新勢力洗牌加速

敏安汽車不只是個例，同屬造車新勢力行列的長江汽車、國金汽車、拜騰等，也先后被曝出了停工、欠薪、拖欠貨款，甚至股權拍賣的情況。

即便是蔚來、威馬、小鵬等“頭號玩家”，也面臨著不同的困擾。以聲量最為浩大的蔚來為例：今年年初，為了緩解資金壓力，蔚來汽車取消了上海嘉定的建廠計劃，繼續選擇由江淮代工生產;8月，蔚來汽車忍痛割愛出售了旗下FE電動方程式車隊、取消了轎車量產計劃;最近幾天，又有消息稱，蔚來在硅谷啟動了今年以來的第三次裁員，蔚來北美員工數已經從年初的640名銳減至367名，減少了42%。

乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹曾表示：“今年是造車新勢力的分化年，明年才是倒閉年。”但從眼下的情況看，造車新勢力洗牌加速，倒閉潮或許會來得比預想中更快一些。

今年以來，中國汽車市場持續下滑，新能源市場同樣慘淡。中國汽車工業協會最新數據顯示，10月份，新能源汽車產銷分別完成9.5萬輛和7.5萬輛，同比分別下降35.4%和45.6%。這也是繼今年6月底補貼退坡政策正式實施以來，新能源汽車市場連續第4個月銷量下滑。

行業下行，資本市場也在同步萎縮。權威調查機構Pitchbook統計發現，今年上半年，國內電動汽車制造商獲得的風投金額約計7.83億美元，與2018年同期的60億美元的風投相比，縮水近九成。

對于主攻新能源領域、又極度依賴資本的造車新勢力來說，形勢尤為嚴峻，因為他們不僅要直面經濟下行的壓力，迎接國家補貼大幅退坡和地補向充電市場轉移的挑戰，所擅長的智能電動車領域還受到了傳統車企和海外同行的雙重擠壓。用崔東樹的話來說，窗口期逐漸關閉，日子開始不好過了。

多重因素作用之下，甚至有業內投資人悲觀預言，在兩三年的預備期之后，最終能夠在車市中活下來的造車新勢力至多只會有3～5家，其余皆會出局。倘若預言成真，以現存100家新品牌保守計算，這一淘汰率也超過了95%。

而在《汽車觀察》看來，敏安汽車或許會是第一個倒下去的造車新勢力，但絕不會是最后一個。但換個角度看，越是逆境，越能造就真正的強者。隨著市場環境下滑、資本向頭部企業聚攏，自身實力不過硬的企業自然會被篩選出去。而造車新勢力要想可持續發展，最根本的，還是必須得拿出經得起市場考驗的產品。