港珠澳大橋：伶仃洋上的亮麗風景

周愛高

港珠澳大橋

世界級“超級大工程”

驅車行駛在港珠澳大橋上，除了能感受到大橋的偉岸雄姿、伶仃洋的寬廣胸懷外，更能感受到工程設計者與建設者們賦予它巧奪天工般的美感，以及精益求精、匠心打造過后呈現出來的夢幻與神奇。從陸路經海中橋直達人工島，之后開始進入海底隧道，出隧道后再從人工島駛上另一端的跨海大橋。每一次跨越伶仃洋，人們宛若穿越時空隧道、飛渡馬里亞納海溝一般。一路上，除了驚嘆工程建設者的智慧與工匠精神，涌上心頭的感慨，更多的是香港、澳門回歸后，身為一個中國人的驕傲與自豪。

港珠澳大橋是目前世界上最長的跨海大橋，曾被西方媒體譽為新世紀的七大奇跡之一。它全長55千米，雙向六車道設計，使用壽命120年;集橋、島、隧為一體，東接香港，西連珠海和澳門;從空中俯瞰，它恰似一個變形的大寫“Y”字平躺在伶仃洋上，如長虹臥波、蛟龍出水，在云卷云舒的海天之間，形成了一道亮麗的風景。

港珠澳大橋包括海中橋、島、隧工程，香港、珠海和澳門三地的人工島口岸工程，以及三地的配套連接線工程三大部分。其中，跨海橋梁、島隧工程（人工島和海底隧道）是這項工程建設中工程量最大、技術難度最高的主體工程，全長約29.6千米。這是中國繼青藏鐵路、三峽大壩和京滬高鐵之后的又一個國家級重點工程，更是中國公路建設史上技術最復雜、施工難度最高、工程規模最龐大的橋梁工程，總投資逾1000億元人民幣。因此，它也被人們稱為世界級的“超級大工程”。

揚帆矗立的海中橋梁

港珠澳大橋主體工程中的跨海橋梁，全長22.9千米，由九洲、江海和青州三座斜拉式通航孔橋，以及深、淺水區的非通航孔橋兩部分組成。

其中航道橋均為雙塔雙索面斜拉橋，主跨為258～458米，塔高105～163米;采用塔、梁、墩固結一體，平行鋼絲斜拉索，主梁為鋼—混組合箱梁，或者鋼箱梁的設計、建造理念，單塔重達2600多噸，創造了世界橋梁大型鋼塔整體吊裝重量的歷史記錄。塔型美輪美奐，分別呈“風帆”“海豚”和“中國結”之狀，在伶仃洋上揚帆矗立，或熠熠生輝，或栩栩如生。深、淺水區的非通航孔橋分別采用110米跨徑的整墩整幅鋼箱連續梁和85米跨徑的整墩分幅鋼—混組合箱梁緊密連接而成。

出于行車安全、海流、水深和海底地質結構等多重因素的考慮，跨海橋梁并非一條直線直達香港、珠海和澳門三地，而是呈一條曲度不規則的曲線綿延向前。

功能齊備的橋隧樞紐

在港珠澳大橋工程建設中，工程建設者們面臨的史無前例的挑戰莫過于在40～50米水深的伶仃洋海底成功完成建設全長6.7千米的島隧工程。它包括面積分別約為10萬平方米的東、西兩座人工島，以及5.664千米長的海底深埋沉管隧道。

東、西人工島均長約625米，中間最寬處達216米，輪廓設計形似伶仃洋上漂浮著的兩個貝殼，造型“鮮”美。在功能設計上，兩座人工島的定位略有不同：西島用于養護、服務及辦公;東島則重在兼顧景觀、商業和旅游等。但是，它們都是銜接跨越茫茫大海中的橋梁和海底隧道的樞紐，像兩個小城市一樣綻放在珠江口的伶仃洋上，而且各種市政功能設施一應俱全。除了島上暗埋段隧道結構、扶臂式敞開段結構、島上公路、環境綠化、應急碼頭、地下管網、給排水設施、通信電氣，以及國內首次使用清水混凝土建設完成的地標性建筑群等，每一項功能設施，在工程建設者們的精心打造下，東、西兩島已經成為珠江口大灣區、伶仃洋上的最美景觀。

但是，島上建筑并非只有美觀作用，它還要擔負著海底隧道的送風和換氣功能。兩個通氣孔就像是這兩個人工島的一雙大“眼睛”，西島上的通氣孔被設計得略顯嫵媚，東島上的則較為陽剛，兩島陰陽對望、含情脈脈的形態，寓意祖國對香港和澳門兩地的深深愛意。

西人工島全景

東人工島全景

鋼圓筒振沉

敞開段隧道清水混凝土與減光罩

尤其是島上建筑在施工中還融入了“柱廊”“騎樓”等中國古典元素，人們從空中俯瞰，還能清楚地看到兩個人工島中間的地面上，分別鑲嵌著兩個碩大的金體“中”和“華”字，“中國風”的設計風格十足。如果爬上那100多級實為清水混凝土材質、卻看似大理石一樣的大臺階，站在上面登高望遠，心曠神怡，珠江口大灣區的沿岸風光、伶仃洋上的奇特景象，以及穿越伶仃洋海底的源源車流盡收眼底。

?“無感”穿越大海

然而，最讓人癡迷與向往的當屬穿越海底隧道了，全程行車需要5～10分鐘。港珠澳大橋海底隧道并非可視海底萬物的透明材質，而是一種深埋在伶仃洋海底的沉管隧道。它的兩端與東、西人工島上的暗埋段隧道緊緊地聯結在一起，就像是一個巨大的“心”字，把整條隧道的“心”底留在了大海的最深處。它始于西島的東側島頭，止于東島的西面島頭，由33節在陸地上提前預制好的巨型沉管和一節安裝在E29和E30沉管之間的最終接頭，在海底通過高精度對接的方式聯結而成。整個海底隧道沉管寬37.95米、高11.5米，底板、頂板和側墻厚度均為1.5米，中間隔墻厚0.8米，累計澆筑混凝土約87萬立方米，其重量、規格居世界之最。

33節巨型沉管中，有29節為標準型沉管，每節長180米、分別由8個管節串聯而成;剩余4節就是與兩座人工島首尾相接的各兩節非標準型沉管，每節長為112.5米、分別由5個管節串聯而成。每個管節的長度為22.5米、在預制過程中，需捆扎的鋼筋高達800噸。每節標準型沉管重約8萬噸，宛如一艘中重型“航空母艦”，其造價超過1億元人民幣。

東人工島現澆擋浪墻清水模板拼裝

驚心動魄的沉管安裝

在港珠澳大橋工程建設過程中，每一次沉管的安裝施工都是驚心動魄，牽動著無數人的心。隧道沉管的浮運、安裝之路，宛如西天取經，真真切切地經歷了“九九八十一難”。

在安裝第一節沉管時，工程建設者們起初預計最多不過兩天就能結束安裝任務。但由于他們是第一次進行海底沉管安裝，缺少實踐經驗，最終讓他們苦苦鏖戰了96小時，經過許多次對接失敗后才取得成功。在這期間，他們幾乎沒有合過一次眼，而且還忍受著被海水、汗水浸泡透了的衣服、鞋襪產生的不舒服感，衣服也是濕了干，干了濕。許多人都困乏得連在眼角猛抹風油精都不起作用了，一屁股坐在船的甲板上就酣睡過去，顧不上干凈不干凈、濕與不濕。

最讓他們難以忘懷的是E15沉管的安裝過程，前后歷時4個多月。由于受海底隧道基床出現的大量突淤和邊坡滑塌的嚴重影響，E15沉管被迫“三次浮運、兩次回拖進塢”。在從未有過的第一次沉管回拖過程中，工程建設者們遭遇了前所未有的惡劣海況，海面上風高浪急，風力5級、陣風6級。有的工程技術人員數次被大浪拍倒，8萬噸級的巨型沉管在汪洋大海中隨浪起伏，一路上充滿著常人難以想象的艱辛和沉管碰壁破損的危險。第二次進行安裝時，更是時值中國傳統佳節—春節，大家都放棄了回家過年和與家人團聚的機會，依然要面臨“沉管回撤”的厄運。付出與回報之間的極大反差，讓堅守在安裝船上的所有工程技術人員都忍不住落下了傷心和失望的淚水。

2017年5月2日，是港珠澳大橋海底隧道最終接頭安裝成功的日子，也是海底隧道全線貫通的日子。在這一天誕生了兩個世界紀錄：一是同樣的操作，其他國家的安裝方式需要3～4個月才能完成，而島隧工程項目總部林鳴總經理他們只用了一天;另一項紀錄是對接精度達到了毫米級，誤差僅為2.6毫米，這是世界上沉管安裝時對接精度最小的誤差，這在世界交通史上是絕無僅有的。

2017年12月31日，港珠澳大橋正式建設完成，2018年10月24日順利通車運營。這座橋的成功建成給中國又增加了一個世界之最，它是世界上最長的跨海大橋，而這座世界級的跨海大橋的貫通，不單單代表中國建橋、建島和建隧技術的飛躍發展，最重要的意義還在于它將惠及香港、珠海和澳門三地的百姓及珠江口大灣區的未來經濟發展。

沉管安裝過程中的沉管定海

沉管安裝前一瞥

全線貫通后的亮燈儀式（主體建筑）

（責任編輯/張偉倩? 美術編輯/胡美巖）