卡車超載入刑的必要條件

柳獻初 文/圖

As for the amendment of GB 1589 concerning the truck overloading issues, this article discussed about a variety of prerequisites for possible prison sentences of overload issues of truck transport business, calling for industrial opinion leaders and experts to reconsider new and innovative solutions to this hard-to-solve critical issue.

面對久治不止的頑疾，有沒有震懾超載的利器？醉駕入刑的效果顯現后，人們自然想到用超載入刑來讓人不敢超。超載造成群死群傷的重特大事故，其行為具有明知后果而鋌而走險的主觀故意，符合入刑的要件。客車超載入刑后，卡車超載不入刑，《刑法》便陷入了對相同的侵害法益行為懲處卻不相同的難堪。卡車超載入刑已箭在弦上。2016年12月24日，交通部長在人大常委會專題詢問會上建議，要加快研究推進將載貨車嚴重超限超載列入危險駕駛罪的范疇。而今2年將過，公路上不時傳來超載卡車致人死傷的訊息，卡車超載入刑卻不見動靜?？ㄜ嚦d不能入刑的原因可能不止一個，但關鍵的原因就一個：沒有合理的、在現實中可操作實施的判定卡車超載的限值標準。卡車超載治而不止的死結正在于此。

2004年10月1日發布的GB 1589-2004規定了公路車輛的軸荷、質量(mass)限值，5天之后，交通部、公安部等7部委發布交公路發[2004]219號文，頒布了另一套超載的判定標準。在車輛一般配置的情況下，219號文規定的限值比GB 1589-2004高出11%～22.5%。盡管文件的第3章第2條第6款做出了“雖未超過上述五種標準，但車輛裝載質量超過行駛證核定載質量的”判為超限的規定，在路上整治中，由于被執行方對執行GB 1589-2004反抗情緒更為強烈，執行難度太大，一般都按219號文執行，這就形成了車輛登記和路上執行兩套限值，超過的限值分別被稱為“超載”和“超限”。何至于此？219號文是總結7年多治超拉鋸的實踐得出的，是整治方對被治方實事求是的讓步，而GB 1589-2004是專家討論得出的。如果按照GB 1589裝載，運輸企業將無正常的利潤可獲，這個論斷不僅出于車輛經營者之口，也得到媒體的多次調查證實。一項規定要它的相對人自覺遵守，必須具備一個條件，那就是保障守規者獲益，破規者失利。守規者連自身生存都不保，還會遵守規則？這樣的規則在他眼里還有什么價值和尊嚴？即使有遵守者，也會在劣幣驅除良幣潮流中變身劣幣。這就是規則對人心的改造。可怕的還有，規則一旦被突破，私欲就是打開魔瓶放出的沒有底線的魔鬼，裝載100多t的卡車就是這樣是這樣煉成的。

劃不清運輸業正常生存和發展所需的卡車裝載量與惡性逐利的超載之間的界限，則不能對超載行為施以定罪的威懾。在規則已被突破的情況下，達摩克利斯劍不懸在超載者頭上，任何原本有效的治超手段要么被潛規則化解，要么引發新的社會問題。劃分合理裝載與惡意超載的界限是法治超載繞不開的課題。

實際上，卡車的質量限值不僅關系著公路交通安全和運輸業的生態，還關聯著公路通暢、環保、國家能源安全和社會運行效率。如卡車按GB 1589-2004的限值裝載，上路的卡車可能要增加一倍，這不是堵上添堵嗎？中國已是世界上石油對外依存度最高的國家，如卡車按GB 1589-2004的限值裝載，卡車的單位運量油耗率會大幅上升，這不是增大國家安全風險嗎？如卡車按GB 1589-2004的限值裝載，國家投巨資建造的公路的承載能力得不到合理的利用，這不是巨大的隱性浪費嗎？如卡車按GB 1589-2004的限值裝載，還會引發物價全面上漲，污染物和排碳增加等一系列社會問題，可謂牽一發而動全身。在上述諸因素中，交通安全無疑處于第一權重，運輸業正常的生存和發展應處于第二權重。多年以來全國性普遍超載的結果告訴我們，造成大概率的路毀橋斷，群死群傷的并不是裝載量在219號文限定值內的車輛，而是沒有底線，私欲惡性膨脹的超載車輛。既然如此，與其放任潛規則在地下里橫行，不如讓運輸業在陽光下生存和發展，以此換得對超載的責-罰相當的懲處，還法律、法規以尊嚴。

2012年6月啟動了GB 1589-2004的修訂。鑒于有了2004版在實際中基本不被遵守，導致亂象叢生的前車之鑒，又有了219號文限值實施結果的參照，糾偏的時機已經成熟，人們期望通過此次修訂統一路、車限值標準，更期望修訂后的標準能解開規則與實際對立的死結，讓運輸業在陽光下生存和發展，按219號文限值修標的呼聲甚高。千呼萬喚始出來的GB 1589-2016只放寬了兩軸卡車的最大允許總質量限值，其它類車輛則維持04版限值，它沒有厘清合理裝載與危及安全的超載的界限，不能作為裁定超載犯罪的界限，辜負了人們的期望。走老路必見老景象，修訂版實施兩年后超載亂象依舊，這才催生了央視《生命不能承受之重》節目。

在大數據和講求科學的當下，一種關系國計民生的限值少了大數據和試驗數據的支持則很難令人信服。從某部門發布2016版時公布的說明來看，標準的修訂過程中，沒有調集、分析道路交通事故、路損、公路建設與維修成本、運輸業運營成本、運輸效率等因素與卡車總重關聯的大數據。據稱，此次修訂組織了200余次試驗驗證。對于定奪一項事關千萬人生命安全與國計民生的標準，對于世界第二大經濟國而言，200余次試驗顯然太小氣了。并且，這200余次試驗中，有100多次是為確定中置軸車輛運輸車的通道圓而進行的。既然為驗證一種車輛的一個相關因素不多的參數，就做了總試驗數一半的試驗，我們就有了理由說，定奪相關性極為重要，相關性極為復雜的多種卡車的質量限值太過輕率了。為了讓事實說話，完全可以在全國不同地區組織各種運輸方式的實車采樣試驗，采集全部相關的信息，驗證限值的合理性與科學性。

無論是制定《公路貨運車設計規范》，還是制定合理可行的卡車質量限值，都是浩繁的工程。我們所處的大環境已經改變，我們再也不能走以一兩個、兩三個部門或行業的訴求和智慧來制定公共政策的老路，對于卡車質量參數這樣牽一發動全身的公共政策，一定要高屋建瓴，以跨界的思維，廣泛平衡相關各方的訴求，融匯相關各方的智慧而后定。有人會說，這樣做難度大了。其實，在現代科技的支持下，完全可以做到，做好。如果制定的標準不被實際遵守，做了再多的工作又有什么意義和作用？

中國21年卡車治超幾乎窮盡了所有的方法而收效甚微，這讓我們不得不承認之前思維的局限。如果這代業界人不能破解這道難題，就只能留給下一代業界人，人民將承受怎樣的痛苦，人民會怎樣看待政府的治理能力？我們必須以創新的思維重新找準思路，以擔當的勇氣承擔起歷史責任。破解卡車治超這道難題，正顯出當代英雄的本色，也正是這代業界人士的機遇。