西康高鐵引入安康鐵路樞紐方案研究

張軍鋒

(中鐵第一勘察設計院集團有限公司線路運輸處,西安 710043)

在2016年國家批復的《中長期高速鐵路網規劃》中，包海通道作為“八縱八橫”之一“縱”，正式納入其中。西康高鐵位于陜西省境內，與西延高鐵貫通，是包海通道的重要組成部分，北起西安樞紐，向南途經西安市長安區，商洛市柞水縣、鎮安縣，安康市旬陽縣、漢濱區，進入安康樞紐，預留向重慶方向延伸的條件[1]。如何結合線路性質及自身特點，研究得出引入樞紐的合理方案，是鐵路設計方案研究的重點。基于此，將重點研究線路引入安康樞紐方案，在結合前人研究成果和傳統經驗的基礎上，采用更為科學合理的方法，對于鐵路選線設計有著重要的意義。

1 安康鐵路樞紐概況

1.1 既有樞紐概況

安康鐵路樞紐在路網為區域性鐵路樞紐，處在包柳通道與滬漢蓉北通道的交匯處，目前銜接襄渝、西康、陽安三條鐵路四個方向的伸長形鐵路樞紐，是連接西北、西南、華中地區的重要鐵路樞紐，發揮著承東啟西，輻射南北的作用[2-3]。如圖1所示。

圖1 安康鐵路樞紐現狀示意

既有安康樞紐以襄渝線為主軸，編組站、客運站呈順列式布置。樞紐東起襄渝線的旬陽站，西至陽安線的恒口站，北起西康線的大嶺鋪站，南迄襄渝線的月河站。樞紐內安康站為主要客運站，安康東站為編組站。

1.2 樞紐在建及擬建工程概況

(1)樞紐在建項目

西康直通線：線路自西康線大嶺鋪車站引出，穿長隧道至安康樞紐安康東站，新建線路長38 km，線路全部位于安康市境內。為雙線電氣化鐵路，速度目標值160 km/h，本項目于2014年7月開工建設，已于2018年11月建成通車。

陽安鐵路增建二線：線路西起寶成鐵路陽平關站，在漢中市寧強境內跨嘉陵江至響水越嶺，沿漢江上游河谷經勉縣至漢中，經城固、洋縣單繞取直至西鄉，取直穿漢江低山峽谷區至安康境內的石泉縣，沿月河河谷經漢陰抵達安康，行經漢中、安康兩市共9縣(區)。增建二線建筑長度329 km，其中安康境內線路長約102 km；安康樞紐內相關工程還有新建恒口貨場工程和安康東直通場改擴建工程。增建二線后陽安線將形成雙線電氣化鐵路，速度目標值120 km/h。本項目于2014年12月開工建設，2018年11月5日建成通車[4-5]。

(2)樞紐擬建項目

根據《中長期鐵路網規劃(2016年)》，包海通道西安至重慶高鐵及安康至張家界鐵路將引入安康樞紐。

2 城市總體規劃及相關交通規劃

2.1 安康市總體規劃

安康市位于陜西省南部，是川、陜、鄂、渝四省市的結合部，東與湖北連接，南與川、渝兩省市相鄰，是長江經濟帶的重要支點和關天、成渝、江漢三大經濟區的幾何中心，已成為連接西北、西南和華中的重要交通樞紐，地緣和區位優勢獨特。安康市轄漢濱區、旬陽縣、白河縣、漢陰縣、石泉縣、寧陜縣、紫陽縣、嵐皋縣、平利縣、鎮坪縣等1區9縣157建制鎮4街道辦事處。土地總面積2.35萬km2，總人口307萬人，其中常住人口264萬人[6]。

2.2 安康市綜合交通規劃

鐵路網規劃：為支撐安康市作為“絲綢之路經濟帶”起點陜西南大門和陜西省次交通樞紐，連通“絲綢之路經濟帶”和“長江經濟帶”的重要節點，緊密圍繞安康市秦巴明珠、區域交通樞紐和物流中心等戰略定位，引領安康市社會經濟快速發展，提出“兩網、五通道、一中心”的發展戰略構想，即：四通八達的高速鐵路網、更為完善的普速鐵路網，以安康為中心，連通西安、武漢、重慶、成都、張家界的五大對外鐵路通道、區域性綜合客運中心和現代物流中心。

公路網規劃：安康市公路網采用輻射線與縱橫網格相結合布局方案，由6條高速公路輻射線、1條漢江通道、3條東西橫線、8條南北縱線組成，形成以“六輻射、一通道、三橫、八縱”公路為主線，以通鎮和重要資源、旅游開發區公路聯絡線為補充的公路規劃網。

航空規劃：為解決機場運行與城市發展的矛盾，滿足當地航空運輸發展需求，促進區域經濟社會發展，綜合考慮安康機場遷建至富強，性質為軍民合用機場，國內民用機場，主要承擔民用支線航空運輸、通用航空飛行的作用。

水運規劃：結合沿江電站的發展規劃，啟動建設漢江安康境內主通道，打造高等級標準航道，實現漢江漢中以下518 km航道基本貫通，實現漢江至長江間干支線直達運輸。加快建設安康中心港、旬陽港、蜀河港、白河港、火石巖港、流水港、大道港、洞河港、紫陽港、漢王港、漩渦港、喜河港、石泉港等13處港口建設，其中500 t級貨運港口3座、300 t級貨運港口2座、年客運吞吐量30萬人以上客運港口7座[7]。

3 樞紐客運量及客流特點

2016年樞紐開行旅客列車45.5對/d，其中通過旅客列車40.5對/d，始發旅客列車5對/d。安康樞紐客流特點為通過客車大于始發終到客車，通過車對數占客車總對數的89%，以襄陽方向與達州、漢中方向以及達州與西安方向交流為主。

研究年度隨著西渝高鐵、安康至張家界鐵路引入，安康樞紐客車將有大幅度增加。預測近、遠期樞紐客車總對數分別為121對/d、162對/d，其中動車組分別為85對/d(始發終到28對/d，通過車57對/d)、122對/d(始發終到41對/d，通過車81對/d)，主要為包海通道運行客車；普速車分別為36對/d(始發終到9對/d，通過車27對/d)、40對/d(始發終到10對/d，通過車30對/d)，主要為西康線、襄渝線、陽安線及規劃安康至張家界鐵路開行客車。樞紐客流特點是以通過客流為主，近、遠期約占樞紐總對數分別為69.4%、68.5%。

4 包海通道西安至安康段引入安康鐵路樞紐方案研究

本次研究結合本線及地區內相關規劃線路的引入，對安康樞紐客運系統進行認真梳理和研究，以西安至安康并延伸至重慶的高鐵線路引入方案為經絡，以構筑安康樞紐客運系統長遠發展總圖格局為目標展開研究。

根據安康市城市現狀及規劃、地形、地貌以及航空港口等分布情況，結合包海通道布線方向，就線路引入地區，自東向西依次研究有東線、中線、西線三個走向方案；綜合考慮安康樞紐既有鐵路現狀、地形、地貌等設站條件及城市規劃特點，從高鐵引入既有安康站、另擇址新設客站兩個層次逐層深入分析研究；結合地形條件、城市總體規劃及工程設置條件角度進行分析比較，選擇合理的引入方案。方案構成如圖2所示。

圖2 方案構成

4.1 本線引入安康樞紐線路走向方案比選

4.1.1 線路走向方案說明

方案Ⅰ：西線引入方案(經富強機場)

線路自三岔河站引出，沿包茂高速公路南下，翻越包家山，在富強機場處新設安康西站，跨月河向南至比較終點。比較范圍內線路長83.9 km，投資117.8億元。線路走向見圖3。

圖3 包海通道西安至安康段引入安康鐵路樞紐線路走向示意

方案Ⅱ：中線引入方案

線路從小河西站引出，向南而下，在麻坪鄉西側跨越麻坪河，在安康新區北區北側平行于北環路北側東西向新設安康北站，出站后跨越月河向南引線至比較終點。比較范圍內線路長85.2 km，投資119.53億元。

方案Ⅲ：東線引入方案

線路從小河西站引出南行，在麻坪鄉楊家砭跨越麻坪河，在早陽鄉跨越既有鐵路和漢江，在江南老城區南側平行于十天高速公路內側新設安康南站，向西引線至比較終點。比較范圍內線路長94.60 km，投資132.52億元。

4.1.2 線路走向方案比選

(1)線路走向方案工程經濟比較詳見表1。

表1 線路走向方案工程經濟比較

(2)方案優缺點比較分析

從吸引客流和方便旅客分析：安康市城市人口目前主要分布在江南老城區、江北鐵路南側。隨著安康新區的建設發展，將成為新的人口集中地；同時隨著安康綜合交通樞紐規劃的實施，周邊區域客流最便捷到達安康新區，中線方案高鐵站是綜合交通樞紐的核心，吸引客流能力最強，方便旅客出行。西線方案線路雖經機場，但遠離城區，吸引客流效果最差。東線方案僅靠近江南老城區，發展空間受限，江北旅客及周邊區域旅客出行不便，吸引客流能力弱[8]。

從城市發展規劃適應性分析：中線方案通過安康新區，在該區域可規劃以高鐵站為中心的綜合交通樞紐，將銜接機場與高速公路，以城市干道連通新城區和老城區，與城市規劃最為適應。東線方案對江南老城區區域有一定的帶動作用，但空間有限，發展動力不足。西線方案位于機場附近遠離城市，與規劃不適應。

與相關規劃線路的銜接：線路延伸至重慶不同引線方案銜接性，西方案南北向布站，與萬州、達州兩方向線路銜接均順暢；中方案與東方案站位東西向布設，線路在地區內東進西出，線路局部繞長，但均可與萬州、達州方向的線路較好地銜接[9]。

與考慮規劃中的十堰至漢中城際鐵路的銜接，中方案與東方案東西向布設車站更有利于線路的引入，西方案在機場附近設站引入條件相對較差。

工程實施難度分析：三方案均為新建線路，走行于城市的最外側，預留條件和工程實施較為簡易。東方案沿線不良地質發育，線路兩跨漢江，與大嶺鋪直通線有較大的干擾。

從工程投資分析：東線引入方案線路最長，工程投資最多；中線引入方案線路長度居中，投資比東方案節省12.99億元；西線引入方案線路短順，投資比中線引入方案省1.73億元。

(3)推薦意見

經以上分析，中線方案引入安康新區，即將形成新的城市中心，與城市規劃相匹配，成為安康綜合交通樞紐規劃中的核心設施，旅客出行最為便利，得到了地方政府支持，工程投資居中，實施難度可控，故本次推薦中線引入方案(方案Ⅱ)。

4.2 中線引入(線路走向的推薦方案)設站方案比選

4.2.1 方案說明

在確定走向方案的基礎上，研究線路引入站位選擇，分為引入安康站方案(方案Ⅱ-1)、新設安康北站方案(方案Ⅱ-2)[10]。如圖4所示。

圖4 引入車站示意

方案Ⅱ-1：引入安康站方案

既有安康站為安康樞紐唯一客運站，車站以襄渝線為主軸，東西端分別銜接西康線陽安線，同時車站兩端客貨疏解線密集，西康二線改造完成后車站咽喉區已不具備新線引入條件，故本次引入安康站方案只考慮北側并場設高鐵站方案[11]。由于車站北側受既有貨車外繞線、城市建成區限制，不具備單獨設置十天場條件，因此，十天城際也將引入高速場(且高速場規模無法進一步擴大)，實現合場布置，這樣會導致車站到發能力不足，并且兩方向客流之間存在一定的交叉干擾。

線路自安康站東北向引出，雙向跨越貨車外繞線后，在既有安康車站北側設高速場，出站后下鉆下行貨車外繞線，并上跨上行貨車外繞線后沿襄渝線通道走行。由于受出站端貨車線限制，高速車場與普速車場錯落布置，兩場高差約為11 m。

方案Ⅱ-2：新設安康北站方案

線路沿中線通道在規劃高新區北環線新設安康北站，車站按東西向布設，按一站兩場布置，新建西渝場為3臺7線、預留十天場2臺6線規模。

4.2.2 站位方案比較及推薦意見

對以上兩個方案分別從城市規劃、工程及設站條件等角度分別進行比較分析，引入安康站存在受老城區發展空間限制、與城市發展規劃適應性差、對既有線反復交叉干擾、高速場與普速場難以銜接、工程實施及設站條件差等缺點，予以放棄。新設安康北站具有符合城市總體規劃及安康鐵路樞紐規劃、工程條件較好易于實施等優點，本次研究線路引入推薦采用新設安康北站方案(方案Ⅱ-2)。

4.2.3 動車存車場選址方案

安康北站采用新區北側站位，其配套存車場按其銜接方向不同分別研究了站對左、站同右兩個場址方案，從場址地形地貌條件、運營管理等角度進行綜合比較，選擇合適的存車場銜接方案[12]。詳見圖5。

從地形地貌及工程條件分析：兩個方案存車場均沿等高線布置，地勢較為平緩，工程條件較好，站對左場址位于傅家河東側，走行線稍長。

圖5 動車存車場選址位置示意

從車站布置及接軌條件分析：結合周邊路網情況，經分析，重慶—十堰方向存在交換車流需求，需考慮聯絡線設置；西安—十堰方向客流由西武高鐵承擔，目前正在可研階段；西安—天水方向客流由西蘭高鐵承擔，且剛建成運營不久；天水—重慶方向客流均需經過西安，由西蘭高鐵及本線承擔，因此，不存在交換車流需求，無需考慮聯絡線設置。站對左方案從車站西端咽喉引出，兩條正線外側設置動車存車場出入段線，接軌條件較好，站同右方案遠期需考慮十天高鐵與西渝高鐵聯絡線引入條件，車站咽喉布置復雜。

從運營管理角度分析：存車場主要用于安康北站辦理向西安方向的短途動車作業，存車場布設于車站重慶端咽喉利于車站存取車作業，站對左方案優于站同右方案。

綜合分析，站對左方案具有沿地形布置、工程條件好，車站接軌條件簡單，有利于車站運營組織等優點，站同右方案接軌條件復雜、車站組織管理靈活性差，本次推薦站對左設置動車存車場方案。

5 結語

通過對包海通道西安至安康段線路走向分析、站位比選、存車場選址研究，得出線路引入安康樞紐需新設安康北站，并在站對左側設置存車場的結論。在目前鐵路引入樞紐主要以“站場思路”或“線路思路”單獨分析研究的大背景下[13-20]，本文所提思路較為新穎，通過“線路+站場”組合思路分析比選，這對于線路更為合理地引入樞紐提供了新思路，而且從本項目應用情況來看，效果比較理想。線路引入樞紐方案影響因素多且復雜，不能一概而論，必須具體問題具體分析，尤其是在當今影響線路方案因素眾多的情況下，勘察設計領域還會出現各種各樣的新問題，有待于各參與方共同努力去解決。