中國港口業(yè)的國際集裝箱運輸40年

徐劍華

上海海事大學城市現(xiàn)代物流規(guī)劃研究所原所長、教授

1978年，中國第一座國際集裝箱專用碼頭開始在天津港建設，由此拉開了中國集裝箱化運輸?shù)尼∧弧Ｖ袊劭跇I(yè)發(fā)展集裝箱化運輸?shù)乃氖辏侵袊母镩_放的四十年。

中國港口集裝箱運輸駛上“快車道”

1956年4月26日，一艘改裝過的油輪“理想X”號（Ideal X），甲板上裝了58只標準化的集裝箱，從美國紐瓦克啟程開往休斯敦，由此拉開了世界運輸業(yè)集裝箱化革命的序幕。1966年，美國海陸班輪公司（Sea-Land Lines）和美國班輪公司（US Lines）開辟了美國至歐洲的第一條班輪航線，迫使歐洲班輪公司跟進。從此，集裝箱化成為真正的國際化產(chǎn)業(yè)。

集裝箱化開始進入中國，是在十二年之后。1978年，中國第一座國際集裝箱專用碼頭開始在天津港建設，并于1981年12月建成投產(chǎn)。1983年在交通部的籌劃下，利用世界銀行貸款7000萬美元，安排在天津新港、上海張華浜裝卸區(qū)、廣州黃埔港，采取新建或改造原有件雜貨碼頭的辦法，按照國際通行的標準建造集裝箱專用碼頭。1984年前后上述三港都正式投產(chǎn)。接著，青島港也將老港區(qū)原件雜貨碼頭改造為6個國際集裝箱專用泊位。

不久，沿海其他港口相繼籌集資金改建集裝箱專用碼頭。到1988年，全國已有十幾個港口擁有15個國際集裝箱泊位，年設計吞吐能力總計達到120萬TEU，當年吞吐量為94．7萬TEU。

1992年鄧小平南巡談話發(fā)表后，交通部加快了港口對外開放的步伐。在一些港口涌現(xiàn)出一批中外合資的集裝箱碼頭企業(yè)。其中規(guī)模較大的企業(yè)分別設在大連、天津、青島、上海、寧波、福州、廈門、汕頭、深圳和廣州等港口。

2001年加入世界貿易組織（WTO）以后，中國逐步成為“世界工廠”，港口集裝箱吞吐量似井噴式增長。到2004年底，全國沿海地區(qū)擁有萬噸級以上集裝箱泊位155個。1989年至2004年的15年間，沿海主要港口集裝箱吞吐量的年均增長率在25%以上，截至2004年底集裝箱吞吐總量達到6090萬TEU，隨后每年蟬聯(lián)世界第一集裝箱吞吐量大國。其中上海港占據(jù)世界第三位，深圳居世界第四位。下表顯示了1990～2017年中國大陸港口群體在世界100大集裝箱港口中的實力與地位不斷上升的趨勢。

從2000年至2017年，在世界100大港中，中國大陸港口的數(shù)目從11個增加一倍，至22個；吞吐量比重增加近一倍，從19．9%增加到38．6%。

表 中國大陸港口在世界100大集裝箱港口中的地位變遷（1990～2017年）

中國港口引領世界集裝箱港口行業(yè)飛速發(fā)展

2005年，中國有8個港口進入世界30大港行列，吞吐量總和達到8365萬TEU，占世界排名前30大港總量的37%。這一年，中國港口增長率超過17%，而世界前30大港總吞吐量增長率只有11%。

從1998年起，香港港被新加坡港超越，滑落至世界第二的位置，然而上海港和深圳港在2005年的吞吐量分別為1810萬TEU（比上年增長24%）和1620萬TEU（比上年增長18．7%），足以維持他們第三和第四的位置，并蓄勢沖擊更高的名次。雖然香港港失去了世界第一大港的桂冠，但是其他所有中國主要港口的排名都有所上升。

2010年，上海港第一次榮登世界第一大集裝箱港口的寶座。這一年，上海港吞吐量增長16%，達到2910萬TEU，遠遠超過第二位的新加坡港的2840萬TEU（增長9．9%）。這一事件也標志著20多年來由中轉型樞紐港新加坡港和香港港輪流把持的這一位置終于移交給一個腹地型樞紐港。隨后，上海港連續(xù)衛(wèi)冕成功至今，腹地型樞紐港“領跑”全球港口的歷史看來還將持續(xù)下去。

在集裝箱港口“超級聯(lián)賽”中，中國大陸的港口引領著行業(yè)的強勁增長。

2017年，中國大陸龐大的集裝箱碼頭營運商恢復了強勁增長，推動全球港口吞吐量飆升，以致全球港口行業(yè)借中國大陸貿易的強勁增長而復蘇。

毫無懸念地，上海港再次登頂榜首，而且一騎絕塵，遙遙領先，鞏固世界第一大港的席位。上海港吞吐量增長8．3%，不僅創(chuàng)下了自2011年以來的最高增長率，而且成為世界集裝箱化革命以來第一個超過4000萬TEU吞吐量的港口。光是比2016年的增量，即310萬TEU，就已經(jīng)超過了百強榜單內近一半港口的全港吞吐量水平。

與此同時，中國大陸第二大港口，即在世界整體排名中位居世界第三的深圳港，去年盡管增速不及上海港，但吞吐量也穩(wěn)健增長。

深圳港吞吐量增長5．1%，雖然扭轉了2016年的下跌勢頭，達到2520萬TEU，但是增速仍然被寧波-舟山港超過。由于擁有廣闊的工業(yè)腹地和天然的深水良港，寧波-舟山港吞吐量增長了14．1%，達到2460萬TEU，自寧波和舟山兩港合并以來首次錄得了兩位數(shù)的增長。

近年來排名一直在穩(wěn)步下滑的香港港去年的集裝箱吞吐量也出現(xiàn)了4．8%的增長。這也幫助香港港在2017年的排名中保住了第五位，盡管在未來一兩年內，它似乎無法阻止韓國釜山港的超越。

在中國大陸其他港口巨頭中，廣州港在2016年獲得高個位數(shù)增長率之后，2017年吞吐量實現(xiàn)了8%的大幅增長，而廈門港也表現(xiàn)突出，吞吐量增長了8%。

然而，排名上升的中國大陸港口大多是規(guī)模較小的港口，如唐山港和新來者珠海港。改善唐山港腹地聯(lián)通性的工作不斷取得成效，吸引了新的航線掛靠和新的客戶，吞吐量大幅增長了30．7%。

但與珠海港取得的進展相比，唐山港的成就相形見絀。珠海港在港口和碼頭基礎設施方面大量投資，使得超大型集裝箱船可以停靠，導致了37%的吞吐量增長，由此使珠海港一躍而進入勞氏日報年度百大港的排名榜，并且躍升至第80位。與此相似，海口港也在2017年以17%的吞吐量增長，首次躍入百大港榜單，名列第93位。

地處中朝邊境的丹東港繼2016年大幅增長8．7%之后，在2017年 下 跌6．2%， 至187萬TEU，成為當年進入世界百大港的22個中國大陸港口中吞吐量唯一下跌的港口。下跌的原因主要是中國嚴格遵從聯(lián)合國對朝鮮的制裁，對朝鮮貿易受到嚴重影響。

隨著珠海港和海口港在世界百大港榜單中的首次亮相，中國大陸目前在全球100強中有多達22個港口。2017年，中國大陸港口吞吐量總計2．267億TEU，占100強總吞吐量的38．6%。

此外，進入前10名的所有中國大陸港口(總共7個)都成功保住了自己的排名。

2016年6月，中投顧問發(fā)布的《2016-2020年中國港口碼頭行業(yè)投資分析及前景預測報告》稱：“進入二十一世紀以來，中國的港口成為世界上最為繁忙的建筑工地，進入歷史上規(guī)模最大、持續(xù)時間最長的一段高速成長期。日益多元化的投資體制是驅動這一輪港口高速成長的最重要的體制動力。”

據(jù)《預測報告》預計，未來5～10年，港口碼頭行業(yè)景氣度較高，預計中國港口行業(yè)仍將持續(xù)平穩(wěn)增長。

報告說，2030年中國港口集裝箱吞吐量將達到5．05億TEU，年均增幅維持6%左右。2030年全國前十大港口名次也將發(fā)生一定變化，按集裝箱吞吐量排名，預計：上 海(5268萬TEU)、 青 島(4315萬TEU)、寧波-舟山(3727萬TEU)、天津(3230萬TEU)、深圳(3024萬TEU)、 廣 州(3007萬TEU)、大連(2786萬TEU)、蘇州(2311萬TEU)、連云港 (1667萬TEU)、廈門(1324萬TEU)。

2030年，中國沿海主要集裝箱樞紐港將實現(xiàn)碼頭的半自動化，但全自動化碼頭仍占少數(shù)；上海、廣州、青島、天津等一線港口將會擁有1～2個全自動化碼頭泊位。同時，中國港口90%以上的港口機械將采用液化天然氣或電力能源代替?zhèn)鹘y(tǒng)的能源。風能、太陽能將成為港口能源體系的組成部分。

港口管理體制期待“脫胎換骨”式的改革

20世紀80年代，中國沿海港口管理體制進行了第一步改革，即把主要沿海港口分成兩個性質不同的獨立單位——港口管理局和裝卸聯(lián)合公司，而兩者都由交通部直接管理。

80年代中期，港口體制改革跨出了第二步，實行“地方政府和中央政府雙重領導，以地方政府為主”的管理體制。至1988年沿海港口管理體制改革基本完成，除秦皇島外沿海14個主要港口均改為雙重領導的港口。

90年代中期，港口體制改革邁出了第三步，這次改革觸及的都是深層次的問題，難度較大。按照政企分開的思路，港口行政管理職能歸入市政府行政職能范圍。2002年是中國港口管理體制的改革年，此次改革的核心內容有兩個：一是原中央直屬和雙重領導港口徹底下放到地方；二是實行政企分開。2003年1月，原來的上海港務局分成上海市港口管理局和上海國際港務（集團）有限公司。由此，全國港口的體制改革進入了實施階段。

然而，剛剛從政企合一的港口管理體制中分離出來的中國各地港務集團，大多是地方政府控制的國營企業(yè)，往往都帶有深厚的地方政府印記和地域壟斷特征。但是，從世界港口行業(yè)來看，除了極少數(shù)例外，絕大部分港口采用的是“地主港”模式。按照這種模式，港務局只負責港口規(guī)劃、審批和管理碼頭營運商等駐港企業(yè)。而碼頭的經(jīng)營管理則完全交給碼頭營運商。而這些碼頭營運商通常是外來的，而不是由當?shù)卣刂频谋镜仄髽I(yè)。

最新一輪的港口體制改革，主要集中在省級港口資源整合方面。在寧波舟山港務集團之后，遼寧、河北、山東、江蘇、湖北、福建、廣東、廣西和海南各省都已經(jīng)著手以資本為紐帶，整合省內港口資源。其中，有的省是把全省港口資源整合成一個港務集團（如河北省），有的省是整合成兩個（如廣東省）或多個港務集團（如山東省）。然而，從總體上來說，這一輪港口資源整合主要是以行政命令自上而下進行的，而不是聽命于市場，因此，整合的效果究竟如何尚有待觀察。

參照國外大多數(shù)港口的做法，中國大陸港口應該逐步向地主港轉型。探索具有中國大陸特色的地主港模式，即政府授權國有背景的特許經(jīng)營機構對轄區(qū)內碼頭進行統(tǒng)一規(guī)劃、開發(fā)及建設。特許經(jīng)營機構根據(jù)規(guī)劃將碼頭租賃給碼頭營運商具體經(jīng)營。

按照地主港模式，港務局不再直接經(jīng)營港口，而只是負責港口規(guī)劃和碼頭、港池、航道、錨地、燈標等基礎設施建設；監(jiān)督交通設施的經(jīng)營、維修和管理；將碼頭租賃給各個碼頭營運商經(jīng)營；向客戶收取船舶港務費和貨物港務費；在各種媒體上推銷港口；每年或每雙年在國外交易量大的港口城市舉辦客戶招待會推銷港口等。

據(jù)中投顧問《預測報告》預測，在中國港口經(jīng)營管理模式的演變方面，未來15～20年間中國部分港口可能會掀起探索地主港管理模式的改革浪潮。但由于中國各港口的發(fā)展歷史背景不同，中國的地主港模式也將具有中國特色。預計到2030年，中國將主要產(chǎn)生兩類地主港經(jīng)營管理模式，即地方政府管委會為“地主”的模式和現(xiàn)有國有港務集團企業(yè)轉化為“地主”的模式。此外，部分地方仍存在以國有企業(yè)為主投資建設并運營港口的模式，部分港口將推行投資建設的民營化。民營企業(yè)或外資企業(yè)將成為港口碼頭經(jīng)營的主體。

未來15～20年，中國港口管理體制還將進行一場“脫胎換骨”式的改革。可以預期，一些大型港務集團將率先轉型為國際碼頭運營商，推動各地港口“地主港”模式的建立。

比如上海國際港務集團（SIPG）沿著沿海戰(zhàn)略、長江戰(zhàn)略和國際化戰(zhàn)略的軌跡，逐步提高在沿海港口、長江港口和海外港口的碼頭經(jīng)營業(yè)務比重，淡化其“旗艦港”上海港在投資組合中的比重，成為世界上一家排名靠前的國際碼頭運營商。而在上海港域范圍內，上海國際港務集團不再是“一家獨大”。上海港務局也將逐步變身為向來自世界各地的碼頭營運商收租的“地主”。

可以預期，隨著地主港模式的推行，中國的獨立碼頭運營商將逐漸崛起。近年來，中國招商局港口在國內繼續(xù)“跑馬圈地”，比如在廣東省和遼寧省的港口資源整合中，招商局港口或將成為“控股”方。與此同時，招商局港口加快了收購國外碼頭的步伐，在世界獨立碼頭運營商行業(yè)內的排名已經(jīng)上升到前三甲。

地方國資委下屬的大型港務集團，如上海和鹽田等港務集團也在整合國內外港口碼頭資源，可能在不久的將來成功轉型為獨立碼頭運營商。

此外，中遠海運港口將繼續(xù)擴大其在國內外的港口網(wǎng)絡布點，為其母公司中遠海運集團的全球化發(fā)展戰(zhàn)略服務。