奧迪Q5車起停功能失效

上海永達汽車集團有限公司 樊榮建，劉 泳

故障現象一輛2016年產奧迪Q5車，搭載2.0T發動機，累計行駛里程約為10萬km，因車輛起停功能失效而進廠檢修。

故障診斷接車后首先試車驗證故障現象，進行路試，發現起停系統不能工作，組合儀表上提示起停系統不可用。連接故障檢測儀（VAS6150B）讀取故障代碼，讀取到的故障代碼為“P008900 燃油壓力調節器1缺失功率，主動/靜態”（圖1）。記錄并嘗試清除故障代碼，故障代碼無法清除。根據故障代碼的提示，維修人員認為是高壓燃油泵內部的燃油計量閥（N290）故障。利用故障檢測儀對N290進行促動操作，結果發現N290可以正常動作，初步判定為N290控制線路間歇性接觸不良。

圖1 讀取到的故障代碼（截屏）

查閱相關資料得知，第三代EA888發動機有2套燃油噴射系統（圖2），即MPI系統（進氣歧管噴射）和FSI系統（缸內直噴）。MPI系統通過高壓燃油泵的沖洗接口來獲得燃油供給，在以MPI工況工作時，高壓燃油泵就可繼續通過燃油來沖洗并冷卻。為了盡量減小脈動（高壓燃油泵會把這個脈動引入到油軌），在高壓燃油泵的沖洗接口中集成有一個節流閥。MPI系統配有自己的壓力傳感器，就是低壓燃油壓力傳感器（G410）。由燃油箱內的低壓燃油泵（G6）來提供所需要的壓力。低壓燃油泵（G6）由燃油泵控制單元（J538）經發動機控制單元來操控。MPI系統的油軌由塑料制成，MPI系統的噴油器安裝在塑料進氣歧管中，按最佳射束方向布置。FSI系統油軌壓力由安裝在高壓燃油泵泵內的N290來進行調節，調節后的油軌壓力為50 bar～200 bar（1 bar=100 kPa）。

圖2 第三代EA888發動機雙噴射系統

根據燃油計量閥控制電路，檢查N290導線連接器，導線連接器連接牢靠；測量N290與發動機控制單元之間線路的導通性，導通良好，且對電源及搭鐵無短路故障。由于在N290與J623之間的線路存在一處接點，懷疑接點處存在接觸不良的現象。嘗試一邊晃動發動機線束一邊去觀察故障檢測儀的顯示界面，當晃動到發動機室與駕駛室發動機分離部位線束時，發動機控制單元內存儲了新的故障代碼“P229400 燃油壓力調節器2 電氣故障/斷路”（圖3），說明發動機線束內部確實存在虛接。讓維修人員不能理解的是，當前存儲的故障代碼為燃油壓力調節閥2故障，而之前存儲的故障代碼為燃油壓力調節閥1故障，兩者并不相符，但在引導性故障查詢檢測計劃里，這2個故障代碼均指向N290。為了徹底排除N290及其控制線路故障，維修人員嘗試調換正常車的高壓燃油泵，并找來2根導線及與N290相匹配的導線連接器，使用分線盒VAS6606從J623引出N290控制線路并直接連接至N290上，試車，故障依舊。難道是發動機控制單元（J623）的故障？帶著這個疑問，嘗試更換同款試乘試駕車的J623后試車，故障依舊。

鑒于2個故障代碼均指向燃油計量閥（N290），N290屬于高壓燃油壓力調節元件，N290及其控制電路正常，懷疑是燃油系統壓力異常而導致的故障。使用故障檢測儀讀取高壓燃油油軌壓力，正常。怠速時，脫開MPI系統低壓燃油壓力傳感器（G410）導線連接器，讓雙噴射系統進入應急模式（FSI系統工作），觀察高壓燃油油軌壓力變化，發現高壓燃油油軌壓力大約每隔1 min就會下降至6 bar一次，此時伴隨發動機抖動，但很快又恢復正常，推測低壓燃油管路供油不足。將發動機熄火，拔下發動機室右側燃油管快速接頭，連接清洗噴油器的設備（設備內裝有燃油）后試車，上述的故障現象不再出現，由此判斷為低壓燃油系統故障。舉升車輛，檢查車輛底部燃油管路，未發現變形及扭曲現象。用故障檢測儀讀取燃油流量值，為950 mL/s，在標準值范圍內（正常情況下應不低于800 mL/s）。嘗試調換正常車的J538后試車，故障依舊。拆檢低壓燃油泵，未發現異常。嘗試更換低壓燃油泵后試車，上述的故障現象不再出現，推測低壓燃油泵內部間歇性故障導致供油不足，從而出現起停系統不能工作的故障現象。

圖3 讀取到的故障代碼（截屏）

故障排除更換低壓燃油泵后試車，起停系統能夠正常工作，故障徹底排除。

故障總結通過這個故障案例，我們了解到故障代碼P008900中的“燃油壓力調節器1”是指低壓燃油泵，而故障代碼P229400中的“燃油壓力調節器2”是指燃油計量閥N290。在接手該車故障排查時，維修人員誤認為燃油壓力調節器1就是燃油計量閥N290，而當2個故障代碼同時存儲時，也沒有去認真思考和辨別，從而在故障排查過程中走了不少彎路。