新能源百萬輛一場數與量的救贖

文/黃喆

2018年，無論是國家政策還是車企的技術進步，都促使新能源汽車開始走向成熟。因此全年產量在120萬臺水平，累計銷量同比增長接近一倍，這也是政策務實和車企努力的結果。

在國家政策方面，2018年是執行補貼退坡的第二年，新能源汽車標準提升的設計線路更加務實而有針對性。2月-6月過度期的政策設置，給予車企合理布局和標定新產品的時間周期，加之技術指標提升也相對符合預期的較快提升，企業對應的較好，形成補貼過渡期和年末新補貼期的新能源車車銷量均保持良好增長的態勢。

但是根據中國乘用車聯合的數據分析，不難看出，中國新能源汽車市場的馬太效應也逐步顯現。

1 銷量TOP 10的車企占整體市場的80%

通過多年來的技術進步和品牌積淀，自主品牌的聲量與銷量共同進步，這在新能源汽車領域表現得更加強烈。根據TOP 10 的車企銷量來看，在新能源方面發展較早的企業得到了市場的認可，并且已經占據了新能源汽車整體銷量的80%，這種具有影響力的制造新能源汽車企業的局面已經形成。

不過，在中國的新能源汽車市場，依舊是自主品牌唱主角。在銷量TOP 10中，有8席被自主車企所占據。早期跟上政策發力新能源的比亞迪、北汽新能源、上汽乘用車表現突出，尤其比亞迪的綜合銷量明顯與后者拉開距離，形成龍頭梯隊。而這三家企業的高銷量也與近年來在產品和研發上的大力投入呈正相關。

目前，新能源汽車主要被自主品牌所帶動，這與中國政策有關。早在中國推行新能源化、電動化時，受利潤影響，合資企業以及外資企業便持反對的抵觸情緒，甚至中國所推行的發展新能源的政策，還曾遭到國際市場個別國家的強烈反對?，F在來看，無論是歐洲車企柴油線路失敗，開始布局電動化，還是相繼推出燃油車退市時間表，都凸顯出中國發展新能源汽車的決定符合全球汽車發展的邏輯。

而寶馬集團最早主動適應中國的新能源政策，尤其在插電式混合動力車型的布局上，有了突破性的發展，不僅帶動了中國龍頭電池企業——寧德時代的快速的發展，并在沈陽興建獨立的動力電池工廠，完成對電動技術的突破，率先成功躋身銷量榜單的第十位。

2 A00級純電動市場嚴重下滑

過去幾年，尤其是2017年，在純電動汽車市場是A00級汽車的天下。以知豆、北汽新能源企業為代表，A00級電動汽車得到了長足的釋放。

過去幾年，受補貼政策影響，在A00級電動汽車所在的細分市場內，新產品遍地開花，知豆D2、北汽EC系列、眾泰E200、江鈴E200、奇瑞eQ、榮威E50等都曾爭先上榜電動汽車TOP 10榜單，一時間好不熱鬧，形成A00級電動汽車熱銷的局面。

然而，當政府政策不斷務實，車企在研發技術和產品方面也不斷成熟的背景下，2018年，A00級純電動市場受到較大沖擊，市場份額下滑了約20%，而不斷豐富的電動SUV市場卻得到了快速增長，份額同比增速達到400%。

此外，2018年的新能源汽車的補貼對乘用車實施續航里程等的標準補貼，實現了乘用車產品的高續航里程化的技術突破，到2018年4季度的乘用車的A級電動車基本50%都是400公里以上續航里程的產品，實現了整車低能耗和電池性能的綜合提升。

因此無論是政策驅動，還是車企的研發方向上，A00級電動汽車的占有量下滑并非壞事，這是市場區域平衡回歸理性的必然結果。但未來補貼完全退出，全球車企展開大面積的市場競爭時，自主車企也有能力應對。

3 新能源汽車向非限購城市擴張

過去幾年，人們對新能源汽車的認知主要停留在不限牌不限號享受國家補貼的層面。以北上廣深為代表的超一線城市為代表，新能源汽車確實解決了一部分人的剛性出行需要，因此新能源汽車廣受歡迎。而其他一線城市人們對新能源汽車的消費熱情幾乎可以忽略不計，其占有率甚至還不如在山東、河北一帶的低速電動車。

目前，新能源汽車的銷售依舊集中在限牌城市，其銷量占整體市場銷量的45%，不過該比例在不斷縮小，向非限牌城市擴張的跡象開始凸顯。

以廣西柳州為例，柳州是上汽通用五菱的革命根據地，也是寶駿E100或者E200市場占有率最高的城市，同時，也是非限購城市中，電動車保有量最高的市場。

目前，柳州市的E100和E200大約有3.7萬輛，而柳州的私家車保有量才為40萬，也就是說，有近4萬柳州家庭選擇了以小巧靈動的寶駿電動車，做代步出行的工具。

而柳州之所以能夠收獲如此高的寶駿電動車的占有率，其成功之處不只是因為當地人對本土企業的支持，根本在于其解決了純電動車的3個基本通勤問題——出行，充電以及停車。當電動車的便利性和經濟性超越了燃油車，在市場經濟的作用下，柳州人們選擇E100和E200最代步出行便不難理解。

其次海南也開始大力推進新能源市場發展，成為新晉限行限牌城市，為新能源汽車提供了發展機會。根據預測，2020年海南移動出行市場規模將達到6萬輛，相比5年前實現664%的高增速；2018年的移動出行市場規模為3.7萬輛。

4 新造車勢力成新能源市場的亮點

在燃油車打造的固有認知體系中，人們對已經有造車經驗的企業稱為傳統車企，以比亞迪、北汽新能源、吉利新能源為代表，是傳統車企向新能源化轉型，有此前燃油車技術、資金以及人才的支持，也是現在主流的新能源企業。

而新造車勢力則是剛成立不久的車企，主要由具有相關汽車行業經驗的汽車人發起，缺少燃油車制造經驗，沒有制造和銷售新能源汽車的資質。

在國家政策、地方政府和社會資本的鼓勵下，中國新能源汽車市場開始涌現出眾多造車新勢力。即便市場競爭逐漸嚴酷，新造車勢力的難度成都和風險大于傳統車企，但新造車勢力的聲量和體量都沒有受到嚴重影響。

2018年，蔚來汽車首款量產車ES8開始交付，并完成曾許下的萬輛交付的承諾，并且將第二輛量產車ES6推行上市；威馬EX5、哪吒N01、小鵬G3以及零跑S01等新車也相繼上市并開始逐步交付。

此外，在國家政策方面，《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》簡化了企業和產品類型，優化了準入管理流程，建立了開放的檢驗檢測制度、針對新業態發展需要的新制度、貨車委托生產管理制度，完善了監督檢查措施，明確了法律責任。

并且，國家的汽車行業管理政策為造車新勢力的發揮創新優勢，實現順利新能源車代工生產落地和自建工廠多元化選擇都給了現實的落地機會。新勢力造車實現快速量產，同時盤活傳統車企的產能資源，實現優勢組合。

在政策和市場的雙重支持下，新造車勢力不再是PPT造車，尋求代工為產品落地做出路也成為政府明確支持的政策。未來隨著時間的推進，新造車勢力勢必會有后起之秀超越傳統車企。

觀點

中國新能源汽車市場是全球最健全的市場，不僅產品百花齊放，并大有百舸爭流之勢。新能源化、智能化已經成為全球公認的發展方向，而中國汽車已經在這場競爭中厚積薄發，開始實現彎道超車。

雖然馬太效應已經盡顯，但無論是龍頭企業的分立還是A00級市場占有率的下降，亦或是新造車勢力對固有汽車格局的沖擊，都是市場經濟的必然結果，這也說明中國新能源汽車受政策驅動的作用力逐漸減少。隨著技術進步、時間推移以及政策的成熟化，中國新能源汽車也將在2019年繼續蒸蒸日上。