純素宴下的鋒芒

文/陳 熙 @evo陳 熙 攝影/趙 進

有多少車企在V型發動機上玩起了閉缸，又有多少車型加入48V輕混技術從而縮小排量。小馬拉大車如今已不再身披貶義的涂裝，傳統與經典在經濟成本面前也不再固若金湯

“三缸、前驅、小面包，這簡直就是對寶馬品牌精髓的侮辱！”這已是不止一個同行以及寶馬車主對2系旅行車的評價了。因為在他們的眼中，注重操控以及運動基因的寶馬是絕對不可能用這種外形、發動機以及驅動方式的，他們甚至不承認F45這個代號的存在。

想想也是，一個節省研發成本的UKL平臺，一個擁有良好燃油經濟性的B38三缸發動機，最重要的是22.48-29.48萬元的廠家指導價，再加上經銷商那里近8萬元的優惠，它是你能買到的既能裝又便宜的寶馬！

“嗒嗒嗒嗒”怠速接近1000rpm，這是冷車啟動嗎？不不不，熱得很呢！聽！這是B38在發牢騷。想讓它結束呻吟的方式很簡單，停車時右腳用力，把啟停激活，然后世界就安靜了，同時你也可以獲得一個更加理想的油耗表現。不過你也要做好發動機再次啟動時冷不丁的那一哆嗦。發出淘氣呻吟聲的就是它，一臺代號為B38的1.5T三缸渦輪增壓發動機，有著100kW/4400-6000rpm的最大功率和220Nm/1400-4300rpm的峰值扭矩。而它66.67kW/L的升功率和146.67Nm/L的升扭矩卻表現的并不盡如人意。不過在6擋手自一體變速器的配合下，9.4秒的百公里加速時間和5.9L/100km的綜合工況油耗還是有一定優勢的。

關閉啟停系統，右腳搭在剎車踏板上的那一刻，你會感覺到B38怠速時的輕微抖動，雖然此前開過328Li的N20B20也會發出這種類似于柴油發動機的嗒嗒聲，但在2系旅行車上也算可以接受。掛入D擋，當右腳從剎車踏板上離開，輕踩下油門，車輛在離開儒行的狀態平緩前進之后，剛才那些抖動便會立刻消失，倘若不是看到車尾218i的Logo，相信你也并不會100%確定它到底是幾缸。

雖然是三缸，不過這套動力總成并不算孬種。在技術上這臺B38擁有渦輪增壓、全鋁缸體、無缸套、IROX涂層、Valvetronic電子氣門等技術。只要你舍得給油，體感上一樣會有充足的扭矩輸出。負責將動力傳輸到前軸的愛信6擋手自一體變速器還算稱職，無頓挫且升擋節奏積極。急加速時的降擋動作也相當敏捷，為的就是讓你盡可能地感覺不到三缸機的疲軟。不過從本質上講，這臺發動機也是很講究燃油經濟性的，例如在ECO模式下勻速行駛時，發動機就會進入滑行模式，指針會乖乖地停留在800rpm，用以提升燃油經濟性。

1 全新福克斯的8AT低扭動力輸出相比6AT的新英朗調校上有些保守

2系旅行車的轉向力度較沉，指向性并沒有以前那么的賊。前麥弗遜、后多連桿的懸架調校十分硬朗，過坑與細碎石子路時路感會毫無保留地傳進車內。除了緊致的底盤和轉向像當年的寶馬，其余全是向舒適與城市通勤所妥協，對于熟悉寶馬的人來說，多多少少是沒有了當年的激情。

說到激情，下面這位身披ST-Line，一身電音紅涂裝的長安福特全新福克斯，絕對是杰出代表。全新福克斯確實變大了，不僅車長和車寬分別增加了10mm與25mm，2705mm的軸距相較上代也加長了54mm。不過熏黑的中網、18寸雙五輻花瓣式輪圈、紅色的卡鉗以及車尾碩大的擾流板，讓眼前的它依然是一副激斗少年的運動姿態。

找錯車了吧？倘若不是事先了解，我自己都不敢相信。畢竟上一代福克斯的1.0T三缸車型，曾經獲得過2016年度中國心十佳發動機大獎。不過這次來的家伙外表看起來似乎并不溫順，但讓我沒想到的是，它搭載的這臺1.5T發動機居然也是三缸的。單從數據上來看，這臺發動機擁有135kW/6000rpm的最大功率以及243Nm/1750-4500rpm的峰值扭矩。升功率為90kW/L，升扭矩為162Nm/L，從數據上看要全面領先于寶馬的三缸1.5T。匹配由福特自主研發的8擋手自一體變速器，帶來9秒的百公里加速成績以及5.8L/100km的油耗表現。

這臺EcoBoost180的1.5T三缸發動機中融入了不少時下主流的核心技術，包括渦輪增壓、全鋁缸體、自動啟停、減磨技術、進氣歧管+直噴雙重噴射、曲軸中心偏置及配重優化、內置平衡軸優化、低慣性混流式渦輪增壓器等。而從三缸變兩缸的閉缸技術，在輕負荷工況或者高速巡航時，發動機停止為其中一個氣缸噴油，而且中斷凸輪軸與該氣缸氣門連接，從而讓這一氣缸內不再進行燃燒做功。

全新福克斯這臺1.5T三缸機在艙內體感的抖動上要比寶馬的表現強上不少。至少能傳進駕駛成員艙內的振動是體感所感受不到的，不論是在靜止怠速，啟停介入再工作，或是低速蠕行時，它的振動被隔絕的讓人挑不出毛病。注重NVH的做法是明智的，不過這套動力總成開起來卻有些平淡。

或許是被罵怕了，福特這次是想摘掉油老虎的帽子。油門踏板的腳感調校的異常線性，雖然能感覺到發動機擁有著不錯的低扭，但在經濟和標準模式下，過于保守的8擋手自一體變速器并不會讓你太多地體會到其動力的充沛。綿密的齒比也造成了實際輸出到車輪的扭矩，并沒有心中所期望的那么大，樂此不疲的升擋也印證了這套動力總成并非運動趨向。日常行駛時，變速器會將發動機轉速壓的很低，在調校上顯然就是刻意在追求平順和燃油經濟性。

切換至運動模式再踩一腳地板油逼它一下，油門的腳感會開始變得靈敏，換擋邏輯也表現的十分清晰，它能夠領悟到駕駛者想要超車加速的意圖。用超過2200rpm的轉速隨時待命，然而此刻的發動機噪音開始變得不太友好，當然我并不是說ST-Line那種能夠刺激到你腎上腺素激增的聲音，僅僅是那種嘈雜的噪音而已。受制于變速器的自我保護，當你使用換擋撥片操作時，變速器還是會在6100rpm自顧自地升擋，它只是一輛STLine，并不會帶給你和ST類似的駕駛樂趣。

不過ST-Line版本還是有它特有的優勢，例如底盤高度相比普通版就降低了10mm，并且懸架也進行了偏運動化的調校，使得它在彎道中的側傾更小，車尾更加靈活，這一點讓全新福克斯的ST-Line在駕駛樂趣上搶回了一點分數。

嘚瑟完了巔峰寶馬運動和操控精神2系旅行，還有那輛看上去假裝很運動的全新福克斯ST-Line，我們把最務實最接地氣的上汽通用別克新英朗留到了最后。一張飛翼式格柵的小嘴，一對兒炯炯有神的LED前大燈組，給人一副典雅低調的既視感。看起來沒有那么浮夸外表的新英朗，在發動機排量上也是三款車型中最小的。不過其最大功率120kW/5500rpm，峰值扭矩230Nm/1800-4400rpm的LI6三缸1.3T發動機，在參數上的表現卻十分搶眼。不僅如此，它的升功率和升扭矩也是三款車型中最強的，升功率達到了92.31kW/L，而升扭矩為176.92Nm/L。

2 全新福克斯在標準或經濟模式下并不會讓你體會到太多充沛的動力

3 在Eco模式下，寶馬2系旅行車還自帶有滑行模式

4 新英朗的啟停系統不能手動關閉，不過卻是三款車型中邏輯最聰明的

1 新英朗只有普通及運動兩種駕駛模式

2 相比寶馬2系旅行車，新英朗（發動機）不僅振動小，換擋邏輯與燃油經濟性也更加出色

上汽通用別克并沒有像長安福特那樣偏執地給全新福克斯用了8擋手自一體變速器，而是為這臺1.3T發動機配了一臺可靠性高、邏輯聰明的6擋手自一體變速器。百公里綜合工況5.8L的油耗可以與全新福克斯持平，不過實測9秒內的0-100km/h加速成績讓我們著實吃了一驚。

值得特別說明的是，這臺LI6發動機剛剛將“中國心2018年度十佳發動機”榮譽稱號收入囊中，而它在技術先進性方面的優勢也是讓與會的評委們大加贊賞。它集成了業內獨創的單缸雙噴射燃燒系統、高滾流氣道、中置大角度60度全程可變正時氣門、智能熱管理系統、低慣量渦輪、減摩涂層、啟停等技術。保證了噴油響應快、均勻冷卻快、渦輪響應快、更加穩定且經濟環保的特點。而鐘擺式雙質量飛輪、雙層式油底殼、下沉式可變量機油泵等12項創新靜音技術的應用，也讓這臺三缸機在靜音減振方面做到了極致。不僅坐在車內駕駛時感受不到三缸機印象中的抖動，就連打開發動機艙蓋靜態對比觀察時，LI6在旁邊的寶馬2系的襯托下，反而顯得異常平穩。

單缸最優一直是LI6發動機引以為傲的焦點所在，最優的單缸燃燒室設計實現最優的缸內氣流組織，最優的燃燒控制策略精確實現最佳時刻的噴油、點火、燃燒管理。由于是對比試駕，新英朗在著車啟動的瞬間并沒有產生類似于寶馬2系那種明顯地抖動，車內感受到啟動瞬間的振動與普通的四缸機幾乎沒有區別。你基本感受不到方向盤與踏板上的振動感，油門踏板在調校上也十分跟腳，低慣量渦輪的使用讓新英朗在起步時表現得十分輕快，英朗的6AT能夠很聰明地理解駕駛者的意圖，根據踩下油門行程的多少來控制發動機轉速和升擋的時機。既保證了充沛有力的動力輸出，又能展現出良好的燃油經濟性。

6AT的英朗相比8AT的福克斯在低扭時的爆發力會更強，稍稍地放縱一下你的右腳，發動機會在2000rpm附近獲得不錯的扭矩輸出，繼續施壓將車速提升至110km/h后，動力輸出才會慢慢趨于平緩。高速再超車時，這款1.3T的動力也不會產生那種斷崖式的下跌，發動機超過3000rpm全力工作時， 聲音也會略顯嘈雜。90km/h高速巡航時，指針會鎖定在2000rpm。百公里6.2L的實測油耗與官標的5.8L差別不大。這簡直不像一臺三缸發動機應有的作風。行駛過程中車內也沒有明顯的發動機噪音，只有少量的胎噪聲。

不要期待新英朗的方向盤指向和后輪響應，能帶給你全新福克斯ST-Line那樣山路劈彎兒的刺激感，調校上完全是偏舒適的趨向。行經路況比較好的柏油路時，新英朗的整個行駛質感十分舒服，面對路面接縫這種偏大的沖擊時，顛簸感基本都可被減振器輕松過濾。

摒棄老掉牙的經驗，去擁抱和接受新鮮的事物，曾經的QQ、夏利、奧拓就成了小馬拉大車的反面典型。如今的三缸機早已被套上了T動力的外衣，一個個超越同排量傳統四缸機的動力參數，低慣量渦輪、減摩技術、雙層式油底殼、下沉式可變量機油泵等，一個個提升動力、降低油耗、減少振動的新技術，讓我們看到了新生代三缸發動機們的前景與優勢。陰霾籠罩的天空，減稅的利好政策，我們期待著更多能像新英朗LI6的1.3T三缸發動機這樣務實且接地氣的產品出現。新技術的引入讓三缸發動機的批判聲越來越少，充沛的動力與良好的燃油經濟性和低維修保養成本，讓三缸發動機在老百姓心中的口碑越來越高。