駕趣配方

文/辛迪嘉 攝影/崔 凱 @崔凱是我

好的產(chǎn)品總是會推出新鮮口味來吸引觀眾，而偉大的產(chǎn)品總是保持原汁原味

1 雙筒儀表盤的簡潔復(fù)古，不是液晶儀表盤能夠比擬的

2 后叉的雙筒減振即滿足了復(fù)古的外觀要求，有提供了良好的支撐

我們生活在一個物質(zhì)過于豐盛的時代，商品更新?lián)Q代快得簡直有洗腦的操作。每個手機廠商每年都有N多場發(fā)布會，化妝品每個季度都有新品，咖啡恨不得每周都有新口味，電視尺寸每時每刻都在變大。但我們在追蹤各種新品的同時，你是否注意到，有些產(chǎn)品我們從來不想要新款。例如每個中國廚房里都有的中式菜刀，你曾幾何時想過：“要是這刀改進(jìn)一下就好”，從來沒有！

有的產(chǎn)品的成功之處，在于不斷有吸引人的新品，而經(jīng)典產(chǎn)品的成功之處則在于原配方已盡善盡美，讓人流連忘返。眼前的兩輛車——一輛來自意大利的Moto Guzzi V7 III Special，一輛來自日本的馬自達(dá)MX-5；一臺復(fù)古的Café摩托車，一臺全世界最受人愛戴的敞篷車——它們便是這樣的產(chǎn)品。

先介紹一下大家可能比較陌生的Moto Guzzi V7 III Special（以下簡稱V7 Special）。Moto Guzzi是一個享有盛譽的意大利摩托車品牌。旗下車型最大的視覺特征，就是突出于油箱兩側(cè)的V型雙杠發(fā)動機，這種設(shè)計目前除了Moto Guzzi已經(jīng)沒有品牌在使用。名字里的“III”表示這是這款車的第三代車型。除了V7 Special，V7系列還有Stone和Racer兩個型號，不過他們的不同之處主要在于外觀，性能上并沒有很大區(qū)別（Racer配有?hlins后減振）。

3 在渦輪增壓滿大街的今天，可能是國內(nèi)市場上能買到最好的四缸自然吸氣發(fā)動機了

4 導(dǎo)航就是東南西北，其他功能也是比較基礎(chǔ)，這是臺希望你專心駕駛的汽車

而馬自達(dá)MX-5雖然也小眾，但在車壇卻有不可撼動的地位。作為現(xiàn)款的MX-5已是1989年上市以來的第四代作品，按車型累計銷量統(tǒng)計，MX-5是世界上銷量最大的敞篷車。雖然自第一代誕生至今不論是外觀設(shè)計還是動力性能都沒有顯著的變化或大幅提升，但車迷對其熱愛絲毫未減，這說明這款車配方就如同可口可樂的配方一樣經(jīng)得起時間考驗。

當(dāng)然，要說配方經(jīng)得起考驗，V7 Special更是不在話下。V7系列作為Moto Guzzi品牌的頂梁柱產(chǎn)品，自1967誕生以來V7便為Moto Guzzi取得了多項賽事殊榮。其橫向90°V型雙缸發(fā)動機產(chǎn)生的獨特視覺沖擊不僅成為Moto Guzzi視覺標(biāo)志，更為V7 Special帶來了獨特的騎乘體驗，而這個配方則是眾多騎乘愛好者選擇V7 Special的原因。

沒騎過摩托車的朋友可能看到這個發(fā)動機，首先會問：抖動會不會很大啊？答案是：抖，但也不抖。首先，現(xiàn)代摩托車發(fā)動機都是剛性固定在車架上的，這和汽車的柔性固定完全不同，所以所有摩托車都會“抖”，四缸車型即便好點，但也抖。另外，我仔細(xì)拿V7 Special和我的日常坐騎印第安偵察兵做了對比，比起縱置V2的偵察兵，V7 Special在怠速時并沒抖得更厲害，在高轉(zhuǎn)速時反而運行得更順滑。

當(dāng)然，談到發(fā)動機順滑程度，日本發(fā)動機絕對冠絕全球。在這其中，MX-5的自然吸氣2.0L四缸發(fā)動機當(dāng)今更是獨樹一幟。這臺偏向動力輸出，而非節(jié)油調(diào)教的自然吸氣發(fā)動機，比現(xiàn)今大部分2.0L以下的渦輪增壓發(fā)動機更安靜，在高轉(zhuǎn)速的時候輸出更順滑。搭配一臺換擋反應(yīng)比眨眼還快的6擋手自一體自動變速器，駕駛者可以隨心所欲調(diào)用這臺發(fā)動機任何轉(zhuǎn)速的下的動力輸出。

雖然我個人覺得手動擋的版本可能會更有駕駛投入感，但既然國內(nèi)買不到手動版，這里就不多說了。另一個買不到的，是軟頂版的MX-5。進(jìn)口中國的MX-5都是RF版，也就是硬頂敞篷版本。硬頂敞篷有很多好處，比如容易保養(yǎng)打理，隔音效果更好。唯一的弊端就是開篷的操作……怎么說呢，可能因為是秋季吧，怎么看都像是在剝大閘蟹。

當(dāng)然，我喜歡這兩款車都和大閘蟹無關(guān)。我對它們的喜愛，因為它們勾起了我對駕駛、騎行的無限渴望。盡管它們讓我愛不釋手的原因不盡相同。

V7 Special真的是一臺非常耐騎的車子。首先，它的坐姿非常中性，也就是騎手在行駛當(dāng)中是直著腰桿子的，不用哈腰、也不用后仰。你可以想像一下扎馬步的姿勢，只不過屁股上有個很舒服的坐墊。這種姿勢騎手的迎風(fēng)面積是最大的，感受到迎面而來的陣陣大風(fēng)，騎手自然也不會盲目全速騎行，自然是怎么舒服怎么來。

不主動鼓勵騎手全速前進(jìn)，不代表V7 Special不能加速和壓彎。V7 Special這款不足750cc（0.75L）的發(fā)動機雖然沒有公升級跑車那種怪力，但38kW/6200rpm和60Nm/4900rpm的動力絕對能讓使勁擰下油門的你精神抖擻。V7 Special發(fā)動機的輸出頗有個性，它的低轉(zhuǎn)扭矩充足，一般通勤騎行，3000rpm換擋已經(jīng)非常充足。但如果你碰到合適的路段，讓發(fā)動機一舉越過5000rpm，這臺90°V型雙缸發(fā)動機還會跑越平順，讓你欲罷不能。

雖然V7 Special的腳踏和排氣管位置較低，自然不是最適合壓彎的利器，但它的前叉調(diào)教水平一點都不含糊。V7 Special的前叉角度為26.4°，配有兩根Kayaba減振筒。這個前叉角度使得它的轉(zhuǎn)反應(yīng)既沒有公升級運動車型那么敏感，高速行駛中有很好的穩(wěn)定性，又沒有沒事巡航車那么慵懶。Kayaba減振筒提供的前叉支撐非常扎實有力，并且有很好的吸振效果，過溝溝坎坎不會顛簸，重剎車下又不會猛烈壓縮導(dǎo)致前叉失去彈性。

V7 Special的設(shè)計是否足夠復(fù)古，這個可能見仁見智。不過不管是發(fā)動機的振動、前叉的反饋、后輪的循跡性，V7 Special就像一只亞平寧半島上的純種良馬，它是一臺不甘寂寞的機器，它用獨特的造型召喚著騎士，用獨特的方式鼓勵著騎行者前行，不為達(dá)到某個目的地，只為騎行而騎行，與其一起奔跑下去。

MX-5與V7 Special最大的相同之處，在于它也能勾起我“為了駕駛而駕駛”的沖動。當(dāng)我駕駛MX-5在山間道路前行時，我完全不在意眼前的馬路通向哪里，我只希望它能繼續(xù)蜿蜒下去，直到我用盡最后一滴汽油。

MX-5的車身比例是經(jīng)典的跑車比例——車修長，前輪靠前，駕駛者坐在接近靠近后輪的位置。這使得駕駛者可以更清晰地通過座椅感受到車尾抓地力的情況，通過油門更好地控制后輪出彎的軌跡。另一方面，MX-5的前輪抓地力非常清晰，懸架的調(diào)教也沒有過硬，車身側(cè)傾恰到好處地告知駕駛者車身的平衡狀態(tài)。

但我最喜歡的，是這款第四代MX-5并沒有搭載過量動力，沒有裝載一堆亂七八糟的電子輔助系統(tǒng)，沒有安裝噱頭大于實際的互聯(lián)車載系統(tǒng)。第四代MX-5動力有提升嗎？有一點點，但沒多到讓人害怕；有更輕量化嗎？有一點點，但也沒有用到碳纖維一類讓人買不起的材料。就像把北冰洋從玻璃瓶升級至易拉罐——原配方不變，小小升級剛剛好。

其實最初我把這兩輛車放在一起比較，初衷是想探索敞篷駕駛的趣味（摩托車算是終極的敞篷啦）。但后來我發(fā)現(xiàn)，駕駛或者騎行的體驗雖然大相徑庭，但其中駕趣的配方其實本質(zhì)大同——兩者都在尋找人與車一同翩翩起舞的浪漫。敞不敞篷、身體暴露不暴露在風(fēng)中，只是體驗的一部分。