連鎮鐵路建設難點分析和對策

吳寧寧 宋益飛 中國鐵路上海局集團有限公司南京鐵路樞紐工程建設指揮部

1 工程概況

1.1 客專長逾300 km，縱貫10個市縣，最主要的控制性工程是五峰山特大橋

連鎮鐵路設計時速250 km/h?？瓦\專線，雙線，正線全長304.9 km。北起連云港市，經過東海、灌云、灌南、漣水、寶應縣和高郵市等10個市和縣（縣級市），新設灌云、灌南、漣水、淮安東、寶應、界首鎮、高郵、揚州南、大港、丹徒等10個車站。年規劃輸送能力3 500萬人。屆時將對推動蘇中、蘇南融合和南京、鎮江、揚州同城化發展，以及淮安等城市與上海（1.5～2）h經濟圈，加快長三角地區一體化進程起到重要作用。

五峰山長江特大橋主橋全長6.4 km，大橋主跨1 092 m，主梁采用鋼桁梁結構，分上下兩層。上層為高速公路，雙向8車道，設計時速100 km/h；下層為四線高速鐵路（其中兩線為預留），設計時速250 km/h，是世界上首座高速公鐵兩用懸索橋。

1.2 計劃總投資逾456億元，建設工期4.5年

連鎮鐵路初步設計概算456.84億元。除五峰山長江大橋公路、鐵路部分預留兩線的35.78億元，由江蘇省承擔外，其余投資，資本金占50%，江蘇省出資65.63億元，鐵路總公司出資153.14億元；債務性資金，利用銀行貸款和債務性鐵債。

建設工期為4.5年。

2014年12月，五峰山特大橋北引橋先期開工，2015年9月全線站前工程開工，同年12月五峰山特大橋主橋開工。

2 截止2018年9月的建設進展

2.1 路基土石方完成過半，五峰山大橋南主塔已封頂

截至2018年9月底，全線已完成路基土石方703.9萬方，特大、大、中橋25.5萬延長米，各占設計總量68.9%和84.8%；通信干纜321公里，接觸網289條公里，各占設計總量27.8%和29.3%。 完成征地11442畝、拆遷135.5萬平方米，分別占永久用地79.6%和拆遷計劃83.3%。

2018年5月16日，塔頂距地面191米，塔基鉆孔樁深100余米的五峰山特大橋南主塔成功封頂，為大橋全面進入上部節點施工奠定了基礎。

2.2 計劃總投資完成超六成

開工以來，累計完成投資308.00億元，占計劃總投資67.4%。年累完成67.00億元，占年計劃83.8%。

如圖1所示，2015年第4季度因征地拆遷而完成52.60億元，為各期投資完成額最大。每年1～9月份的投資完成額，已連續3年同比增加57.0億元、6.6億元和1.0億元。

圖1 2014年12月開工以來全線分季度投資完成情況

2.3 各標段投資進度平穩有序

全線已開工12個施工標段，11個監理標段。截至9月底，除了站前6標、8標各完成56%和62%外，先開段和站前1～4標段已分別完成投資93%～98%，即使站前7標，也完成了81%。

控制性工程大橋1標、2標，各完成投資計劃80%和53%。

全線特大橋已架梁70%，站后四電的施工單位已進場?；窗矕|、灌云等8座車站的站房工程修改初步設計已批復，正做施工圖審核。站后標也完成了22%。

2.4 開累投資完成額中，權益性資金占近9成

為降低投融資成本，防止過早、過多使用債務性資金，必須根據五峰山特大橋的進度，適當控制一般性工程建設。

截至9月底，開累完成投資308.00億元，共使用權益性資金254.00億元，占比82.4%。其中：省籌資金103.5億元、專項建設基金85.0億元、社會融資41.5億元、權益性鐵路債券15.0億元和鐵路建設基金9.0億元。而債務性資金，已使用國內貸款22.00億元、債務性鐵債32.00億元。

實施的手術均在全麻下,使用鼻內鏡并且借助西安高通生產的DQG-E4630-A/B130型號的等離子射頻刀開展手術。應用百分之一的腎上腺素鹽水棉片對患者的鼻腔進行充分收縮,進而最大限度的暴露腫瘤邊緣、基底。

截至2017年底，累計發生貸款利息1.34億元。

2018年計劃投資80.00億元，其中銀行貸款10.64億元，債務性鐵路債券25.00億元，債務性資金占比44.6%，較往年顯著提高。

3 當前的難處

3.1 五峰山長江特大橋施工難度大

此橋不僅是國內首座公鐵兩用懸索橋，也是目前世界上千米級公鐵懸索橋中設計行車速度最快、荷載最大的橋。

其中，主橋3號主塔墩位于江中，需采用棧橋加鉆孔平臺的方法施工，地質結構復雜，入巖深度大，給成孔和成樁質量控制帶來極大挑戰；北錨碇所采用沉井基礎，長100.7 m、寬72.1 m，高56 m，比17個籃球場還大，相當于20層大樓那么高，為目前世界上最大規模的陸地沉井，下沉過程中結構受力非常復雜；南錨碇基礎采用直徑87 m的圓形擴大基礎，深達38 m，需采用地連墻圍護開挖施工，對工程防護質量要求非常高。

3.2 征地拆遷難，各地尚未與指揮部簽訂征地拆遷包干協議，地方資金到位遲緩

根據鐵路總公司與江蘇省相關會談紀要，地方政府負責征地拆遷，鐵路負責工程建設。地方各市縣應與鐵路指揮部簽訂征地拆遷包干協議，并在施工單位進場前應提交50%以上的紅線用地，或與產權單位簽訂80%以上補償協議。全部拆遷工作須在工程開工后6～8個月內完成，但現實是地方政府未做到，也很難做到。

初設批復中的征地拆遷是按設計指標進行控制的，而在現場須按各地區、各產權單位的具體情況確定。由于勘測設計單位的前期調查不到位，征拆數量不準，加上從設計批復到實際征拆的周期長，還要為滿足現場施工需求對原征拆設計方案做調整、變更，以及房價、地價的上漲等因素，都大大提高了實際補償標準。

連鎮鐵路的地方資本金65.63億元，而其征地拆遷包干費用就需130.00億元。目前省方資本金尚未全部撥付到位，部分地市的兜底資金也未明確如何解決，指揮部已將鐵路資本金墊付征地拆遷費用。后期不僅資金矛盾更大，還可能導致征拆的階段性概算調整批復困難。

3.3 電力遷改疏漏大，部分地區電力遷改困難

按照路地雙方征地拆遷的包干要求，三電遷改屬于地方政府的包干費用范疇，也應由地方政府負責。但由于一些電力、管線遷改項目沒包含在初始設計中，還有的遷改項目調差不到位，不僅增加了投資成本，也增加了實施難度。

當前連鎮鐵路鎮江段電力遷改工作仍有幾處未完成，影響了全線工期，特別是對架梁的影響大。

3.4 項目規劃方案問題的影響不小

現地方政府主導的寧淮鐵路尚處于規劃研究階段，線位仍未穩定，以致寧淮線引入淮安東站方案和北沿江鐵路引入揚州南站的互聯互通問題也不能最終穩定，直接影響到連鎮鐵路淮安東站和揚州南站施工。

3.5 各地的站前廣場及市政配套普遍滯后

高鐵線路常常與高速公路相鄰，車站的選址往往不在城市既有站或規劃區域內，都不可避免地會產生與地方站前廣場、通站道路、公共交通等規劃的對接問題。但地方規劃往往滯后于鐵路，并需依法合規地按照程序推進，常拖后腿。

現在沿線的10座站房，涉及10個市（縣、區），設計方案已通過鐵路總公司審核，原計劃上半年開工，就因一部分市縣的站前廣場及地方市政配套的規劃工作滯后，無法確保它能與站房建設同步實施、同時啟用。

3.6 地方政府不斷提出變更設計的要求

像高郵、大港、揚州南站原設計為地面站，地方政府結合城市規劃，分別提出了要改為高架車站，并承諾承擔上述設計變更所需增加投資,預計11.23億元。

同時，地方政府對沿線站房及規劃道路等也不斷要求擴大規模。

3.7 材料價差對工程建設的影響

隨著物價上漲，以及國家近年來對環保、水保工作的要求提高，環評制度的加強，都相應增加了鋼材、水泥、混凝土等主要原材料的成本。

連鎮鐵路采用的是施工總承包合同，建設項目材料價差的調整都需按I類變更程序辦理，并根據批復與施工單位簽訂補充合同，辦理材料價差結算。

4 幾點建議

4.1 鐵路要發揮建設主導作用，強化提前介入

在絕大多數合資鐵路都在委托建設和運營管理的趨勢下，要充分發揮建設管理機構在鐵路建設中的主導地位和專業管理作用，從項目立項，甚至預可研階段，就著手提前介入，協調路地雙方相關部門統籌推進，確保項目順利開工建設，并注重建設領域科技創新，加強課題研究，加大轉化力度，發揮好科技支撐作用。

4.2 應統籌設計單位，強化設計深度

在項目可研階段，要求設計單位須切實履行職責，加大投入，盡可能的做深做細項目選址、征地拆遷、三電遷改、臨時工程等設計方案。

在初步設計階段，應在建設單位統籌下進一步做好全線征地拆遷數量調查，建立相應影響資料，并及時與地方政府做好對接，有效控制工程投資和征拆工作量。

在施工過程中，應發揮設計院龍頭作用，加強過程配合，從源頭做好投資控制。

4.3 加強路地協作，強化會商機制

路地雙方應開展全方位的協作，建立多層次、多渠道的建設協調對接機制。省市兩級政府應發揮政府主導優勢，牽頭建立交通、水利、電力、通訊、燃氣等相關行業和部門參與的協調機構，協調處理征地拆遷，確保鐵路建設高效順暢推進。

4.4 建立獎懲機制，強化責任落實

應制定完善的激勵約束機制和信用評價考核體系，將相關經濟獎懲措施納入與各參建的設計、施工、監理單位合同中去，并嚴格履行，獎懲分明。

征地拆遷工作，也應由省鐵辦牽頭，與下屬各級鐵辦訂立責任狀，明確各級政府的職責。

4.5 科學合理安排，強化資金保障

要按照“先權益性資金，后債務性資金”的原則，合理統籌各項建設資金來源，降低資金使用成本。

地方資金的籌措，要充分考慮征地拆遷、三電遷改等工程在開工建設前或實施初始階段必須完成的工作量和資金需求。地方為變更設計而承諾的增資部分，應嚴格履行出資協議。