共享出行灰飛煙滅還是浴火重生

2018年12月對(duì)于共享經(jīng)濟(jì)中最為引人矚目的細(xì)分領(lǐng)域“共享出行”來(lái)說(shuō)是最為難熬的一個(gè)月，隱然中有一種大勢(shì)已去的氛圍彌漫在整個(gè)行業(yè)上空。2018年12月19日中午，共享單車兩大巨頭之一ofo申請(qǐng)押金退款的排隊(duì)人數(shù)超過(guò)1000萬(wàn)人，被網(wǎng)友戲稱為排過(guò)最長(zhǎng)的隊(duì)。同月20日，ofo創(chuàng)始人戴維被海淀區(qū)人民法院要求“限制消費(fèi)”不得乘坐飛機(jī)、高鐵旅游，甚至不得租賃高檔寫(xiě)字樓、賓館、公寓等場(chǎng)所辦公。21日，交通運(yùn)輸部也表示已經(jīng)介入，“正督促ofo暢通退押渠道、優(yōu)化退押流程，加快線上退押進(jìn)度”。

曾經(jīng)被輿論成為中國(guó)新四大發(fā)明之一的共享單車從資本的寵兒變?yōu)楣蓶|的棄嬰，幾乎無(wú)一幸免——唯一沒(méi)有出現(xiàn)押金擠兌情況的摩拜單車創(chuàng)始人兼CEO胡瑋煒也于12月23日宣布卸任摩拜單車CEO，由公司總裁劉禹接任CEO一職。胡瑋煒在給員工的內(nèi)部信中表示，自己“完成了階段性的使命”。而在這之后僅一天，緊接著就有媒體曝出摩拜單車即將裁員的消息。

而比ofo拖欠押金總額超過(guò)13億元（保守計(jì)算）——ofo押金99-199元，申請(qǐng)退押金人數(shù)已經(jīng)超過(guò)1000萬(wàn)人——更令人咋舌的是共享汽車途歌的45億元待退押金——途歌全國(guó)現(xiàn)有注冊(cè)用戶數(shù)量300萬(wàn)人，每位用戶押金1500元。據(jù)了解，途歌退還押金以線下現(xiàn)場(chǎng)提交申請(qǐng)為優(yōu)先排序，每天可以確保15人退還。如果按照此順序，即便有充足的資金也要將近550年才能退完，如果ofo押金退還是排過(guò)最長(zhǎng)的隊(duì)，那么途歌押金退還很可能是排過(guò)最漫長(zhǎng)的隊(duì)。

押金——不可承受之重

押金難退是共享出行領(lǐng)域中最為敏感的話題，甚至可以說(shuō)是最令平臺(tái)感到恐懼的四個(gè)字。大部分出現(xiàn)問(wèn)題的平臺(tái)并不是產(chǎn)品或者服務(wù)的品質(zhì)問(wèn)題，而大都是從押金難退開(kāi)始，然后所有的用戶聞風(fēng)而動(dòng)紛紛申請(qǐng)退還押金，緊接著就是平臺(tái)癱瘓、高層跑路。

因押金難退進(jìn)而導(dǎo)致平臺(tái)關(guān)閉并不是新問(wèn)題，早在2017年8月份的酷騎單車、2017年9月份的小鳴單車、2017年11月份的小藍(lán)單車就陸續(xù)出現(xiàn)過(guò)押金難退的情況。只不過(guò)這些平臺(tái)在共享單車市場(chǎng)的占有率相對(duì)較低，融資情況也不是那么閃耀，所涉及的人群可能沒(méi)有如今這般聲勢(shì)浩大。

即便如此，相關(guān)部門也密切關(guān)注并積極做出應(yīng)對(duì)。2017年8月，交通部發(fā)布《關(guān)于鼓勵(lì)和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》中就曾明確指出“鼓勵(lì)互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車運(yùn)營(yíng)企業(yè)采用免押金方式提供租賃服務(wù)。企業(yè)對(duì)用戶收取押金、預(yù)付資金的，應(yīng)嚴(yán)格區(qū)分企業(yè)自有資金和用戶押金、預(yù)付資金，在企業(yè)注冊(cè)地開(kāi)立用戶押金、預(yù)付資金專用賬戶，實(shí)施專款專用，接受監(jiān)管，防控用戶資金風(fēng)險(xiǎn)。企業(yè)應(yīng)建立完善用戶押金退還制度，積極推行‘即租即押、即還即退等模式。互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車業(yè)務(wù)中涉及的支付結(jié)算服務(wù)，應(yīng)通過(guò)銀行、非銀行支付機(jī)構(gòu)提供，并與其簽訂協(xié)議。互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車運(yùn)營(yíng)企業(yè)實(shí)施收購(gòu)、兼并、重組或者退出市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)的，必須制定合理方案，確保用戶合法權(quán)益和資金安全。”

押金本來(lái)是一方當(dāng)事人將一定費(fèi)用存放在對(duì)方處保證自己的行為不會(huì)對(duì)對(duì)方利益造成損害，如果造成損害的可以以此費(fèi)用據(jù)實(shí)支付或另行賠償。在雙方法律關(guān)系不存在且無(wú)其他糾紛后，則押金應(yīng)予以退還。

按照《物權(quán)法》和《擔(dān)保法》相關(guān)法律規(guī)定，押金屬于一種特殊的“動(dòng)產(chǎn)質(zhì)權(quán)”。而按照《物權(quán)法》第二百一十三條規(guī)定，“質(zhì)權(quán)人有權(quán)收取質(zhì)押財(cái)產(chǎn)的孳息，但合同另有約定的除外。”所以，在押金所衍生的利息和收益都是動(dòng)產(chǎn)出租方或者出借方的。

押金所獲得的收益全部歸為共享平臺(tái)所有并無(wú)法律上的不妥，但是這一切是有一個(gè)前提的，那就是“當(dāng)合同關(guān)系終止，且無(wú)合同債務(wù)不履行情形的，出押人得請(qǐng)求退還押金，且當(dāng)事人之間關(guān)于沒(méi)收押金的任何約定，都是無(wú)效的”。

由于共享出行所面對(duì)的用戶群體比較龐大，很多情況都是單個(gè)數(shù)量的產(chǎn)品同時(shí)面對(duì)多個(gè)用戶。以共享單車為例，ofo小黃車2018年4月份公布的數(shù)據(jù)為全球22個(gè)國(guó)家超過(guò)1400萬(wàn)輛共享單車，為超過(guò)250座城市的2.5億用戶提供了超過(guò)70億次出行服務(wù)。1400萬(wàn)輛單車、2.5億用戶，單車用戶比例已經(jīng)超過(guò)了2017年3月公布的200萬(wàn)輛單車、3000萬(wàn)注冊(cè)用戶的比例。1：17的比例，押金199元計(jì)算每輛單車所捕獲的押金數(shù)額達(dá)到3383元，遠(yuǎn)超過(guò)單車的成本。但是由于共享單車至今并沒(méi)有有效的盈利模式，其收益遠(yuǎn)不能覆蓋運(yùn)營(yíng)成本，所以為了繼續(xù)生存挪用押金幾乎是不可避免的。而一旦發(fā)生押金“擠兌”，“崩盤(pán)”幾乎就在一瞬間。

對(duì)于共享單車的押金問(wèn)題，早就有用戶指出這是不對(duì)等的約定——用戶損壞了單車，平臺(tái)可以扣其押金，但是如果押金不能退給用戶，用戶可以把單車拿走嗎？即便允許用戶拿走，一臺(tái)單車給10個(gè)用戶分，能得到一個(gè)車轱轆就算萬(wàn)幸了……

“共享單車的免押金政策將是其平穩(wěn)運(yùn)營(yíng)的主要前提，因?yàn)闆](méi)有一個(gè)平臺(tái)創(chuàng)始人會(huì)手里拿著大額的押金不用，而眼看自己辛苦創(chuàng)辦的平臺(tái)垮塌。”長(zhǎng)期關(guān)注共享出行的資深媒體人張平指出，“更沒(méi)有哪家平臺(tái)可以承受押金之重。”

資本——既能治病也會(huì)致命

共享出行的興起離不開(kāi)資本的推波助瀾。ofo小黃車2015年3月獲得唯獵資本的天使輪融資100萬(wàn)元；2015年12月獲得東方弘道、唯獵資本的pre-A輪900萬(wàn)元融資；2016年4月獲得金沙江創(chuàng)投、東方弘道1000萬(wàn)元A輪融資；2016年4月獲得王剛、真格基金A+輪融資，金額未知；2016年9月獲得經(jīng)緯中國(guó)、金沙江創(chuàng)投、唯獵資本1000萬(wàn)美元B輪融資；2016年10月獲得滴滴出行、小米科技、經(jīng)緯中國(guó)等1.3億美元C輪融資；2017年3月獲得DST創(chuàng)投、滴滴、中信產(chǎn)業(yè)基金等4.5億美元D輪融資；2017年7月獲得阿里巴巴、弘毅投資、中信產(chǎn)業(yè)基金等7億美元E輪融資；2018年3月獲得阿里巴巴領(lǐng)投的8.66億美元戰(zhàn)略投資；2018年9月獲得螞蟻金服領(lǐng)投的數(shù)億美元E+輪融資，估值一度超過(guò)40億美元。

摩拜單車融資歷程幾乎和ofo并行，天使輪、A輪、B輪、C輪、D輪、E輪、F輪直到2018年4月4日以27億美元的價(jià)格被美團(tuán)收購(gòu)。

成立于2015年的途歌是共享出行中的一個(gè)標(biāo)桿企業(yè)，累計(jì)融資額超過(guò)5000萬(wàn)美元：2016年末，獲得拓璞資本的3000萬(wàn)元A輪融資；2017年10月，獲得海納亞洲創(chuàng)投基金領(lǐng)投、真格跟投的2200萬(wàn)美元B輪融資；2018年，完成2600萬(wàn)美元B+輪融資……

從共享出行的發(fā)展歷程來(lái)看，資本確實(shí)起到了非常重要的作用，僅僅3年多的時(shí)間就催生了多個(gè)10億美元、數(shù)億美元估值的獨(dú)角獸。而那些融資不順的競(jìng)爭(zhēng)者都紛紛倒在通往獨(dú)角獸的路上。但資本也會(huì)使得本來(lái)盈利模式就不清晰的創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目忽視了對(duì)自我造血的緊迫感。尤其是在共享出行領(lǐng)域，平臺(tái)只是一味地依靠融到的資金擴(kuò)大市場(chǎng)占有率，使得這些風(fēng)口上的“豬”畸形成長(zhǎng)為一頭碩大無(wú)比卻沒(méi)有翅膀的“巨象”，當(dāng)風(fēng)力不足以承擔(dān)其重量時(shí)，或許只需一枚“樹(shù)葉”的重量就會(huì)使其迅速墜落，粉身碎骨。

而那些本可以依靠?jī)?yōu)秀的產(chǎn)品和服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)勝出的同類企業(yè)，卻喪失了反復(fù)糾錯(cuò)不斷成長(zhǎng)的機(jī)會(huì)。比如曾經(jīng)因舒適的使用感受而被用戶嘖嘖稱贊的小藍(lán)單車，在ofo和摩拜的強(qiáng)力碾壓下，幾乎連一聲嘆息都沒(méi)有發(fā)出就慘淡落幕。從這一側(cè)面，資本的力量或許助長(zhǎng)了劣幣驅(qū)逐良幣的氣焰，更甚至阻礙了行業(yè)的正常發(fā)展。

Gofun出行總裁譚奕曾表示：共享汽車平臺(tái)與傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)不同，不能靠急切融資、快速“燒錢”來(lái)實(shí)現(xiàn)局部模式的復(fù)制，規(guī)模化發(fā)展更需要因地制宜。他坦言，在一個(gè)城市發(fā)展的成功如果不能復(fù)制到其他城市，那么“融資越快，死得越快。所以在重重壓力下，共享汽車運(yùn)營(yíng)企業(yè)應(yīng)該考慮到多方面限制因素，企業(yè)應(yīng)該以真正便利用戶作為主要發(fā)展依據(jù)”。

未來(lái)——灰飛煙滅還是浴火重生

有人指出共享出行在2018年末被扯掉了最后一塊遮羞布，輿論也紛紛表示共享出行的泡沫終于被戳破。但是也有相關(guān)專家指出，這不過(guò)是每一個(gè)新興行業(yè)所經(jīng)歷的必然過(guò)程，只不過(guò)共享出行的成功和失敗都被資本無(wú)限放大而已，隨著行業(yè)內(nèi)部的不斷糾錯(cuò)，相關(guān)部門監(jiān)管力度的提高，資本對(duì)其認(rèn)知的不斷加深，共享出行依舊大有可為。

“ofo不管是否可以繼續(xù)堅(jiān)持渡過(guò)難關(guān)，還是最終如同小藍(lán)單車一般被資本雄厚的股東收到旗下，依舊有它存在的價(jià)值。”有ofo使用者向《中國(guó)民商》記者表示，“即便在紛紛責(zé)罵的情況下，就市場(chǎng)中的使用者來(lái)看，ofo的活躍用戶數(shù)量還是明顯高于其他各家。”

摩拜單車創(chuàng)始人胡瑋煒在辭去CEO一職的內(nèi)部信中稱，“我想沒(méi)有最初我們認(rèn)知的那么簡(jiǎn)單，也不應(yīng)該像如今外界的很多評(píng)價(jià)那么悲觀，在我看來(lái)，這才剛剛開(kāi)始。”共享出行行業(yè)是否真的如胡瑋煒?biāo)f(shuō)還有機(jī)會(huì)，一切都要等待時(shí)間和市場(chǎng)給出答案。有業(yè)內(nèi)相關(guān)人士認(rèn)為，摩拜被收購(gòu)是不幸中的萬(wàn)幸，為共享單車保留一顆種子。美團(tuán)也更愿意放大共享單車的社會(huì)價(jià)值和未來(lái)。如王興在早期談及摩拜時(shí)稱：“要有耐心，共享單車對(duì)消費(fèi)者是很有意義的，10年前人們騎單車，相信10年20年后，人們依然會(huì)騎單車，比科技要長(zhǎng)遠(yuǎn)很多。有信心通過(guò)長(zhǎng)期的努力，把共享單車做成一個(gè)很有價(jià)值的服務(wù)。”

同時(shí)，共享汽車平臺(tái)的紛紛關(guān)停并沒(méi)有阻擋車企加入這一行業(yè)的熱情。隨著汽車銷量開(kāi)始進(jìn)入低增速乃至是負(fù)增速區(qū)間的趨勢(shì)下，大量實(shí)力雄厚的車企開(kāi)始進(jìn)軍共享出行市場(chǎng)變身出行服務(wù)提供商。2018年7月，一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安正式簽署移動(dòng)出行意向協(xié)議書(shū)，確定整合三方優(yōu)勢(shì)資源，合資組建T3出行服務(wù)公司；同年8月，長(zhǎng)城汽車集團(tuán)正式宣布推出旗下共享出行品牌——“歐拉出行”，開(kāi)展長(zhǎng)短租、分時(shí)租賃和網(wǎng)約車等業(yè)務(wù)；同年10月，戴姆勒出行服務(wù)有限責(zé)任公司與吉利集團(tuán)（新業(yè)務(wù)）有限公司宣布，雙方將按照50：50的股比組建網(wǎng)約車合資公司，在中國(guó)的部分城市提供高端專車出行服務(wù)。同年11月，上汽集團(tuán)推出定位于中高端客戶群體的“享道出行”出行品牌，正式進(jìn)軍網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，目前已在上海地區(qū)開(kāi)啟試運(yùn)營(yíng)。同年12月14日，作為首家在中國(guó)市場(chǎng)拿到網(wǎng)約車牌照的外資車企——寶馬集團(tuán)，也宣布旗下ReachNow即時(shí)出行平臺(tái)正式在成都推出定位中高端客戶群的專車服務(wù)。此外，還有大眾、福特、通用等車企，對(duì)共享出行市場(chǎng)也是興趣盎然。

而隨著共享汽車領(lǐng)域入局者的逐漸增多，可以預(yù)見(jiàn)或?qū)⒂瓉?lái)新一輪的“百車大戰(zhàn)”，只不過(guò)實(shí)力都十分強(qiáng)大的入局者們比拼的或?qū)⒉辉偈羌t包的大小，而是其所提供服務(wù)質(zhì)量的優(yōu)劣，這或許將是共享汽車行業(yè)走向健康發(fā)展的轉(zhuǎn)折。

共享出行，或依舊將是推動(dòng)共享經(jīng)濟(jì)發(fā)展的領(lǐng)跑者。

（責(zé)任編輯 莊雙博）