基于耦合協(xié)調(diào)模型的公路運價指數(shù)與宏觀經(jīng)濟關(guān)系測度

胡洋 趙小曼 耿新瑞

摘 要：在運價指數(shù)波動性基礎(chǔ)上，采用耦合協(xié)調(diào)模型測度耦合協(xié)調(diào)度。結(jié)果表明，樣本期公路貨物運輸價格指數(shù)隨著國內(nèi)外經(jīng)濟下行整體上呈波動下降;公路貨物運輸價格指數(shù)與宏觀經(jīng)濟間的耦合度及協(xié)調(diào)度值區(qū)間分別為[0.7529，0.9997]和[0.6804，0.8270]，具體體現(xiàn)為高水平耦合、良好協(xié)調(diào)及高度協(xié)調(diào)水平，呈波動上升。

關(guān)鍵詞：公路貨物運輸;運價指數(shù);耦合協(xié)調(diào)模型

中圖分類號：F542? ? ? 文獻標志碼：A? ? ? 文章編號：1673-291X（2019）35-0173-02

公路貨運市場與宏觀經(jīng)濟相互依存，公路貨物運輸價格指數(shù)作為公路貨運市場供求關(guān)系的“晴雨表”，與宏觀經(jīng)濟存在密切聯(lián)系[1]。宏觀經(jīng)濟總體利好、發(fā)展速度增快、供給小于需求，則運價指數(shù)上升，反之運價指數(shù)下降。顧敬巖和范文姬[2]從價格指數(shù)采集、企業(yè)選取等角度提出普通道路貨物運輸價格指數(shù)編制方法，并以義務(wù)普貨道路運輸價格指數(shù)為例進行實證分析。劉彬等[3]研究了寧波市道路貨物運輸價格指數(shù)的計算方法。李文興[4]編制了182種代表性貨物運輸價格指數(shù)。劉崇獻、馬敏[5]研究了國際運價指數(shù)（Baltic Dry Index，BDI）對我國宏觀經(jīng)濟的影響。以往對公路貨物運輸價格指數(shù)與宏觀經(jīng)濟的相互關(guān)系研究較少，故以寧波市為例，采用耦合協(xié)調(diào)模型，測度公路貨物運輸價格指數(shù)與宏觀經(jīng)濟的耦合協(xié)同度。

一、研究方法

（一）綜合評價模型

首先對數(shù)據(jù)標準化。假設(shè)Xij為i系統(tǒng)的第j個指標，若Xij為負向指標，則需要采取倒數(shù)變換法進行正向化處理，不同系統(tǒng)不同指標的功效系數(shù)Uij可以表示為：當Xij為正向指標時，Uij=[Xij-min（Xij）]/max（Xij）-min（Xij）;當Xij為負向指標時，Uij=[max（Xij）-Xij]/max（Xij）-min（Xij）。min（Xij）和max（Xij）分別為i系統(tǒng)第j個指標的最小值和最大值;Uij為i系統(tǒng)第j個指標的功效系數(shù)，反映系統(tǒng)i的滿意程度，其取值區(qū)間為[0，1]。故以下采用因子分析方法確定宏觀經(jīng)濟系統(tǒng)指標權(quán)重。同時，根據(jù)劉定惠等[6]的研究，采用集合平均法和線性加權(quán)和法，測算公路運輸與宏觀經(jīng)濟系統(tǒng)的綜合評價值，具體公式為：Ui=∑WijUij（j=1～m）。式中，m為各系統(tǒng)中指標體系的數(shù)量;Wij為i系統(tǒng)第j個指標的權(quán)重;Ui表示i系統(tǒng)的綜合評價值，反映系統(tǒng)發(fā)展的程度。

（二）耦合度模型

耦合指兩個或兩個以上的系統(tǒng)的相互作用，其強度采用耦合度衡量。以往文獻中普遍使用耦合度C表示宏觀經(jīng)濟系統(tǒng)與運價指數(shù)相互作用程度，測算公式為C={[（U1×U2）/（U1+U2）2]}1/2。式中，耦合度C取值范圍為[0，1]，當C=0時，耦合度極小，宏觀經(jīng)濟與運價指數(shù)處于無關(guān)狀態(tài)，系統(tǒng)將向無序發(fā)展;當C=1時，耦合度最大，即宏觀經(jīng)濟與運價指數(shù)相互作用程度最強。一般情況對系統(tǒng)耦合度C分段中等于0為最小耦合，（0，0.3]為低水平耦合，（0.3，0.5]為拮抗，（0.5，0.8]為磨合，（0.8，1）為高水平耦合，等于1為最大耦合。

（三）協(xié)調(diào)度模型

耦合度體現(xiàn)宏觀經(jīng)濟系統(tǒng)與運價指數(shù)互動作用強弱，卻難以反映宏觀經(jīng)濟與運價指數(shù)整體“功效”與“協(xié)同”效應(yīng)，如果宏觀經(jīng)濟與運價指數(shù)在發(fā)展中存在差異，可能存在兩者發(fā)展水平均低，但耦合度較高的情況。為此，構(gòu)建耦合協(xié)調(diào)度模型：T=αU1×βU2，D=（C×T）1/2。式中，C為耦合度;D為協(xié)調(diào)度，取值為[0，1]，將其劃分為5階段，等于0為不協(xié)調(diào)，[0，0.4]為低度協(xié)調(diào)，[0.4，0.5]為中度協(xié)調(diào)，[0.5，0.8]為良好協(xié)調(diào)，[0.8，1）高度協(xié)調(diào)，等于1為極度協(xié)調(diào);T為運價指數(shù)和宏觀經(jīng)濟的綜合評價指數(shù)，衡量它們作為復(fù)合系統(tǒng)的整體協(xié)同水平的高低;α，β為待定權(quán)數(shù)，一般認為宏觀經(jīng)濟與運價指數(shù)同等重要，因此α，β分別取0.5。

二、結(jié)果及分析

（一）指標體系構(gòu)建與數(shù)據(jù)說明

1.指標體系構(gòu)建。結(jié)合寧波市的情況，從經(jīng)濟發(fā)展水平、投資水平、消費水平、財政水平與人民生活水平五個方面構(gòu)建宏觀經(jīng)濟指標體系。考慮宏觀經(jīng)濟與運價指數(shù)具有周期性，采用統(tǒng)計方法剔除季節(jié)因素，依據(jù)因子賦權(quán)法確定宏觀經(jīng)濟系統(tǒng)各指標的權(quán)重，二級指標有經(jīng)濟發(fā)展規(guī)模及結(jié)構(gòu)、投資、國內(nèi)消費及對外貿(mào)易、財政、人民生活。經(jīng)濟發(fā)展規(guī)模及結(jié)構(gòu)為，地區(qū)生產(chǎn)總值0.027 7，第一產(chǎn)業(yè)增加值0.045 6，第二產(chǎn)業(yè)增加值0.035 9，第三產(chǎn)業(yè)增加值0.024 3，規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)實現(xiàn)增加值0.023 7，規(guī)模以上工業(yè)完成銷售產(chǎn)值0.022 0，規(guī)模以上工業(yè)完成出口交貨值0.025 0;投資為，固定資產(chǎn)投資0.029 5，工業(yè)投資0.029 2;內(nèi)消費及對外貿(mào)易為，社會消費品零售總額0.032 5，外貿(mào)進出口總額0.214 1，外貿(mào)進口總額0.205 8，外貿(mào)出口總額0.149 8，實際利用外資0.035 1;財政為，財政總收入0.029 8;人民生活為，城鎮(zhèn)居民人均可支配收入0.049 4，農(nóng)村居民人均現(xiàn)金收入0.020 5。

2.數(shù)據(jù)來源。樣本期間為2013Q1-2016Q3;宏觀經(jīng)濟數(shù)據(jù)來自寧波市季度經(jīng)濟運行報告;運價指數(shù)來自寧波市現(xiàn)代物流規(guī)劃研究院。

（二）運價指數(shù)波動性

運算結(jié)果顯示，整體上公路運價指數(shù)隨時間不斷下降。2013—2016年公路運價均值分別為998.32、988.81、980.94和963.47，下降幅度達34.85。具體2013Q1-2013Q3呈緩慢上升;2013Q3-2014Q2呈緩慢下降，原因可能為，寧波市單位GDP物流需求系數(shù)（3.35）及每百元社會物流總額所耗費的物流費用下降，物流行業(yè)呈“需求增速放緩”;2014Q2-2015Q2呈平穩(wěn)波動;2015Q2-2016Q3公路運價指數(shù)持續(xù)下降，原因可能有二，一是為國內(nèi)外經(jīng)濟需求不足，二是寧波地區(qū)汽柴油市場低迷不振，運輸成本下降。

（三）耦合協(xié)調(diào)結(jié)果評價

利用公式測算出寧波市2013Q1-2016Q3公路運價指數(shù)與宏觀經(jīng)濟耦合度及耦合協(xié)調(diào)度，其中，2013Q1-2016Q3兩者耦合度區(qū)間為[0.7529，0.9997]，即公路運價指數(shù)與宏觀經(jīng)濟總體上處于高水平耦合階段;協(xié)調(diào)度區(qū)間為[0.6804，0.8389]，普遍低于耦合度，呈良好協(xié)調(diào)及高度協(xié)調(diào)水平。總體上樣本期間兩者間耦合度與協(xié)調(diào)度呈緩慢上升，即宏觀經(jīng)濟與公路運價指數(shù)交互作用的強度在逐漸增強。可分為以下兩個階段。

1.2013Q1-2015Q4。從宏觀經(jīng)濟與公路運價指數(shù)變動來看，前者明顯低于后者，說明前者是制約兩者協(xié)同發(fā)展的主要因素。從耦合、協(xié)調(diào)度來看，均呈現(xiàn)先快速上升、再緩速下降進而緩慢上升的趨勢，其原因可能為2013年國內(nèi)外由于金融危機的影響一直處于波動狀態(tài);2014—2015年，中國經(jīng)濟進入“新常態(tài)”，世界經(jīng)濟進入“深度調(diào)整期”，增長緩慢。

2.2015Q4-2016Q3。從宏觀經(jīng)濟與公路運價指數(shù)變動看，前者明顯高于后者，說明公路運價指數(shù)是制約兩者協(xié)同發(fā)展的主要因素。從耦合、協(xié)調(diào)度來看，耦合度出現(xiàn)急劇下降，協(xié)調(diào)度滯后于耦合度，呈緩慢下降，可能為宏觀經(jīng)濟經(jīng)過產(chǎn)業(yè)調(diào)整等政策已從內(nèi)部不協(xié)同演變?yōu)閰f(xié)同發(fā)展，而公路運輸價格指數(shù)因市場產(chǎn)能過剩、拉動嚴重不足導(dǎo)致不協(xié)調(diào)程度加劇，雙方呈現(xiàn)分異的發(fā)展趨勢。

三、結(jié)論與建議

通過宏觀經(jīng)濟系統(tǒng)與公路運價指數(shù)的綜合評價體系，對寧波市兩者間耦合協(xié)調(diào)度的測算為，（1）耦合度區(qū)間為[0.7529，0.9997]，協(xié)調(diào)度區(qū)間為[0.6804-0.8389]，整體上分別處于高水平耦合、良好及高度協(xié)調(diào)階段;（2）2013Q1-2016Q3，寧波市宏觀經(jīng)濟與公路運價指數(shù)的耦合度與協(xié)調(diào)度波動性不大，呈現(xiàn)緩慢上升趨勢，即整體上兩者相互作用程度加深。

由此得出了宏觀經(jīng)濟與公路運價指數(shù)的相互作用關(guān)系，故可通過宏觀經(jīng)濟走勢預(yù)測公路運價指數(shù)，并制定調(diào)控措施。當公路運價指數(shù)走強時，可以判斷公路貨運市場運輸需求增多，運輸業(yè)會增加供給，可能會加劇運輸市場“產(chǎn)能過剩”。所以，可以通過指導(dǎo)價格、加大治超力度等方式保障運輸資源合理配置。當公路運價指數(shù)走弱時，可以判斷公路貨物運輸市場不景氣，運輸企業(yè)利潤低下。可采取財政補貼、過路過橋費減免等“穩(wěn)增長”的貨運市場發(fā)展政策。對公路運價指數(shù)與宏觀經(jīng)濟綜合評價值的對比發(fā)現(xiàn)，預(yù)期公路運價指數(shù)繼續(xù)呈現(xiàn)下降趨勢。為保證公路貨物運輸市場發(fā)展，需要針對貨運市場存在的問題制定“去產(chǎn)能”“保增長”，促進甩掛運輸?shù)日叽龠M運輸業(yè)升級，提升公路運輸價格指數(shù)與宏觀經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展程度。

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